Nieudane ataki na klasę premium

Mówisz luksus, myślisz Mercedes? Niekoniecznie. Wiele firm próbowało wkupić się w gusta klientów z grubym portfelem. Przedstawiamy samochody, dla których klasa premium okazała się nieosiągalna

fCo łączy wszystkie poniższe modele? Marzenia o zdetronizowaniu wielkiej trójki (Audi, BMW i Mercedesa). Większość z nich to dopracowane, nowoczesne konstrukcje, o których sukcesie zaważył wizerunek marki. Lata prac inżynierów, badań marketingowych, ogromne nakłady i liczne nagrody często szły na marne. Nabywcy aut z górnej półki okazywali się bardziej tradycyjni niż zakładali spece od marketingu.

Alfa Romeo 166

  

Następczyni 164-ki wyjeżdżała z fabryki w latach 1998-2007, a w 2003 roku przeszła facelifting. Najszybszą wersję Alfy Romeo 166 napędzała 3,2-litrowa V6-ka o mocy 240 koni. Za jej wygląd odpowiada Walter de Silva. Jeremy Clarkson uznał 166 za jedną z najpiękniejszych limuzyn w historii motoryzacji. Nigdy nie zdobyła pozycji w klasie średniej wyższej, zdominowanej przez niemieckie marki. I pewnie tylko dzięki temu, można znaleźć na rynku używane egzemplarze w bardzo atrakcyjnych cenach.

Audi V8

  

Produkowany od października 1988 do listopada 1993 roku topowy model producenta z Ingolstadt był też pierwszym Audi z silnikiem V8. Chociaż (za)bardzo przypominał mniejsze modele 100 i 200, oferował wszystko, co potrzebne było do szczęścia w klasie premium. 8-cylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra i mocy 250 koni był w zasadzie połączeniem dwóch jednostek czterocylindrowych 1.8 z Golfa GTI. Do tego V8 otrzymało napęd quattro, manualne i automatyczne skrzynie biegów oraz bogate wyposażenie: pamięć ustawień foteli i lusterek, automatyczne przestawianie lusterek podczas cofania, podgrzewane zamki drzwi i poduszki powietrzne. W 1990 roku do oferty dołączyła wersja przedłużona, a w 1992 roku mocniejszy, 280-konny wariant 4.2. Z tym ostatnim i manualną skrzynią biegów V-ósemka przyspieszała do "setki" w 6,9 s i osiągała prędkość maksymalną 249 km/h.

Mimo że Audi V8 zdolne było konkurować z Mercedesem klasy S (W126) i BMW serii 7 (E32), do klientów trafiło zaledwie 21 tys. egzemplarzy modelu. Jak widać, by dostać się do klasy premium, trzeba nie tylko dobrego produktu, ale również czasu. Dopiero następca V8-ki, model A8 z seryjnym napędem na przednią oś i dieslami w ofercie zapewnił Audi sukces. To V8 przypisuje się jednak przetarcie szlaków i budowę nowego wizerunku marki spod znaku czterech pierścieni jako producenta aut nie tylko dopracowanych technicznie, ale też luksusowych. 

Cadillac Cimarron

  

Zaciekła walka w klasie premium toczyła się również za Oceanem. O tym, że misternie budowany wizerunek luksusowej marki może zniszczyć nawet jeden nietrafiony model, przekonał się Cadillac. W latach 70. pozazdrościł sukcesu mniejszym modelom Mercedesa i postanowił wdrożyć konkurencyjne auto, wbrew zamiłowaniu klientów do dużych limuzyn. Tak naprawdę jednak Cimarron to tani Chevrolet Cavalier ze zmienionym wyposażeniem i kilkoma ozdobami nadwozia oraz znacznie wyższą ceną. Zadebiutował w 1981 roku i do 1988 zjechał z taśmy produkcyjnej w liczbie 132 tys. egzemplarzy.

Cimarron to doskonały przykład grzechów General Motors, które doprowadziły koncern do plajty. W ofercie koncernu znajdowało się w latach 80. kilka modeli pod różnymi markami (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac), które tak naprawdę były jednym samochodem ze zmienianym znaczkiem. Trudno za udane uznać też kolejne próby debiutu Cadillaca w segmencie małych limuzyn premium. Ani Catera bazująca na Omedze B, ani BLS (Opel Vectra) nie zdobyły popularności i za każdym razem powtarzały błędy popełnione przy okazji wdrażania Cimarrona. Podobno obecny dyrektor produktu Cadillaca ma na ścianie gabinetu jego zdjęcie z dopiskiem "Żebyśmy nigdy nie zapomnieli".

Citroen C6

  

Awangardowy styl tego modelu kontynuuje tradycję modeli CX i XM, chociaż w przeciwieństwie do nich jest sedanem, a nie - odpowiednio - fastbackiem i liftbackiem. C6 zaprezentowano w 2005 roku, a do jego napędu służą diesle o mocy 170, 204 i 240 koni oraz 3-litrowa V-szóstka o mocy 211 koni. Legendarny komfort zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie, ale w wyposażeniu nie zabrakło technologicznych nowinek, np. wyświetlacza HUD (head-up display) i alarmu przekroczenia pasa ruchu. Mimo że C6 nie zdobył popularności w klasie premium, Citroenowi należą się słowa uznania za odwagę. Niewiele mamy na rynku tak stylowych aut.

Fiat Croma

Pierwsza Croma, produkowana w latach 1985-1996, zjechała z taśmy produkcyjnej w liczbie około 450 tysięcy egzemplarzy. Korzystała z tej samej płyty podłogowej, co Alfa Romeo 164, Lancia Thema i Saab 9000. Giorgio Giugiaro w karoserii przypominającej sedana skutecznie ukrył proporcje liftbacka. W 1991 roku przeprowadzono lifting Cromy. Jej najmocniejsze silniki to benzynowe, 2-litrowe turbo o mocy 155 koni i 2,5-litrowe V6 (162 KM) z Alfy Romeo. Ciekawostka: to właśnie Croma miała pod maską pierwszego turbodiesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

W 1996 roku Fiat porzucił ambicje mieszania w klasie średniej, prezentując kompaktowe Bravo i Bravę oraz trójbryłową wersję Marea. Za luksusowe modele w koncernie odpowiadały Lancia i Alfa Romeo. W 2005 roku nazwa Croma powróciła wraz z nowym modelem, którym Fiat próbuje odebrać klientów w klasie średniej i... klasie minivanów. Nowa Croma powstała na płycie podłogowej Epsilon, na której jeżdżą już Alfa Romeo 159, Opel Vectra i Saab 9-3. Designem podwyższonej karoserii typu kombi znów zajął się Giorgetto Giugiaro, a w 2007 r. auto otrzymało nową twarz podobną do modelu Bravo. Najszybszą Cromę napędza 200-konny turbodiesel JTD o pojemności 2,4 litra, osiągający z 5-biegowym automatem 8,5 s do "setki". Fiat plasuje Cromę - podobnie jak Opel model Signum - między klasą średnią a premium, ale klienci nie doceniają jej praktycznego nadwozia. Jedno jest pewne. Z taką sylwetką nie można wkupić się w łaski klientów z grubym portfelem.

Ford Scorpio

  

Produkowany od 1985 roku jako następcy Granady, początkowo jako liftback. W 1986 roku Scorpio zdobyło tytuł europejskiego Samochodu Roku i uchodziło wtedy za bardzo nowoczesny samochód. Każdy egzemplarz seryjnie miał na pokładzie ABS. Bogate wyposażenie: komputer pokładowy, podgrzewana przednia szyba, samopoziomujące się zawieszenie, elektryczne fotele z pamięcią ustawień, a nawet napęd 4x4 i duża ilość miejsca w kabinie nie przysporzyły Scorpio popularności w latach 90. ze względu na wpadki jakościowe i korozję nadwozia. Najmocniejszą wersję napędzał 2,9-litrowy silnik V6 od Coswortha o mocy 195 i 207 koni, odpowiednio w pierwszej i drugiej generacji. W 1990 roku do oferty dołączyła wersja sedan, a dwa lata później kombi. W 1994 roku zadebiutowała druga generacja Scorpio, którą Jeremy Clarkson uznał za najbrzydsze auto, jakie porusza się po drogach. Ekscentryczny wygląd oraz ogólny kryzys w segmencie aut klasy średniej wyższej pod koniec lat 90. spowodował, że Ford zakończył produkcję Scorpio w 1998 roku.

Kia Opirus

  

Mercedes, Jaguar, Lincoln... Ciężko wyliczyć auta, na których wzorowali się projektanci Kii Opirus. Wszystko zaczęło się w 2003 roku, gdy do salonów wkroczył spokrewniony z Hyundaiem XG model o intrygującej nazwie Opirus (w Stanach Zjednoczonych Amanti). 5-metrowe nadwozie, 3,5-litrowy silnik V6 pod maską, wysoki komfort jazdy i luksusowe wyposażenie - a wszystko w atrakcyjnej cenie. Te szczytne założenia przyćmił design karoserii, zwracający uwagę przede wszystkim czterema okrągłymi reflektorami nawiązującymi do Mercedesa klasy E oraz ogromnym, ociekającym chromem grillem... bez logo producenta.

W 2007 roku oblicze Opirusa stało się spokojniejsze i bardziej jednolite, a silnik 3.5 o niewielkiej mocy 203 koni zastąpił mocniejszy, 259-konny motor 3.8. Na rok modelowy 2010 zaplanowano kosmetyczne zmiany karoserii, które mają wydłużyć życie flagowej Kii na rynku. Subtelny lifting przeszła też nazwa, do której dodano słowo "premium". Ani z przodu, ani z tyłu samochodu nie odnajdziemy jednak nazwy producenta. Czy pojawi się na masce następcy? Prototypową Kię VG opisywaliśmy w marcu. Ten model Kii nie tylko nie wdarł się do klasy premium, ale ze względu na zabawny wygląd i przecenione aspiracje zyskał pseudomin Upiorus. 

Mazda Xedos 6 i 9/Millenia

  

Mazda planowała dołączyć do trójki japońskich producentów - Toyoty, Hondy i Nissana - którzy w latach 80. wylansowali luksusowe modele pod odrębnymi markami. Gdy na początku lat 90. zabrakło środków na budowę sieci sprzedaży pod marką Amati i budowę modeli napędzanych silnikami V8 i V12, Japończycy pozostali z dwoma gotowymi modelami klasy premium: Xedos 6 i Xedos 9. Mniejszy, zbudowany na płycie 626, rywalizował w segmencie BMW serii 3. Pierwotnie zadebiutował z 2-litrowym silnikiem V6 o mocy 144 koni, do którego dołączył później mniejszy motor 1.6 (107-115 KM). Mimo atrakcyjnej stylistyki, luksusowego wyposażenia i wysokiej jakości wykończenia od 1992 do 1999 roku wyprodukowano jedynie 72 tys. egzemplarzy Xedosa 6. Niewielka ilość przestrzeni, wysokie ceny i skromna oferta silników zaważyły na niepowodzeniu rynkowym "szóstki", a kiepska sytuacja Mazdy w latach 90. - poskutkowała brakiem następcy.

Nie inaczej było w przypadku Xedosa 9, występującego na rynku amerykańskim jako Millenia. Produkcja modelu ruszyła w 1993 roku, a w roku modelowym 1995 zastąpił on tylnonapędową 929 na rynku amerykańskim. Podobnie i Toyota wycofała z USA tylnonapędowy model Cressida w 1993 roku, skupiając się na produkcji Avalona z napędem na przednie koła. Bezpośrednią konkurencją Millenii był także produkowany do dziś Nissan Maxima i opisywany tutaj Oldsmobile Aurora. Model wyróżniała dopracowana karoseria z wąskimi szparami nadwozia i specjalnie poprowadzonymi odpływami wody (współczynnik oporu powietrza Cx=0,29), bogate wyposażenie oraz jakość wykonania porównywana z Lexusem. Innowacją był też 2,3-litrowy silnik V6, pracujący w obiegu Millera (opóźnione zamknięcie zaworów ssących) i doładowany kompresorem Lysholma. Przy mocy silnika 3-litrowego (211 koni) miał zapewnić zużycie paliwa jednostki o pojemności 2 litrów i rozpędzał limuzynę w 7,8 s do "setki".

Mimo że silnik ten przez 3 lata brylował w rankingu 10 najlepszych silników świata Ward's, jako przykład downsizingu może służyć tylko w teorii. Spore zużycie paliwa i przeciętny serwis Mazdy na rynku amerykańskim nie przysporzyły Millenii nabywców, podobnie jak trwałość kompresora określana na 100-160 tys. km w pierwszych trzech latach produkcji. Japończycy obliczyli, że sprzedaż modelu w salonach Mazdy, a nie w oddzielnej sieci Amati, pozwoliła oszczędzić na każdym egzemplarzu 5000$. Nie znalazło to jednak odzwierciedlenia w początkowych cenach, które obniżono dopiero po kilku latach obecności Millenii na rynku, gdy ta zdążyła się już opatrzeć. I choć Motor Trend określił jej układ jezdny jako "czterodrzwiowego coupe", na rynku europejskim japońskie limuzyny uchodziły za leniwe w prowadzeniu. Luksusowa Mazda występowała jeszcze z wolnossącymi jednostkami V6 o pojemności 2 i 2,5 litra (odpowiednio 144 i 167 koni). W 2001 roku przeprowadzono lifting, a dwa lata później zakończono jej produkcję.

Oldsmobile Aurora

  

Mimo że Aurora wyznaczyła nową jakość wśród amerykańskich samochodów klasy średniej, ciężar spoczywający na jej plecach okazał się zbyt wielki. Miała wyciągnąć z kłopotów chylącego się ku upadkowi Oldsmobile'a. To w autach tej marki po raz pierwszy zastosowano automatyczną skrzynię biegów (1940), a Oldsmobile Toronado z 1966 roku był pierwszym amerykańskim samochodem z napędem na przednie koła. 31 stycznia 1994 roku przestarzały model 98 zastąpiła zupełnie nowa Aurora. Podobno do jej budowy nie zastosowano ani jednej części z innych modeli, poza klapką magnetofonu i pokrywą silnika. Nawet logo na masce było nowe.

250-konny 4-litrowy silnik Northstar Cadillaca i kocia stylistyka miały stanowić zalążek sukcesu, którego Oldsmobile potrzebował jak mało kto. Na przestrzeni kilku lat (od 1985 do 1992 roku) sprzedaż firmy spadła z ponad miliona egzemplarzy do poziomu 400 tys. sztuk rocznie. Aurora próbowała przekonać nabywców luksusowym wyposażeniem - okładzina z drewna orzechowego, 2-strefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, fotel kierowcy z pamięcią ustawień. Premierę poprzedziły zaawansowane badania marketingowe, a sprzedaż wspierały specjalne szkolenia dealerów i serwisów generujące koszty rzędu 30 tys. dolarów na placówkę. Dlatego nie w każdym salonie Oldsmobile'a mogliśmy nabyć Aurorę. Pierwszy rok produkcji z 45000 sprzedanymi egzemplarzami okazał się owocny, kolejne jednak przynosiły coraz słabsze wyniki z powodu wysokiej ceny. Nie pomogła w tym mniejsza i bardziej nijaka druga generacja, produkowana w latach 2000-2003. Ostatni Oldsmobile wyjechał z fabryki w 2004 roku.

Opel Senator/Omega/Signum

  

Produkcję pierwszej generacji Senatora rozpoczęto w 1978 roku. Powstała jako wydłużona wersja Rekorda, występowała także jako coupe pod nazwą Monza. Senator B zadebiutował w 1987 roku i dzielił płytę podłogową z Omegą A oraz Holdenem VN Commodore. Pod maskę Senatora trafiały silniki 12-zaworowe 2.5, 2.6 i 3.0 oraz topowy, 204-konny motor 3.0. W tej ostatniej wersji limuzyna osiągała 100 km/h w 7,8 s i kończyła przyspieszać na 240 km/h. Dla tych, którzy preferowali jeszcze szybszą jazdę, fabryczny tuner Opla - Irmscher - przygotował wersję z 4-litrowym silnikiem o mocy 272 KM. Osiągi? 6,5 s do "setki" i 255 km/h prędkości maksymalnej. Już Omega oferowała obszerną kabinę, toteż rozstaw osi Senatora pozostawiono bez zmian. Oferował on za to luksusowe wyposażenie: podgrzewaną tylną kanapę, komputer pokładowy i 4-biegowy automat z trzema trybami pracy, a także mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu czy elektroniczną regulację amortyzatorów. Najbogatsza wersja Opla Senatora B kosztowała w 1991 roku 110 tys. DM. 34 tysiące wyprodukowanych egzemplarzy w ciągu 7 lat produkcji ciężko jednak nazwać sukcesem.

Pierwsza z dwóch generacji Omegi (obydwie tylnonapędowe) pojawiła się na rynku w 1986 roku jako następczyni Rekorda. Rok później przypadł jej tytuł Samochodu Roku w Europie. Najmocniejsza Omega A to wersja zaprojektowana i produkowana przez Lotusa, wyposażona w 6-cylindrowy silnik biturbo o pojemności 3,6 litra i mocy 377 koni. Po zakończeniu produkcji Senatora model ten stał się flagowym Oplem. Omegę B produkowano w latach 1994-2003, a w 1999 roku auto przeszło face-lifting. Wiele modyfikacji przeprowadzano na bieżąco, a najważniejsza dla nabywców egzemplarzy używanych to ocynk karoserii, wdrożony w 1997 roku. W pierwszych latach produkcji topową wersję MV6 napędzała 3-litrowa V-szóstka o mocy 211 koni, a w latach 2001-2003 218-konny silnik 3.2 V6. W 1999 roku Opel ogłosił, że do rywalizacji z BMW 5, Audi A6 i Mercedesem klasy E wystawi Omegę napędzaną silnikiem 5.7 V8 z Chevroleta Corvette. W planach było też wprowadzenie wersji V8.com - biznesowego centrum na kółkach z nadwoziem typu kombi i wydłużonym o 13 cm rozstawem osi. Nim nadeszła jesień 2000 roku, gdy Omega V8 miała zadebiutować w salonach, Opel wycofał się z deklaracji z powodu przegrzewania się silnika podczas długotrwałej jazdy z wysoką prędkością.

25 czerwca 2003 r. zjechała z taśmy produkcyjnej w Rüsselsheim ostatnia Omega z 797011 wyprodukowanych sztuk. Popularna i doceniana za wygodę w rozsądnej cenie nie doczekała się następcy. Dlaczego? GM stworzyło przecież płytę podłogową dla kolejnej generacji Holdena Commodore (a także Chevroleta Luminy i Pontiaca G8). Namiastką Omegi w Europie został Signum, czyli przednionapędowa Vectra C w wersji hatchback z wydłużonym rozstawem osi, bazującej na płycie Vectry Caravan. Intencjami Opla było stworzenie nowego segmentu między klasą średnią a wyższą, tak też skalkulowano ceny Signum - był tańszy od Vel Satisa, ale droższy od Vectry. Po otwarciu tylnych drzwi witały nas dwa osobne fotele i opcjonalny asystent podróży, czyli rozbudowany tunel środkowy ze schowkami, stolikami, lodówką i uchwytami do odtwarzacza DVD. Do napędu Opla służyły 4-cylindrowe silniki benzynowe z rodziny Ecotec, diesle CDTi i najmocniejszy silnik 3.2 V6, zastąpiony przy okazji face-liftingu w 2005 roku przez turbodoładowany 2.8 V6 od Saaba. Produkcję Signum zakończono po 5 latach w 2008 r., wraz z wejściem na rynek Insigni. Klienci uznali, że zarówno prezencja modelu, jak i jakość wykończenia nie zasługują na cennikowe różnice w stosunku do Vectry.

Peugeot 607

  

Zaprezentowany w 1999 roku następca 605-ki jeździ na platformie poprzednika. Drobne pudrowanie nosa zaliczył w 2004 roku. Design charakterystyczny dla Peugeotów przełomu wieków, nowoczesne diesle HDI i topowy 3-litrowy silnik V6 oraz komfortowe wnętrze najwięcej uznania znalazły u klientów, którzy... nie chcą obnosić się ze statusem i stanowiskiem przy wyborze służbowego samochodu oraz unikają modeli popularnych wśród złodziei. To jednak zbyt mało do komercyjnego sukcesu, a w ostatnim czasie 607-ka skusiła jedynie symboliczną liczbę klientów. Nie wiadomo, co z następcą, o czym pisaliśmy niedawno na Moto.pl. Peugeot 607 i Nicolas Sarkozy w parze uczestniczyli 16 maja 2007 r. podczas zaprzysiężenia nowego prezydenta Francji.

Renault Vel Satis

  

Produkcyjna wersja Vel Satisa zadebiutowała 8 lat temu na wystawie we Frankfurcie, a 27 sierpnia br. zjechał z taśmy ostatni egzemplarz tego modelu. Tak jak poprzednie modele Renault w klasie średniej wyższej - Safrane i 25 - Vel Satis miał nadwozie typu liftback, a pod tylną klapą krył 460-litrowy bagażnik. Przednie koła napędzał w podstawowej wersji turbodiesel o mocy 150 koni i pojemności 2.0 lub 2.2 oraz 2-litrowa turbobenzyna o mocy 163 koni. Najmocniejsze jednostki to 3-litrowy diesel dCi (177 KM) i 3,5-litrowa V-szóstka od Nissana, rozwijająca moc 241 koni. Vel Satis z tym silnikiem przyspieszał do "setki" w 8,3 s i rozpędzał się do 235 km/h. W 2005 roku model wraz z paletą silników poddano kosmetycznym poprawkom.

Vel Satis próbował odebrać Audi, BMW i Mercedesowi kawałek tortu w klasie wyższej średniej. Bogata gama jednostek napędowych, komfortowe wnętrze, funkcja limuzyny prezydenta Francji i gwiazd na festiwalu filmowym w Cannes nie uchroniły go jednak przed kiepskimi wynikami sprzedaży. Francuzi przyznali, że "vanowate" nadwozie nie przekonało nabywców, którzy okazali się bardziej tradycyjni niż zakładano. Nie wiadomo też, czy tradycja luksusowych modeli Renault będzie kontynuowana. Przy okazji warto wspomnieć o modelu Avantime. To niecodzienne połączenie vana i coupe produkowano w latach 2001-2003 z silnikami benzynowymi o pojemności 2 i 3 litrów (ten ostatni V6) oraz 2,2-litrowym dieslem. Ambicja designerów Renault na czele z Patrickiem Le Quement nie znalazła uznania u klientów. W zakładach Matry powstało tylko 8545 egzemplarzy Avantime'a. Dziś model ten zaczyna być doceniany na rynku aut używanych.

Rover 800/75

  

800-ka powstała przy współpracy z Hondą i jest blisko spokrewniona z Legendem. Zadebiutowała w 1986 roku i zastąpiła Rovera SD1. Występowała na rynku jako sedan, liftback (debiut w 1988) i 2-drzwiowe coupe, wprowadzone w latach 90. z myślą o sprzedaży na rynku amerykańskim. Rover wycofał się jednak z USA, zanim rozpoczął sprzedaż tej wersji. Nazwę Sterling przyporządkowano najbardziej luksusowym wersjom 800-ki i rynkowi USA, a Vitesse - najszybszym. Do 1999 roku seria 800 przeszła szereg modyfikacji, a topowe modele napędzały silniki V6: 2,5-litrowy od Rovera i 2,7-litrowy od Hondy oraz turbodoładowana 2-litrówka, maksymalnie osiągająca moc 197 koni. Łącznie wyprodukowano 317 306 egzemplarzy, z których wiele trafiło do służb cywilnych w Wielkiej Brytanii. Czy to narodowy sentyment decydował o sprzedaży? Być może, ponieważ seria 800 wiele razy zajmowała ostatnie miejsca rankingów jakości i niezawodności JD Powers, nie powiodło jej się na rynku amerykańskim, a z brytyjskiego montażu podśmiewał się Jeremy Clarkson w programie Top Gear.

800-kę (i 600-kę) w 1998 roku zastąpił model 75, produkowany do 2005 roku i ponownie wskrzeszony przez chińskiego producenta Roewe w 2007 roku. Był kolejnym krokiem w ramach odbudowywaniu wizerunku Rovera jako producenta luksusowych aut, alternatywnych dla Fordów i Vauxhalli, gdy ten znajdował się pod rządami BMW. Tak jak u konkurencji, zrezygnowano jednak z produkcji dużego modelu i skupiono na walce z Audi A4 oraz BMW serii 3. 75-ka zgarnęła szereg nagród tuż po premierze, ale przyćmiły ją obawy co do sprzedaży marki przez BMW i podobno dzięki temu wielu klientów zyskał zaprezentowany w tym samym czasie S-Type. Obydwa samochody łączyła zresztą pokaźna garść chromowanych błyskotek i retro detali w stylizacji nadwozia i kokpitu. Sprzedaż 75-ki zakończono po upadłości Rovera w 2005 r. Najmocniejsza, 2,5-litrowa V-szóstka o mocy 177 koni na rynku wtórnym znana jest z problemów z uszczelkami głowic.

VW Phaeton

  

Książkowy przykład na to, że znaczek na masce znaczy więcej od dopracowanego samochodu, który go wozi. Ferdynand Piëch uwierzył w swoją nieomylność i postanowił dołączyć do oferty Volkswagena luksusowy model. Phaeton powstał w 2002 roku na tej samej płycie, z której korzysta Bentley Continental GT i Flying Spur. Do wyboru dwa warianty rozstawu osi, pełne wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa i komfortu (m.in. bezprzeciągowa klimatyzacja) oraz paleta silników, na czele której stoi 420-konny motor W12 o pojemności 6 litrów. Słynie on z niewielkiej konstrukcji, powstał bowiem z połączenia dwóch zwartych VR-szóstek. Sam Phaeton W12 słynie zaś z ogromnej utraty wartości.

Przy okazji liftingu w 2005 roku w ofercie pozostawiono tylko przekładnie 6-stopniowe i wycofano 5-litrowy silnik V10 TDI o mocy 313 koni. W 2009 roku auto przeszło kolejne zmiany, w W12 pojawiły się m.in. ceramiczne hamulce. W Stanach Zjednoczonych Phaetona sprzedawano jedynie przez 2 lata (łącznie niewiele ponad 2 tys. sztuk), a i w Europie nie zdobył zakładanej popularności. W 2003 r. sprzedano 250 z zakładanych 3000 sztuk, a zakład w Dreźnie opuszczało dziennie tylko 26 Phaetonów. Technologiczna doskonałość, staranny program opieki posprzedażnej i konkurencyjne ceny nie przekonały klientów, którzy widzieli w nim jedynie kolejny z modeli Volkswagena. A może pomogłoby zmniejszenie logo producenta i przemieszczenie go w prawy dolny róg zaślepki kierownicy wzorem starszych modeli?

***

Czy przystoi kupować limuzynę za ćwierć miliona złotych w salonie, w którym ktoś kupuje miejskie auto za 40 tysięcy? To, co teoretycznie nie ma znaczenia, okazuje się decydować o być albo nie być danego modelu. Samochody, które chciały wedrzeć się do klasy premium, nie tylko kiepsko się sprzedawały, ale i błyskawicznie traciły na wartości. Dziś to okazja do zakupu taniej limuzyny lub nietuzinkowego auta. Szkoda, bo tak naprawdę największą wadą Phaetona, Avantime'a czy Millenii było zaszufladkowanie producenta. Jakim innym modelom nie udało się zabłysnąć w segmencie luksusowych aut? Jak zawsze czekamy na Wasze komentarze. 

A komu się udało dołączyć do klasy premium? Na rynku amerykańskim sukcesem może pochwalić się Lexus, który w ciągu 20 lat zdobył czołową pozycję w segmencie luksusowych aut, detronizując rodzimych i niemieckich producentów. W tym roku przegrał sprzedażową batalię z BMW, a w Europie doskwiera mu brak szerszej palety silników i - mimo wszystko - diesli. Spektakularnego skoku w ostatnich latach dokonało Audi, które rozbudowało paletę modelową i udowodniło, że z napędem quattro nie ma się czego wstydzić przy Mercedesie i BMW. Także Acura, Infiniti i Volvo próbują swoich sił w walce o wymagających klientów, prezentując nowe generacje modeli i wprowadzając na rynek modne SUV'y. Duże nadzieje z XF'em i XJ'em wiąże Jaguar, a pod znakiem zapytania stoi przyszłość Saaba, który potrzebuje nie tylko sukcesu nowego 9-5, ale i kolejnego wcielenia 9-3. Na powodzenie liczy także Hyundai z nowym modelem Genesis, napędzanym 4,6-litrowym silnikiem V8.

Marcin Sobolewski

Po dragach mózg wysiada


10 najbardziej ekscytujących aut 2009? - ZOBACZ TUTAJ

Samochodem na wakacje - poradnik - ZOBACZ TUTAJ

Więcej o: