Po co ten lifting?

Gdy słabnie zainteresowanie modelem, producenci wcale nie muszą porywać się na wyniszczające wyprzedaże albo odliczać dni do premiery następcy. Zamiast tego mogą wykazać się odrobiną inwencji i... przeprowadzić lifting

Ile marek, tyle filozofii zmian. Większość producentów w połowie produkcji modelu ogranicza się do dyskretnego przypudrowania wyglądu, odświeżenia materiałów wykończeniowych, palety kolorów i felg czy kołpaków oraz przeprowadza konieczne zmiany techniczne. Te ostatnie wiążą się po części z bolączkami danej generacji auta, wychwyconymi przez kierowców i serwis. Na listę wyposażenia trafiają ciekawe gadżety i brakujące wersje - na przykład bazowe lub topowe. Nowe pozycje pojawiają się także w palecie silników i skrzyń biegów. Przy okazji liftingu producenci dostosowują swoje modele do aktualnego języka stylistycznego. Wystarczy wymienić "uśmiechnięte" modele Peugeota i Mazdy czy grill Audi, wzorowany na starych modelach modelach Auto Union. Delikatny powiew świeżości musnął niedawno nowe modele Volvo. To klasyczny scenariusz, ale skąd ta potrzeba zmian?

Parcie na szkło

Dla producenta face-lifting to doskonała okazja do przypomnienia o sobie klientom i mediom. O wszystkim chętnie napiszą przecież dziennikarze. Gdy konkurencja prezentuje nowe modele, liczba klientów topnieje, a ekipa w centrum projektowym wciąż pracuje nad następną generacją, kilka drobnych zmian może napędzić ruch w salonie. Designerzy sięgają po aktualne trendy i zmieniają kolor kloszy kierunkowskazów z pomarańczowego na szary (lub odwrotnie), dodają garść chromowanych listew i bardziej przytulne obicia w kabinie, by nie wstydzić się nowocześniejszych rywali. Można też poprawić charakterystykę prowadzenia i usztywnić zawieszenie, puszczając oko do kierowców lubiących dynamiczną jazdę. Inżynierowie są już gotowi z nowymi silnikami, po co więc czekać na kolejny model? Tak było choćby z Punto Evo, którego ewolucja to przykład liftingu przedłużającego życie modelu o kolejnych kilka lat.


Fiat Punto Evo

Drugie życie

Wygląda na to, że Punto Evo podzieli los drugiej generacji "kropki", zaprezentowanej po raz pierwszy w 1999 roku i nadal dostępnej w ofercie jako sprawdzona konstrukcja dla mniej wymagających. Tak samo Fiat postąpił z Albeą, czyli odświeżoną Sieną oraz 600-ką (Seicento), a Seat z pomocą chirurgii plastycznej reaktywował poprzednią generację Audi A4. Pasmem niekończących się liftingów można nazwać pierwszą generację Volvo S40 i Saaba 9-5, a także modele Rovera - 25, 45 i 75. W tym przypadku zmiany w poszczególnych rocznikach najlepiej wychwytują fani tych marek. Producenci próbowali wynagrodzić klientom przedłużającą się premierę nowych generacji dodatkowym wyposażeniem i technicznymi drobiazgami. Rzadko wychodziło im to jednak na dobre, chyba że stary model służył jedynie jako uzupełnienie oferty. Wystarczy wspomnieć Forda Fiestę, Escorta i amerykańskiego Taurusa, którym posiłkowanie się liftingami z czasem przestało pomagać w lepszej sprzedaży.


Ford Taurus

Terapia szokowa

Fiata Punto II pamiętamy jednak z innego względu. W 2003 roku przeszedł głęboką odmianę - nowocześnie stylizowany pas przedni z soczewkowymi reflektorami ustąpił miejsca znacznie bardziej konwencjonalnym rozwiązaniom. Zmiany techniczne zeszły na dalszy plan. Dlaczego producenci decydują się na tak dyskusyjne zmiany? W tej sytuacji Fiata trudno wytłumaczyć, za to lifting Multipli przez niektórych był wyczekiwany od dnia jej premiery. Tak samo było z poprzednią generacją BMW serii 7. Kontrowersyjne linie spod kreski Chrisa Bangle'a zostały znacznie złagodzone w 2006 roku, a auto trwało na rynku przez kolejne 4 lata.

Odwrotne doświadczenia ma Citroen. Pierwsza generacja C5 z grzecznie zaprojektowanym nadwoziem sugerowała, jakoby Francuzi zamierzali pożegnać charakterystyczną dla siebie ekstrawagancję i wpisać się w konserwatywny nurt niemieckich samochodów. Efekt? Trzy lata później zaprezentowano C-piątkę w znacznie odważniejszym wydaniu, a nowa generacja - mimo że reklamowana jako "C-fünf" - jest jeszcze bardziej francuska. Jak widać, zrywanie z własnym pochodzeniem rzadko służy producentom. Pod względem designu, face-lifting potrafi "szare" samochody uczynić bardziej widzialnymi, a przysłowiowe brzydkie kaczątka przeistoczyć w maszyny milsze dla oka. To jednak jak zawsze kwestia gustu, czasami więc lepiej - jak w przypadku ostatnich liftingów Fiata Bravo i Hondy Civic - nadwozie zostawić w spokoju.


Citroen C5

Na ratunek

Nie zawsze powodem do przeprowadzenia zmian jest odwaga stylistów. Peugeot z udaną 307-ką musiał ratować się liftingiem z powodu akcji serwisowej związanej z samozapłonem auta oraz wysokiej awaryjności. Model szybko doczekał się następcy, który pozwolił Francuzom ostatecznie uciszyć komentarze na temat kłopotliwych aut - w podbramkowych sytuacjach pospieszny lifting to dla klientów lampka ostrzegawcza. Podobną lekcję przechodziło także Renault z Laguną, której poprzedniczka uchodzi za jeden ulubionych modeli laweciarzy, a przy okazji liftingu w 2005 roku i nowej generacji Francuzi najczęściej powtarzali "dopracowane rozwiązania, lepsza jakość". Swoją nauczkę dostał także Volkswagen Touran, zbierający wiele negatywnych opinii od użytkowników. I w jego wypadku najważniejsze zmiany ukryto pod karoserią, która w 2006 roku otrzymała ociekający chromem grill, znany z Passata. Najsławniejszym "szybkim cięciem" była jednak klasa A Mercedesa, po feralnym teście łosia wyposażona w dodatki niezbędne do przejechania tej próby bez dachowania.


Renault Laguna II

Najważniejsze kryje się pod blaszanym płaszczem

Ledwie zauważalne zmiany niekiedy kryją całkiem poważną kurację odmładzającą. Obecne na rynku od kilku lat Seaty - Leon i Altea - po liftingu są niemal nie do odróżnienia od starszych egzemplarzy. Otrzymały za to bardziej komfortowe nastawy zawieszenia, cichsze silniki diesla w technologii common rail, opcjonalne skrzynie DSG i elektroniczną namiastkę szpery. Stylistyczna rewolucja obca była także konstruktorom poprzedniej generacji Mazdy 6 i Mercedesa klasy E (W210), zwanego "okularnikiem". Zamiast tego, przy modernizacji skupiono się na usunięciu technologicznych wad, poprawie wykończenia i zabezpieczenia antykorozyjnego oraz wprowadzeniu bardziej nowoczesnych jednostek napędowych i skrzyń biegów. Modele pozbawione wad wieku dziecięcego to często najlepsza inwestycja - zarówno jako nowe auto, jak i egzemplarz używany.


Mercedes klasy E (W210)

Dyskretne szlify w klasie premium

Tak zwane "zachowawcze" liftingi to nie tylko zbawienie dla ciekawych wizualnie aut, ale i moda w klasie premium. Tutaj zmiany są planowane już na etapie tworzenia samochody, a zespół projektowy pracuje jak w szwajcarskim zegarku. Subtelna kosmetyka nadwozia kryje często nowinki z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa, które w tańszych autach spotkamy dopiero za kilka lat. Przykład? BMW serii 3 w wersji coupe i kabriolet, o którym pisaliśmy kilka dni temu. "Trójka" zyskała tylko dyskretny szlif karoserii, ale producent wyszedł naprzeciw klientom i dodał nowy wariant 335is (322 KM), plasujący się między 306-konną wersją 335i oraz 420-konną M3.


BMW serii 3

Gdy lifting staje się nową generacją...

Czasami face-lifting to prawdziwa rewolucja, a czasami szumnie nazwana nowa generacja to ledwie lifting poprzednika. Jedna płyta podłogowa z niewielkimi zmianami z powodzeniem służy przecież przez dwie lub trzy generacje. Jak się w tym połapać? Na pewno trzeba z dystansem podchodzić do materiałów prasowych, dostarczonych przez producenta. W przypadku aktualnego wydania Mitsubishi Colta aż 35% części pochodzi z poprzedniej generacji. Podobnie było z Volkswagenem Passatem B3, odświeżonym i zakwalifikowanym jako B4 oraz Audi 100, które w 1995 roku stało się A-szóstką. Niektórzy taki zabieg nazywają "przejściówkami". Odwrotnie postąpili Francuzi z Renault Clio drugiej generacji. W 2001 roku wymienili w nim kilka tysięcy części, dodali nowe silniki, deskę rozdzielczą i odświeżyli przedni pas, a całość wciąż nazywała się Clio II - tylko że Phase II.


Volkswagen Passat (B4)

Lepsze wrogiem dobrego?

Czy zmiany są konieczne? Nie zawsze, bo czasami lepsze jest wrogiem dobrego. Wystarczy spojrzeć na poczciwą Pandę, która od ośmiu lat w niemal niezmienionej formie opuszcza bramy zakładu w Tychach. W tym czasie przeszła jeden drobny lifting. W wielu przypadkach producenci nie czekają ze zmianami do liftingu, usprawniając proces produkcyjny i eliminując usterki zgłaszane do serwisów na bieżąco. O tym jednak nie trąbią.


Fiat Panda MY2009

Marcin Sobolewski                                                                               Jesteśmy też na Facebooku i Blipie

Ile emocji daje 1500 koni i milion zł?


Kierowco, odśnież auto! - ZOBACZ TUTAJ

Samochody: BMW 6 - ogłoszenia

Więcej o: