Modelowy zawrót głowy

Na naszym skromnym rynku oficjalnie działa blisko 50 importerów aut osobowych. W ofercie mają grubo ponad 300 najróżniejszych modeli. Już niedługo pojawią się kolejne marki. A to i tak mało w porównaniu z cywilizowaną Europą

Jak tu wierzyć producentom? Z jednej strony mówią o wysokich kosztach tworzenia nowych modeli, proszą rządy o milionowe dotacje na inwestycje a na koniec narzekają na niską sprzedaż. Z drugiej ilość obecnie oferowanych modeli jest największa w historii. Może to tylko mydlenie oczu?

Rekordzistą na rynku europejskim jest bezapelacyjnie Mercedes. Blisko 20 różnych modeli aut osobowych to wynik godny pozazdroszczenia. Nieźle trzymają się też Japończycy, jednak oni nadal sprzedają różne modele na różnych rynkach. Zbierając je wszystkie razem, można stworzyć niemały park maszyn.

Jeszcze dwie dekady temu ilość modeli w ofercie przeciętnego producenta była o połowę skromniejsza, niż obecnie. Wszystko zaczęło się na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy to większość producentów odkryła nieznane im dotąd segmenty w postaci minivanów, microvanów, a później także  SUV-ów, SAV-ów itp. Po zapełnieniu ich zaczęto szukać kolejnych nisz, tworząc coraz więcej mniejszych i większych odmian tych aut, odkrywając z czasem także crossovery.

Na początku lat 90. nastąpił powrót do samochodów sportowych, zwłaszcza z nadwoziem cabrio. Inspiracją była Mazda MX-5, która pokazała, że mały samochodzik z tylnym napędem, co wówczas było ewenementem na skalę światową w klasie, może odnieść ogromny sukces. Drugim impulsem w rozwoju tego segmentu było ponowne odkrycie przez Peugeota nadwozia typu Cabrio-Coupe, co znacznie zwiększyło sprzedaż nie tylko na "mroźnych" rynkach.

Kolejne kroki widać i dziś. Skoda Roomster powstała na połączonej płycie mniejszej Fabii i większej Octavii, Mercedes stworzył klasę R, którą trudno zakwalifikować do jakiegokolwiek istniejącego segmentu, podobnie jest z BMW 5 GT, czy Peugeotem 3008. Nowe, jeszcze nie nazwane klasy próbują tworzyć sami producenci. Niemal każdy nowy model jest nowatorski i wypełnia kolejną lukę w rynkowej ofercie. Nikt nie wie, jakimi autami będziemy jeździć w niedalekiej przyszłości. Kto jeszcze kilka lat temu myślał o uterenowionym coupe albo sportowym czterodrzwiowym aucie? A X6 i Porsche Panamera odniosły przecież sukces. Może zatem uternowione cabriolety?

Mercedes

Jeszcze w 1978 roku paleta Mercedesów była skromna i obejmowała trzy podstawowe modele: W116 - poprzednik S-klasy, W114/115 - poprzednik E-klasy i W107 - ówczesny SL. W 1989 roku po debiucie nowego SL-a w ofercie było 5 modeli w 10 wersjach nadwoziowych (wliczając model G). Obecnie w dość skomplikowanej do opanowania ofercie znajduje się 18 modeli oferowanych w 24 wersjach nadwoziowych. Najnowszy bolid SLS AMG będzie dziewiętnasty, ale zastąpi SLR McLarena (dwie wersje nadwoziowe). Porządki obejmują także CLK, który po wejściu na rynek nowej E klasy coupe przestaje istnieć. Nadal pozostaje jednak wersja cabrio.

Nie licząc Gelandy stworzonej z myślą o zastosowaniach wojskowych, poszerzanie palety modeli rozpoczęło się od modelu 190E debiutującego w klasie średniej w 1984 roku. Na kolejne nowości trzeba było czekać do drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych. Wtedy Mercedes pochwalił się pierwszym minivanem, klasą V, opartą na dostawczym Vito, by niedługo potem zaszokować cały świat klasą A. Ten model był wyjątkowo zaskakujący zwłaszcza w teście łosia, co mogło skutkować wywrotką lub dachowaniem. Mercedes szybko zareagował oferując ESP jako wyposażenie standardowe. Tuż po nim w miejsce coupe i cabrio E-klasy zaprezentowano model CLK. Nie zapomniano o konkurencji. Na BMW 3 kompakt odpowiedziano klasą C Sportcoupe, dziś znaną jako CLC. Znakomitym posunięciem było wdrożenie projektu czterodrzwiowego coupe CLS, który okazał się sporym sukcesem. Mniej ciekawa, ale także znajdująca klientów klasa B (2005 r.) to coś pomiędzy typowym kompaktem, a minivanem tej samej wielkości.

Mercedes rozwinął serię samochodów sportowych, gdzie obok SL-a pojawił się mniejszy SLK i supersportowy SLR McLaren. W Sztutgarcie poważnie zastanawiano się także nad jeszcze mniejszym od SLK kabrioletem roboczo zwanym SLA (więcej tutaj), ale póki co nic więcej na temat jego produkcji nie wiadomo.

Mocnym punktem jest cała paleta modeli sportowo-użytkowych. Obok terenowej G klasy pojawił się ML, potem wielki GL, a ostatnio także stosunkowo mały GLK. Nie można zapomnieć o klasie R, występującej w dwóch wersjach, krótszej na rynek europejski i dłuższej na amerykański. Po drugiej stronie Atlantyku podchwycono ten pomysł, ale podobna koncepcja w postaci Chryslera Pacifica okazała się niewypałem.

BMW

Podobnie sytuacja wygląda w BMW. Jeszcze w latach osiemdziesiątych były 3, 5, 7 i sportowa 6-ka. Sytuacja zmieniła się w 1989 roku, kiedy serię 6 zastąpiła seria 8 i zaprezentowano pierwszy kabriolet serii Z, dziś poszukiwany klasyk Z1. W 1993 roku BMW podjęło pierwsze przymiarki do klasy kompakt pozbawiając trójkę bagażnika. Ponad dekadę później zaprezentowano prawdziwie kompaktową serię 1. Ale na tym ambicje marki się nie kończą. Po kolejnej porażce rynkowej w postaci wyjątkowego, ale drogiego i zimno przyjętego przez rynek Z8, BMW skupiło się na rozwoju samochodów sportowo-użytkowych. Sukces pierwszej generacji X5 nie został niezauważony i dziś bawarska firma ma już w swojej ofercie cztery SUV-y i konstruuje kolejne modele. Kontrowersyjny GT 5 to mieszanka sedana serii 5 i uterenowionego X5, ale patrząc na zainteresowanie jakie budzi wśród potencjalnych klientów, może odnieść większy sukces niż R-klasa Mercedesa. W przygotowaniu jest już kolejny GT, tym razem oparty o podzespoły serii 3. Czym jeszcze zaskoczy nas BMW w najbliższej przyszłości?

Ford

Mnożenie się różnych klas nie jest wyłącznie domeną marek segmentu premium. Ford także zmusił swoich dilerów w ostatnich dwóch dekadach do powiększenia ekspozycji ze względu na znacznie większą ofertę. Jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych były Fiesta, Escort, Orion (później Escort sedan), Sierra i Scorpio. W 1989 roku pojawił się "sportowy" Probe zastępując wycofanego trzy lata wcześniej Capri. Prawdziwa ofensywa modelowa zaczęła się jednak w 1995 roku.

Fiesta przestała być najmniejszym Fordem po debiucie Ka. Probe, a później Cougar zyskały mniejszego braciszka w postaci Pumy. Nie zapomniano także o dużych rodzinach oferując im wspólnie z Volkswagenem (Sharan) minivana Galaxy.

Dzisiejsza oferta jest uboższa jedynie o Scorpio i Pumę, które nie mają następców. Pozostałe modele, a w zasadzie ich następcy mają się świetnie. Ich płyty podłogowe posłużyły kolejnym tworom i tak Focus zyskał odmianę C-C i stał się bazą dla minivana C-Max i crossovera Kuga. Galaxy zyskał sportowe wcielenie w postaci S-Maxa, a rodzina Fiesty powiększyła się o większego Fusiona, który w najbliższej przyszłości zostanie zastąpiony B-Maxem.

Klienci mogą zatem przebierać, wybierać, marudzić i przymierzać się do aut różnej wielkości. Tu za ciasno, tam zbyt luksusowo, gdzie indziej plastikowo. Wszystko zależy od ceny. Warto jednak pamiętać, że wiele aut budowanych jest na tych samych płytach podłogowych i przy użyciu tych samych podzespołów. Różnią się one de facto wyglądem.

Główną zasługą tak dużej ilości modeli jest moda na minivany i szeroko pojęte SUV-y. Te pierwsze miały dwóch pionierów, w USA, to Dodge Voyager, w Europie Renault Espace. O ile w Stanach utrzymała się moda na duże auta, o tyle na Starym Kontynencie im mniejsze, tym większy sukces. Nawet tak małe autka jak Modus, Fusion, czy Meriva uchodzą za bardziej rodzinne niż nieco większe kompakty.

Podobnie jest z SUV-ami. Niektórzy ratowali się konstrukcjami ramowymi firm należących do tego samego koncernu. Ford oferował w Europie Mavericka (Nissan Terrano II), a Opel Fronterę (Isuzu Rodeo) i Montereya (Isuzu Trooper). Jednak ta droga okazała się ślepa. Z czasem większość producentów zaczęła oferować SUV-y i crossovery o konstrukcjach samonośnych nie zwracając uwagi na ich zdolności terenowe. Te zresztą nie mają większego znaczenia. Wybierając takie auto klient przede wszystkim kupuje (czasem złudne) bezpieczeństwo i poczucie, że to więcej, niż zwykły samochód.

Nie można także zapominać o starych modelach nadal oferowanych przez producentów. One także poszerzają ofertę stanowiąc tańszą alternatywę dla tych nowocześniejszych. Opel praktykował to z Astrą, Skoda z Octavią, Renault nadal sprzedaje stare Clio (Storia).

Mimo kryzysu jaki panuje na rynkach motoryzacyjnych klienci powinni czuć się jak w raju. Wybór tak bogaty, że aż głowa boli, do tego można liczyć na różnego rodzaju upusty i rabaty. Ale czy odkąd mając kablówkę lub satelitę i mogąc wybierać spośród dziesiątek lub setek kanałów, czujemy się bardziej szczęśliwi? Czy naprawdę mówimy, że w końcu mamy co oglądać?

Marcin Lewandowski

Jaki kolor ma twój samochód i dlaczego jest srebrny? DOWIEDZ SIĘ TUTAJ

Samochody: Ford Fiesta - ogłoszenia

Więcej o: