Moto Guzzi V7 Café Classic - Bajerant

V7 w tej wersji jest ukłonem Moto Guzzi w stronę cafe racerów

Były to zazwyczaj brytyjskie motocykle, które w latach sześćdziesiątych XX wieku zawadiaccy rockersi przystosowywali do szybkiej, sportowej jazdy. Nie ścigali się jednak na torze, lecz na ulicach, od knajpy do knajpy. Dzisiaj po tym buntowniczym nurcie pozostały tylko wspomnienia - nie ma już rockersów, ale pamięć o nich pozostała. Wielu producentów oferuje maszyny wzorowane cafe racerach. Jedną z nich jest prezentowane Moto Guzzi. Zobaczmy, ile jest w nim "racera", a ile kawiarnianego bajeranta.

Prosty przepis

Włoscy inżynierowie nie mieli dużo pracy, by stworzyć z V7 maszynę tego typu. Motocykl w podstawowej wersji Classic jest, jak sama nazwa wskazuje, do bólu klasyczny. Mamy więc szprychowe koła, okrągłą przednią lampę, wyeksponowany, typowy dla Moto Guzzi chłodzony powietrzem silnik i dwa tylne amortyzatory. Pierwszym i chyba podstawowym elementem wyróżniającym Café Classic od zwykłego V7 jest niska, dzielona kierownica, gwarantująca bardziej sportową sylwetkę. Jej połówki przykręcono bezpośrednio do lag, tuż pod górną półką. Pozbyto się również balastu w postaci pasażera - kanapa jest ewidentnie jednoosobowa. By nie pozostawiać wątpliwości w tym względzie i nie narażać „plecaka” na spadnięcie z obłego siedziska (a właściwie miejsca, gdzie powinno się ono znajdować), zdjęto również podnóżki. Komu nie odpowiada taka opcja i mimo wszystko chce podróżować w dwie osoby, pozostaje skorzystanie z katalogu akcesoriów. Za 1030 zł można dokupić zwykłe, dwuosobowe siedzenie i podnóżki. Ale czy prawdziwy rockers na to pójdzie? Na pewno nie.

Cieszą detale - tu i ówdzie znaczki producenta (np. na kanapie), delikatne akcenty chromowane dozowane w odpowiedniej ilości, tak by cafe racer nie przypominał choinki, tudzież lśniącego cruisera. Zegary skromne, jakby z epoki, czyli pasujące do wizerunku maszyny. Mamy podstawowe kontrolki, analogowy obrotomierz, prędkościomierz i dyskretne ciekłokrystaliczne ekraniki. Dbałość o detale podkreśla frezowana śruba skręcająca obie półki. Wrażenie psują tylko wyglądające tanio i "japońsko" puszki przełączników. Szkoda, że nie zadbano o te elementy. Wiem, że koszty trzeba ciąć, ale nie sądzę, by bardziej klasyczne, wykonane z lepszego tworzywa przełączniki znacznie podnosiły cenę motocykla.

Przyjazny Gutek

Miejsca za kierownicą jest pod dostatkiem. Pozycja jeźdźca, ze względu na pochylone plecy, w pierwszej chwili wymaga przyzwyczajenia. Co jednak może denerwować na postoju, czy w czasie powolnego turlania się w korku, staje się zaletą w trasie. Przy około 120 - 130 km/h ciało kierowcy jest utrzymywane w należytej pozycji siłą wiatru, a nadgarstki odpoczywają.

Zanim jednak dojdziemy do tej prędkości, trzeba się trochę napracować. Niecałe 50 KM generowane przez widlasty silnik nie robi z V7 demona prędkości. O ile w mieście specjalnie nie zwróci się na to uwagi, to w trasie wyraźnie czuć niedobory mocy. Cóż, nie jest to sprzęt do połykania kilometrów na autostradach, jazdy na gumie czy palenia kapcia przy mocniejszym dodaniu gazu. Nic z tych rzeczy. Lepiej traktować Gutka jako pojazd do codziennej jazdy do... kawiarni. "Racera" w V7 jest jak na lekarstwo i nie poprawi tego ani bardzo dobra elastyczności silnika, ani lekko i cicho pracująca skrzynia biegów.

V7, w porównaniu do innych Moto Guzzi, którymi miałem okazję jeździć, zaskakuje kulturą pracy i przekazywania napędu. Prawie nie odczuwa się wpływu wału na stabilność maszyny. Rewelacja! Silnik pomimo chłodzenia powietrzem nie denerwuje zbędnymi stukami, a przeniesienie napędu nie wykazuje nadmiernych luzów. Do uszu kierowcy dobiega tylko nie za głośne, miłe dudnienie z akcesoryjnych wydechów Arrow. Sprzęgło pracuje niezwykle miękko, inaczej niż w innych modelach tej marki. Zwolennicy lekko pracującej klamki będą zadowoleni, a ci, którzy doceniają precyzję dozowania, mogą narzekać. To Moto Guzzi nie jest agresywną, ciężką do opanowania bestią. Spokojnie poradzą sobie z nim początkujący i kobiety, które nie zawsze chcą szarpać się z krnąbrnym rumakiem. Taka charakterystyka sprawdza się też w wykorzystaniu V7 do codziennej jazdy - do pracy, na krótką wycieczkę, by załatwić kilka spraw na mieście. W takich warunkach okazuje się on bardzo przyjaznym motocyklem, a niewielka moc nie przeszkadza.

Niepozorny a dobry

Rama i zawieszenie V7 na pierwszy rzut oka nie sprawiają wrażenia supermocarnych. Nie uświadczymy tutaj kosmicznych technologii, zawieszenia upside-down, czy nawet popularnego w Moto Guzzi jednoramiennego wahacza. Jest klasycznie - rama ze stali, tradycyjny widelec bez regulacji i dwa tylne amortyzatory z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn. Całość nieźle się sprawuje, wszak ciężko przy mało oszałamiających osiągach takie zawieszenie doprowadzić do kresu możliwości. Tym bardziej, że nieźle je zestrojono - ani nie dobija, ani nie powoduje wypadania plomb z zębów po wjechaniu na każdą nierówność. Wąskie opony można docenić na koleinach - V7 pokonuje je spokojnie i pewnie.

Również w zakrętach Moto Guzzi robi dobre wrażenie - prowadzi się pewnie i neutralnie. Nie jest czułe jak Ducati Monster, czy Aprilia Shiver, nie poczujemy się na nim jak na kolejce górskiej. Po prostu skręca, a jednocześnie jest wystarczająco stabilne. To jest właśnie największą zaletą, a jednocześnie wadą V7 - wszystko zależy od punktu widzenia. W zależności od stopnia zaawansowania i charakteru jeźdźca można odebrać ten motocykl na różne sposoby. Dla większości będzie bezpieczny, pewnie się prowadzący, wręcz współpracujący z kierowcą. "Młodzi gniewni" nie zostaną przez V7 porwani, o ile nie dostosują się do jego stonowaneo stylu.

Dobrze dobrane do osiągów i klimatu maszyny są hamulce Brembo. Zresztą czego innego można się spodziewać po produktach tej firmy? Przód wymaga większego nacisku, ale przewód w stalowym oplocie gwarantuje dobrą dozowalność. Tylny hamulec jest łatwy do opanowania i wyczucia, nawet na śliskiej nawierzchni.

R jak Racer

Dla kogo V7 Café Classic nie jest wystarczająco klimatyczny, może zainteresować się limitowaną wersją V7 Racer. Tutaj już nie ma wątpliwości, z jakiego rodzaju sprzętem mamy do czynienia. Specjalne lakierowanie, dużo czerwieni (np. na ramie, czy piastach kół) oraz numery startowe dodają sportowego sznytu. Wisienką na torcie jest chromowany zbiornik paliwa, tylne amortyzatory z oddzielnymi zbiornikami gazu i regulowane podnóżki. Jak można określić ten model? Wystarczy jedno słowo - zjawiskowy. Za te wszystkie ekstrawagancje trzeba zapłacić 500 euro (do ceny podstawowej wynoszącej 9000 euro). Wyjątkowość tego modelu ma podkreślać również okolicznościowa tabliczka i numerowanie ramy "od początku". Jak na razie wykonano 250 sztuk V7 Racer.

Korzyści z prostoty

Nieskomplikowana konstrukcja ma również swoje plusy. V7 jeździ na niedrogich oponach, ma tylko dwie tarcze, dwa cylindry, dwie świece, zawory regulowane śrubkami oraz niewymagający systematycznej obsługi napęd wałem. Wszystko to przekłada się na niskie koszty eksploatacji. Nie można powiedzieć złego słowa także na spalanie, wynoszące średnio, w mieszanych warunkach 5 - 5,5 l/100 km. Cena zakupu nie jest niska, ale równie ważna jest mała utrata wartości i fakt, że zazwyczaj taki motocykl kupuje się na lata. Będąc właścicielem V7 nie uczestniczy się w wyścigu zbrojeń supersportów, a styl klasycznego cafer racera z czasem tylko będzie stawał się coraz bardziej doceniany.

V7 Café Classic potraktowany jako włoski motocykl z charakterem potrafi dać dużo radości. Owszem, więcej jest w nim kawiarnianego bajeranta niż racera, ale czy to wada? Ja po tygodni jazdy nie chciałem go oddać, pomimo że w redakcyjnym garażu stały mocniejsze sprzęty.

Dane techniczne: Moto Guzzi V7 Café Classic

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: widlasty 90
Rozrząd: OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 744 ccm
Średnica x skok tłoka: 80 x 74 mm
Stopień sprężania: 9,6:1
Moc maksymalna: 48 KM (35 kW) przy 6800 obr/min
Moment obrotowy: 55 Nm przy 3600 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 330 W
Akumulator: 12V / 14 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,3125
Sprzęgło: jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,3636; 2:1,6429; 3:1,2788; 4:1,0556; 5:0,9
Napęd tylnego koła: wał napędowy, 4,825

PODWOZIE:
Rama: podwójna, kołyskowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 40 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: Wahacz aluminiowy,
dwa elementy resorująco-tłumiące,
regulacja napięcia wstępnego, skok 118 mm
Hamulec przedni: tarczowy, 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny: tarczowy, 260 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 100/90-18 / 130/80-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 805 mm
Rozstaw osi: 1449 mm
Minimalny prześwit: 182 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 182 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE:
Zużycie paliwa: 4,5 - 6,0 l/100 km

Paweł Boruta

ZOBACZ TAKŻE:

Uwaga, motocykl!

Motocykliści dopięli swego

Motocykle Moto Guzzi - ogłoszenia

Więcej o: