Autohakerzy

Kilka lat temu wśród Niemców krążyły niewybredne żarty o naszych złodziejach samochodów. Dzisiaj to my możemy mieć powody do satysfakcji. W zeszłym roku skradziono u nas ledwie 17,7 tys. aut, czyli blisko trzykrotnie mniej niż za Odrą i aż dziesięć razy mniej niż w porównywalnej pod względem liczby samochodów Hiszpanii. Mniej niż we Włoszech, Francji, a nawet w Szwecji. To najlepszy wynik od 1993 roku, kiedy skradziono 15,3 tys. pojazdów. W feralnym 1999 roku z polskich ulic zginęło ponad 71 tys. aut.

"Używki" lepsze od kradzionych
Ostry spadek złodziejskiej aktywności zbiegł się z wejściem Polski do Unii Europejskiej w maju 2004 roku. Otwarcie rynku dla używanych aut z Zachodu sprawiło, że kradzieże na części stały się po prostu nieopłacalne. Po co ryzykować, skoro starą Astrę "do rozbiórki" można kupić za 200 euro? W ciągu ostatnich pięciu lat do Polski sprowadzono ponad 4 mln aut używanych. Z ulic zniknęły do tej pory najchętniej kradzione Maluchy, Polonezy i duże Fiaty. Jeszcze w 2001 roku złodzieje połasili się na blisko 7,5 tys. Fiatów 126p, w ubiegłym - na niecałe 600.

Złodzieje bez granic
W czerwcu ubiegłego roku hiszpańska policja rozbiła 23-osobową szajkę złodziei, w której było 16 Polaków. Ich dziupla wyglądała jak specjalistyczne laboratorium. Mieli nie tylko urządzenia do zmieniania numerów nadwozia, matrycowania tablic rejestracyjnych oraz wyrabiania nowych dokumentów, ale również oprogramowanie producentów aut i urządzenia zagłuszające sygnały GPS i GSM, a także sprzęt do śledzenia pojazdów.

- Wyścig między producentami sprzętu zabezpieczającego a złodziejami wygląda mniej więcej tak, jak walka policji z piratami drogowymi. W tym drugim przypadku odpowiedzią na coraz nowsze fotoradary są CB-radia i antyradary. Analogicznie na coraz bardziej skomplikowane zabezpieczenia złodzieje wynajdują równie skomplikowane obejścia - tłumaczy Tomasz Gorząd, szef wrocławskiej firmy Certus specjalizującej się we wszelkich rodzajach zabezpieczeń samochodów. Przyznaje jednak, że choć doskonałej ochrony nie ma, to jednak można z minimalizować ryzyko kradzieży, a przede wszystkim odstraszyć złodzieja. Trzeba tylko wiedzieć jak.

Kto mieczem wojuje...
Złodzieje uczą się szybko, ale i nasza policja nie zostaje w tyle. Powołano specgrupy, których zadaniem jest walka z przestępczością samochodową. Dysponują drogim sprzętem, zdobywa ją informatorów w gangach, poznają metody złodziei.

- Przez kilka ostatnich lat doskonaliliśmy sposoby walki z plagą kradzieży i dzisiaj widać tego efekty - przyznaje kom. Marcin Szyndler z Komendy Stołecznej Policji.

Rezultatem jest nie tylko mniej kradzieży, ale i większa wykrywalność - w 2004 r. wynosiła 9,5 proc., w zeszłym przekroczyła 20 proc. Oznacza to, że co piąty skradziony wóz wraca do właściciela. Kolejne 20-30 proc. odnajduje się w postaci części znalezionych w złodziejskich dziuplach czy na giełdach. O reszcie ginie słuch. Kiedy funkcjonariusze zaczęli baczniej obserwować branżę, odkryli kilka zaskakujących prawidłowości. Okazało się np., że złodzieje po rozpracowaniu zabezpieczeń konkretnego auta (choćby Golfa czy Corolli) dzielili się wiedzą, a potem masowo kradli te właśnie modele. Policja zaczęła to wykorzystywać. Używa tzw. wabików, czyli podstawionych modeli, które akurat cieszą się największym wzięciem wśród złodziei.

Mikrozabezpieczenie
W ciągu ostatniej dekady techniki zabezpieczeń przeszły istną rewolucję. Zmieniła się nawet najpopularniejsza niegdyś metoda znakowania aut. Nie używa się już w tym celu piaskowej farby, lecz mikrocząsteczek o strukturze nici DNA, widzialnych w świetle specjalnych lamp. Do niedawna w ten sposób zabezpieczano jedynie cenne dzieła sztuki. Metoda Auto Dot polega na naniesieniu na różne części mikrocząsteczek z zapisanym w nich kodem. Mają średnicę 0,4 mm i nie można ich usunąć chemikaliami. Nie pomaga nawet przemalowanie auta - cząsteczki i tak przebijają się przez farbę. Takie oznakowanie auta kosztuje ok. 400 zł i objęte jest 20-letnią gwarancją. Pomaga jedynie w rozpoznaniu skradzionego wozu lub jego części. Auto Dot to raczej straszak na złodzieja (na szybach auta znajdują się naklejki informujące o oznakowaniu), ale samej kradzieży w żaden sposób nie utrudnia.

Alarm tak, ale nie fabryczny
Nabywcy nowych aut coraz częściej wybierają fabryczne alarmy, choć fachowcy - z kilku powodów - odradzają ich stosowanie. W tańszych modelach montuje się zwykle najprostsze urządzenia, w których po otworzeniu drzwi wytrychem czy wybiciu szyby włącza się klakson. Obejście takiej przeszkody nie stanowi dla fachowca żadnego problemu. Droższe modele wyposażone są w znacznie lepsze systemy alarmowe z oddzielnym zasilaniem, czujnikami ultradźwiękowymi i położenia. Niestety, i one ma ją wadę - we wszystkich egzemplarzach danego modelu (a nawet marki) instalacje alarmu poprowadzone są identycznie, a to znacznie ułatwia złodziejom ich rozpracowanie. Szczególnie duże znaczenie ma to w przypadku dużych koncernów, np. Volkswagena. Gdy złodziej rozgryzie Golfa, bez większego trudu może dobrać się do Škody, Seata czy Audi. Czyli do kilku milionów aut w całej Europie. Z tego powodu specjaliści zalecają zakładanie profesjonalnych instalacji alarmowych poza fabryką. Nowoczesne alarmy działają na zasadzie kodu dynamicznie zmiennego generującego około 8 mld kombinacji.

Nie ma możliwości, by złodziej nagrał taki sygnał. Ale może go unieszkodliwić "blockerem". Jak? Złodziej obserwuje nas i gdy wysiadamy z auta, blokuje sygnał pilota. Pojazd nie zamyka się, a alarm nie uzbraja. Jeżeli właściciel tego nie zauważy, to złodziejowi wystarczy już tylko kilkadziesiąt sekund, by odjechać samochodem. Z fabrycznym immobiliserem poradzi sobie, podłączając komputer do łącza diagnostycznego w aucie lub wycinając fabryczny immobiliser.
Zniechęcić przestępców może wówczas jakieś zabezpieczenie mechaniczne, np. blokada skrzyni biegów z popularnym bolcem. Istnieje jednak ryzyko, że w naszym aucie zmieniać biegi da się nie tylko "lewarkiem", lecz też ukrytymi cięgnami, o których istnieniu możemy nawet nie wiedzieć. Złodziej będzie o nich wiedział niemal na pewno.

Mateusz Trzmiel