Ostatnie pożegnanie Pontiaka

Po 84 latach amerykański Pontiac ostatecznie znika z rynku. Zapraszamy do lektury historii marki i obejrzenia galerii zdjęć jej najbardziej znanych modeli

Pontiac po raz pierwszy pojawił się na rynku w 1906 roku, a od 1926 roku występował pod skrzydłami koncernu General Motors. W amerykańskim koncernie Pontiaki uplasowały się między Chevorletami i Buickami.

Pierwszy poważny kryzys nastąpił w latach 50. ubiegłego stulecia, gdy okazało się, że Pontiaki uchodzą za "auta dla emerytów". Premiery takich modeli jak GTO i Firebird pomogły zerwać z tym wizerunkiem i wykreowały markę na nowo, jako producenta aut o dynamicznej naturze. Właśnie pod koniec lat 60. udało się osiągnąć rekordową sprzedaż. W 1968 roku salony opuściło blisko milion Pontiaków.

Pontiac stał się z jedną z ofiar cięć w koncernie General Motors, wymuszonych przez światowy kryzys gospodarczy. Spadająca od lat sprzedaż w 2008 roku osiągnęła wynik 267 tys. aut. Ostatni egzemplarz - perłowy G6 - zjechał z taśmy produkcyjnej 24 listopada 2009 r.

Zapraszamy do galerii zdjęć najbardziej znanych modeli Pontiaka. Poniżej znajdziecie historię marki, zredagowaną przez Krzysztofa Wojciechowicza i opublikowaną w "Wysokich Obrotach" w 2003 roku.

***

110 lat temu Edward Murphy założył spółkę, która miała budować konne dyliżanse. Wkrótce zastąpiły je pojazdy bez koni.

Podobnie jak wiele firm motoryzacyjnych spółka Murphy'ego zaczynała od produkcji konnych powozów. Założyciel Pontiac Buggy Company szybko jednak dostrzegł, że przyszłość transportu będzie należeć do opon, a nie do kopyt. Dla produkcji samochodów założył w 1907 roku nową firmę Oakland Motor Car Company. Murphy musiał uwielbiać okolicę, w której mieszkał - nazwa drugiej spółki pochodziła od hrabstwa, zaś pierwszej od miasta będącego jego stolicą.

Sukcesy i Wielki Kryzys

Rok po założeniu firmy Oakland połowę udziałów w niej nabył William Durant, dobry znajomy Murphy'ego jeszcze z czasów, gdy obaj panowie budowali dyliżanse. Durant właśnie tworzył General Motors, wielki koncern grupujący producentów samochodów. Mówi się, że bardziej od samej spółki interesowało go pozyskanie do współpracy jej utalentowanego założyciela, który niewątpliwie przydałby się Durantowi przy tak karkołomnym przedsięwzięciu jak tworzenie koncernu. Niestety, w 1909 roku Murphy umarł, zaś Durant wykupił resztę udziałów w Oaklandzie; ponoć po to, by wspomóc rodzinę zmarłego.

W latach 20. ubiegłego stulecia popyt na samochody General Motors niepokojąco malał. Jedną z przyczyn była niezbyt dopasowana do potrzeb klientów gama modelowa ośmiu marek wchodzących w skład General Motors. Szef koncernu Alfred P. Sloan postanowił uporządkować ofertę, tak by każda z marek była skierowana do innego klienta. Na dole hierarchii znajdowały się niedrogie chevrolety, na samym szczycie - luksusowe i wyszukane technicznie cadillaki. Sloan dostrzegł jednak wyraźną lukę między chevroletami a oldsmobilami. Postanowił ją zapełnić nową marką Pontiac powstałą po reorganizacji Oaklanda.

Pierwszy Pontiac - model 6-27 - pojawił się w sprzedaży w 1926 roku. Napędzany sześciocylindrowym silnikiem rozpędzającym wóz do 80 km/godz. był wytwarzany w dwóch wersjach nadwoziowych - coupé i sedan. Wówczas jeszcze wiele niedrogich samochodów miało na wzór kabrioletów składany dach wykonany z materiału. General Motors postawił jednak na nieulegające kaprysom aury nadwozia zamknięte. Na sukces nie trzeba było specjalnie długo czekać - w pierwszym roku klienci kupili niemal 77 tys. pontiaków. Wkrótce okazało się, że popyt przewyższa moce produkcyjne fabryki. General Motors podjęło zatem decyzję o budowie nowego zakładu. Inwestycja warta 15 mln dol. była największą tego typu w całych Stanach Zjednoczonych anno domini 1926. Oczywiście nowa fabryka stanęła w mieście Pontiac. Ale i to okazało się za mało, by zaspokoić popyt - w 1928 roku trzeba było uruchomić kolejną, trzecią już, linię produkcyjną i wybudować za 5 mln dolarów hutę. Do rozszerzenia gamy pontiaków General Motors skorzystał ze swojej świeżo nabytej zamorskiej marki Vauxhall - nieznacznie zmodyfikowany brytyjski samochód trafił za ocean jako Pontiac 6-29 Big Six. Popyt na wozy tej marki nie wydawał się słabnąć - trzy lata po jej założeniu powstał półmilionowy pontiac. Nic, co dobre, nie trwa jednak wiecznie.

W październiku 1929 roku notowania nowojorskiej giełdy drastycznie się załamały. Wszyscy inwestorzy chcieli naraz wyprzedawać nic nie warte już akcje, które jeszcze tak niedawno kosztowały fortunę. Firmy upadały jedna po drugiej, Wielki Kryzys objął cały świat. W warunkach galopującego bezrobocia niewiele osób myślało o kupnie nowego samochodu, nawet w tak zmotoryzowanym społeczeństwie jak amerykańskie. W 1930 roku sprzedaż Pontiaca spadła o 68 proc. - oferowane klientom studolarowe upusty (w przybliżeniu dziesiąta część ceny pojazdu) nie zdały się na nic. Wydawało się jednak, że mimo wszystko Pontiac spadł na cztery łapy, stając się w 1931 roku jedyną firmą motoryzacyjną USA (nie licząc Auburna i Plymoutha), która odnotowała wzrost sprzedaży. Na każdym sprzedanym wozie Pontiac tracił jednak 125 dol. Coraz głośniej zaczęto mówić o zlikwidowaniu marki. Wybawieniem okazało się jednak wprowadzenie wspólnych z chevroletami części i podzespołów, co pozwoliło zaoszczędzić koszty. Pontiac zyskał jeszcze coś, czego do tej pory nie posiadał - profesjonalny marketing i reklamę. Podobnie jak wyrafinowane rozwiązanie techniczne.

Ostatni przed wojną

To popularny Pontiac, a nie luksusowy Buick czy Cadillac, był pierwszą marką General Motors, w której wprowadzono niezależne zawieszenie przedniej osi. Ponadto zaczęto coraz szerzej oferować wykonane w całości stalowe dachy zamiast wcześniejszych płóciennych. W roku modelowym 1937 przestawiono się na produkcję samochodów w pełni wykonanych ze stali (drewno wówczas jeszcze ciągle było popularnym budulcem samochodów). Pontiac stał się także pierwszą firmą, która wylansowała niezwykle popularne po obu stronach oceanu lewarki skrzyni biegów umieszczone w kolumnie kierownicy. Pontiac najdłużej ze wszystich firm motoryzacyjnych w Stanach Zjednoczonych produkował samochody cywilne, później przestawił się na produkcję militarną. Dla walczącej na frontach II wojny światowej armii alianckiej w zakładach Pontiaka powstawały np. polowe karabiny maszynowe czy przednie osie do czołgów.

W 1946 roku wznowiono produkcję aut cywilnych. Choć pierwsze wozy niemal niczym nie różniły się od tych sprzed czterech lat, klienci, którzy przez ten czas nie mogli kupić nowego samochodu, na pniu wykupywali bieżącą produkcję. W 1947 roku sprzedaż pontiaków niemalże podwoiła się w porównaniu z rokiem poprzednim do ponad 206 tys. aut. Rok później, w 1948 roku, Pontiac wprowadził po raz pierwszy w swoich wozach automatyczną skrzynię biegów HydraMatic. Po latach ten rodzaj przekładni stał się obowiązkowym elementem wyposażenia każdego samochodu w USA, zaś HydraMatic zyskała sławę jednej z najbardziej wytrzymałych spośród tego typu konstrukcji.

Pod koniec lat 50. XX wieku Pontiac bardzo dotkliwie odczuł prawidłowość, że ludzie kupują pojazdy także, a może przede wszystkim oczami. Niezbyt nowoczesne kształty sprawiły, że sprzedaż pontiaków spadła do poziomu najniższego od początku wojny. Przed Pontiakiem ponownie stanęła groźba likwidacji.

Knudsen na pomoc

General Motors postawiło warunek - albo Pontiac stanie się znaczącą marką w ciągu najbliższych pięciu lat, albo nazwa zniknie z motoryzacyjnej sceny. Zadanie odnowy marki postawiono Semonowi Knudsenowi, który aż za dobrze znał podstawową bolączkę firmy: nie wystarczy produkować niezawodnych wozów (za takie uchodziły pontiaki), trzeba także tchnąć w nie duszę. Knudsen postawił na sportowy wizerunek, wprowadzając markę w świat torów wyścigowych oraz przedstawiając kilka niezapomnianych wozów jak Bonneville z 1957 roku napędzany ośmiocylindrowym widlastym silnikiem o mocy 310 KM. Postawiono także na niskie i bardzo szerokie nadwozia osiągające nawet 1,63 m szerokości, co wówczas było wynikiem nie do pobicia w Stanach Zjednoczonych. Knudsen śmiał się, że Pontiac z taką karoserią wygląda jak gracz futbolu amerykańskiego odziany w baletki. Do tego doszła słynna, dzielona na pół atrapa chłodnicy, która w zmienionej nieco formie doczekała naszych czasów. Wszystko to sprawiło, że obawy o przyszłość Pontiaca rozwiały się w mgnieniu oka. Więcej, w 1961 roku po raz pierwszy w historii Pontiac zajął trzecie miejsce w zestawieniu najpopularniejszych marek USA.

W 1964 roku pojawił się GTO, jeden z pierwszych samochodów budowanych według niebywale modnej później w Stanach Zjednoczonych zasady: bardzo mocny silnik, bardzo lekkie nadwozie. Najprościej rzecz ujmując, GTO było zmodyfikowaną wersję coupé modelu Tempest z także zmodernizowanym silnikiem Bonneville, największego wówczas samochodu Pontiaca. Z GTO stało się to samo co z pierwszymi wozami tej marki: podaż nie nadążała za popytem.

W tym samym roku, w którym do sprzedaży wkroczył GTO, pojawił się nieduży sportowy wóz skierowany do młodych ludzi - Ford Mustang. Samochód stał się natychmiast wielkim szlagierem. I choć General Motors miał już wcześniej w swojej gamie wóz podobnego typu (Chevrolet Corvair), to Mustang nie dał mu najmniejszych szans. General Motors zaczęło w pośpiechu opracowywać konkurenta Forda. Był nim Chevrolet Camaro i bliźniaczy niemal Pontiac Firebird. Na zbudowanie dwóch innych nadwozi nie było czasu - dlatego z zewnątrz wprowadzony w 1967 roku Firebird różnił się przede wszystkim przednią i tylną częścią nadwozia. Oba wozy odniosły sukces, ale już nie taki, jaki stał się udziałem Forda Mustanga.

W 1978 roku Pontiac święcił wyprodukowanie 20-milionowego auta. W tym samym roku powstało 900 tys. wozów tej marki. Rok później zanotowany niepobity do dziś rekord - niemal milion wyprodukowanych pontiaków.

Jednym z najciekawszych wozów Pontiaca lat 80. ubiegłego stulecia był bez wątpienia Fiero, będący niezwykłym przykładem tego, jak marketingowe założenia rozmijają się z nastawieniem klientów. To dwuosobowe coupé z silnikiem umieszczonym centralnie przed tylną osią i nadwoziem z tworzyw sztucznych w założeniu miało być miejskim ekonomicznym samochodem dla osób dojeżdżających do centrów metropolii. Ale nabywcy widzieli w nim szykowny sportowy wóz. By obniżyć koszty, większość podzespołów Fiero wzięło z innych pojazdów koncernu. Samochód okazał się przebojem - w 1984 roku, kiedy Fiero zadebiutował, sprzedaż przekroczyła wcześniejsze szacunki General Motors o ponad 125 proc. Później było już mniej różowo - wytwarzanie Fiero stało się nierentowne i wóz wycofano po zaledwie czterech latach produkcji. W 1985 roku, pojawił się kolejny przebojowy Pontiac, Grand Am. Na efekty nie trzeba było długo czekać - już po roku udział pontiaków w ogólnej produkcji General Motors wynosił niemal 20 proc., najwięcej przez ostatnie ćwierćwiecze.

Od Daewoo do Toyoty

W 1988 roku do Stanów Zjednoczonych trafiła zmodernizowana wersja Opla Kadetta (Opel należy do General Motors) wytwarzana przez Daewoo powiązane kapitałowo z GM. Niezbyt sportowy wóz nosił w Stanach Zjednoczonych bardzo sportową nazwę Pontiac Le Mans. Dwa lata później, w 1990 roku, zadebiutował pierwszy minivan tej marki - Trans Sport. Wszystkich zszokowało jego futurystyczne, mocno przeszklone nadwozie, które nawet dziś wygląda intrygująco.

W ostatnich latach mający sportowy wizerunek pośród marek General Motors Pontiac bardzo ucierpiał. Klienci odwrócili się od sedanów i coupé na rzecz minivanów oraz przede wszystkim pojazdów terenowych. Nieposiadający w ofercie żadnej terenówki Pontiac nie był na to przygotowany. Antidotum miał być przedstawiony w 2001 roku Aztek łączący zdaniem Pontiaca cechy sportowego sedana, minivana i wozu terenowego. To, co miało być wybawieniem, okazało się klęską - samochód cieszył się bardzo, bardzo umiarkowanym zainteresowaniem, także z powodu niezbyt udanego stylistycznie nadwozia. Wkrótce Pontiac ogłosił bolesną podyktowaną niskim popytem decyzję o wstrzymaniu produkcji Firebirda.

Następne posunięcie okazało się już jednak bardziej udane - skonstruowany wspólnie z Toyotą model Vibe spotkał się z ciepłym przyjęciem, choć trzeba przyznać, że niemal bliźniacza Toyota Matrix cieszy się znacznie większym powodzeniem. W tym roku zaś na rynek trafił sedan Grand Prix, jeden z najważniejszych samochodów marki, wytwarzany w zakładach w kanadyjskim Oshawa, uważanych za najlepszą z fabryk całego General Motors. Jesienią do sprzedaży trafi zaś nowa edycja GTO - tym razem jest to zmodernizowana wersja Holdena Monaro, wozu australijskiej marki koncernu z Detroit.

Marcin Sobolewski, Krzysztof Wojciechowicz

Camaro droższe od Vipera - ZOBACZ TUTAJ

Projektant Camaro odchodzi do Volkswagena - WIĘCEJ

Parking.moto.pl - samochody czekają na Ciebie

Więcej o: