Gigant Motoryzacyjny ma 100 lat!

General Motors - przez ostatnie pół wieku największy koncern, a do tego roku największy producent samochodów na świecie obchodzi dziś swoje setne urodziny. Oto fascynująca historia giganta pełna upadków i wzlotów.

Twórca GM William Crapo Durant - zwany przez niektórych małym gigantem - to zdolny, charyzmatyczny przemysłowiec, którego nazwisko nie jest nawet w połowie tak znane, jak Henry Forda, zasługuje na niemniejszy podziw i szacunek. Bez niego nie byłoby General Motors, firmy, konsorcjum, w końcu największego koncernu na świecie.

Marzenie małego giganta

 William Crapo Durant, był charyzmatycznym przemysłowcem, który potrafił wykorzystać nadarzające się sytuacje do realizacji własnych marzeń i celów. Założyciel General Motors, największego koncernu motoryzacyjnego na świecie, człowiek który niemal całą swoją karierę zrobił w branży motoryzacyjnej nie miał zielonego pojęcia o budowie samochodu.

Historia General Motors zaczyna się faktycznie znacznie wcześniej niż 16 września 1908 roku, kiedy to została zarejestrowana spółka General Motors Company. Willam Durant, rozpoczął swoją karierę jeszcze w XIX wieku od produkcji powozów konnych, W 1904 roku przejął źle zarządzaną firmę motoryzacyjną Buick i wyprowadził w krótkim czasie na prostą. W 1908 roku, kiedy Henry Ford uruchamiał dopiero produkcję swojego przełomowego modelu T, firma Buick była największym producentem samochodów w Stanach Zjednoczonych. Dobra sytuacja finansowa skłoniła Billy'ego do realizacji swoich marzeń o prawdziwej hegemonii w branży. Rozpoczął się festiwal zakupów: najpierw Oldsmobile (jedna z najstarszych firm motoryzacyjnych na świecie), potem Cadillac, Oakland i ponad dwadzieścia innych firm. Szał zakupów trwał prawie 3 lata. GM kupiło wiele firm produkujących podzespoły, co pozwoliło uniezależnić się od poddostawców, inne kupowano tylko ze względu na patenty, jakie były w ich posiadaniu. Potknięcie Duranta było tylko kwestia czasu i nastąpiło już w 1910 roku. Po zakupie firmy Heany dla, jak się okazało, bezwartościowego patentu, za bagatela 7 mln dolarów, GM popadł w długi. Banki, będące wierzycielami zmusiły Billy'ego do ustąpienia ze stanowiska prezesa spółki.

Francuski trick

Na początku ubiegłego wieku nagły boom motoryzacyjny w USA spowodował zapotrzebowanie na zdolnych inżynierów i konstruktorów. Kluczem do sukcesu GM i szansą Duranta na powrót do koncernu okazał się Louis Chevrolet. Durant docenił jego potencjał, zakładając w 1911 roku z nim firmę Chevrolet. Pierwszym modelem nowej spółki był nowoczesny, skonstruowany przez Louisa samochód mogący konkurować z tanim Fordem T. Sprzedaż ruszyła, firma rozrastała się i nabierała wartości. Billy Durant skupował w międzyczasie akcje GM, oferując nawet pięć akcji Chevroleta za jedną akcje koncernu. Zanim ktoś się zorientował, w 1915 r. Durant był znów głównym udziałowcem GM. Pozwoliło mu to już w 1916 roku odzyskać stanowisko prezesa, zaś Chevrolet stał się marka GM rok później.

Podboje i ekspansja

Dla ambitnego Duranta same Stany to było za mało. W 1918 roku doszło do porozumienia w sprawie budowy w Kanadzie pierwszej zagranicznej fabryki General Motors. W latach dwudziestych ekspansja trwała nieprzerwanie: w 1925 roku GM nabyło angielską firmę Vauxhall, w 1929 80% akcji niemieckiego Opla (zwiększając dwa lata później udziały do 100%), w 1931 roku australijską firmę Holden. Dalszy rozwój i ekspansje na rynki pozaamerykańskie GM zawdzięczał przede wszystkim Alfredowi Sloanowi, który był prezydentem GM w latach 1923-1937 i prezesem rady zarządu w latach 1937-1956.

Alfred Sloan wprowadził obowiązujące do dziś uporządkowanie marek pod względem cen i prestiżu. Najtańszą marka został Chevrolet, następnie: Pontiac, Oldsmobile, prestiżowy Buick i luksusowy Cadillac.

W latach dwudziestych GM postanowił zainwestować w branżę transportową. Przejęto spółkę Yellow Coach i wraz z firma Greyhound rozpoczęto ekspansję. Rozwój kołowego transportu międzymiastowego i miejskiego w USA zawdzięczamy tym dwóm spółkom. W 1930 roku GM wszedł w branżę kolejarską kupując firmę Electro-Motive. Inwestowanie w wiele gałęzi przemysłu pozwoliło firmie przetrwać okres II Wojny Światowej, opierając się na zamówieniach rządowych. Dla wielu niezależnych producentów samochodów osobowych zakaz produkcji aut na rynek cywilny w latach 1942 - 1948 okazał się być zabójczy.

Wkład General Motors w produkcję na potrzeby wojny był tak duży, że jego prezes C. Wilson został mianowany przez D. Eisenhowera sekretarzem obrony USA. Wilson zrewanżował się stwierdzeniem ?co jest dobre dla General Motors, jest dobre dla kraju".

Powojenny rozkwit

 

W 1948 roku fabryki samochodów w USA wznowiły produkcję na rynek cywilny. Pierwsze modele były oparte na konstrukcjach przedwojennych, choć postarano się o nowe nadwozia. Styliści GM nie próżnowali - tworząc udana serię Chevroletów BelAir. Jednym z najbardziej znanych stylistów GM był Harley Earl, który wsławił się jako twórca słynnych ?ogonów", z których największe można znaleźć w Cadillacu Eldorado z 1959 roku:

Jemu także zawdzięczamy panoramiczne szyby, zachodzące głęboko na boki, czy wygląd wszystkich lokomotyw GM z lat 1934 - 1960! Najbardziej znany samochód zaprojektowany przez Earla to Chevrolet Corvette (1953).

Osiłki, czyli "muscle cars"

GM nie pozostał w tyle również w zakresie rozwiązań technicznych wprowadzając w drugiej połowie lat 50-tych rewelacyjny silnik V8 serii "small block" (nadal najbardziej znany i najpopularniejszy silnik ośmiocylindrowy na świecie). Silniki V8 znalazły zastosowanie w tzw. muscle cars, tj. niedrogich, zazwyczaj dwudrzwiowych coupe. Festiwal mocy trwał i niemal każda marka musiała mieć w swej ofercie co najmniej jeden taki model.
Era muscle cars skończyła się wraz z pierwszym kryzysem paliwowym. Mocne silniki zastąpiono dużo słabszymi, choć często o równie imponującej pojemności. Drugi kryzys paliwowy znacznie osłabił pozycję silników V8, które zaczęły powracać na szerszą skalę dopiero w latach dziewięćdziesiątych.

Europa nadgania

Firma Opel została znacjonalizowana przez nazistów w 1940 roku. Dwa lata później GM pogodził się z całkowitą utratą kontroli nad firmą. W 1948 roku udało się odzyskać kontrolę nad Oplem, ale stan firmy był opłakany. Linia produkcyjna Kadetta została wywieziona do Związku Radzieckiego, który z czasem ogłosił, że to w ramach reparacji wojennych. Fabryki w Russelsheim i Brandenburgu były zniszczone przez bombardowania aliantów. Mimo to produkcja na rynek cywilny rozpoczęła się już w dwa lata po zakończeniu wojny.

W ostatnim półwieczu Opel wyrósł na poważny ośrodek projektowy GM. Samochody Vauxhall, a później także Holden opierały swoje modele o rozwiązania niemieckiej firmy. Ople były sprzedawane w Ameryce Północnej pod markami Pontiac, Cadillac, a obecnie Saturn.

Problemy z tożsamością

Chevrolet Celebrity, Pontiac 6000, Olsmobile Cutlass Ciera i Buick Century z 1982 roku to przykład niemal identycznych samochodów, które ledwo można było od siebie odróżnić. Dwa ostatnie produkowano bez większych zmian do 1996 roku!

Po II Wojnie Światowej GM (w USA) na szeroką skalę rozpoczął oferowanie jednej konstrukcji pod wieloma markami. Zmiany stylistyczne były na tyle duże i zauważalne, że nie było mowy o pomyłce. Z czasem jednak różnice zaczęły się zacierać. W latach osiemdziesiątych bliźniacze konstrukcje były do siebie na tyle podobne, że po zdjęciu listew, które mówiły o przynależności do danej marki, identyfikacja była niemal niemożliwa.

Marka Cadillac ze względu na swój charakter przez wiele lat unikała zbytniego podobieństwa do innych marek koncernu. Sytuację zmienił model Cimarron z 1982 roku, będący małym Chevroletem Cavalier z nieco bogatszym wyposażeniem. Oba auta najbardziej różniły się ceną (niemal dwukrotnie). Był to na tyle duży błąd (niska sprzedaż i utrata prestiżu), że wg "Car and Driver" dziś w gabinecie dyrektora do spraw produktu Cadillaca, Johna Howella wisi poster Cimarrona - "żeby nie zapomnieć".

Emerycka niewydolność

W 1989 roku GM próbował wojować z japońską konkurencja za pomocą ich własnej broni. Marka Geo produkowała konstrukcje Suzuki i Toyoty, ale w 1998 roku zarzucono ten projekt.

Lata świetności, gdy np. Buick sprzedawał przeszło 600 tys samochodów rocznie to zamierzchła przeszłość, od której dzieli nas pół wieku. Coraz silniejsza pozycja firm japońskich spowodowała spadek sprzedaży i potrzebę walki z nową konkurencją. Pod koniec lat osiemdziesiątych Buick ledwo osiągał trzecią część dawnej sprzedaży. W tarapaty popadł Oldsmobile, postrzegany jako samochód dla emerytów. Sprzedaż ratowały nieco zamówienia rządowe. Nową jakość miała stanowić marka Saturn, stworzona jako konkurencja dla marek japońskich. Saturn rozpoczął swój podbój w 1984 roku. Jednak dopiero w 1991 zyskał większy rozgłos. Lepsza jakość wykonania kompaktowego modelu i ciekawa stylistyka okazały się dobrą mieszanką. A co ciekawe, jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych niewielu amerykanów zdawało sobie sprawę, że Saturn to amerykańska marka!

Jak tylko GM wyszedł na prosta okazało się, że świadczenia socjalne i emerytalne wobec byłych pracowników to palący problemem. Zmusiło to firmę do restrukturyzacji i obcięcia kosztów produkcji, a nawet wyprzedaży firm zależnych. Czy uzyskane w ten sposób pieniądze pozwolą koncernowi stanąć na nogi, czy też czas swojej "mocarstwowości" General Motors ma już za sobą, przekonamy się w niedalekiej przyszłości.



Top 10 - zobacz galerię naszym zdaniem dziesięciu najciekawszych samochodów koncernu GM


Marcin Lewandowski, źródła: GM, wikipedia, motor, carofthecentury, car and driver

Więcej o:
Komentarze (33)
Gigant Motoryzacyjny ma 100 lat!
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Gość

    0

    bertabenz - niemiecki szrot nie jest wart swej ceny . Fakt może luksusowe auta robia dobrze ale auta sredniej klasy wypadaja STRASZNIE w porownaniu z autami japan. Mając 70 tyś PLN kupisz bogato wyposazonego japonca z wzorowo i z najwyzszych materialow wykonczonym wnetrzem a niemiec bedzie mial w srodku tylko plastik i radio na kasety :D i w dodatku te paskudne niebieskie zegary ... feeeee

  • Gość: Gość

    0

    unikam aut niemeickich...edziu..ciebei nie stac na te auta...najwyzej na 20 letniego vw golfa

  • Gość: Gość

    0

    Unikam niemieckich aut ze wzgledow osobistych. Staram sie jak tylko sie da nic od nich nie kupowac. Alternatywa, o wiele lepsza sa samochody japonskie. Jezdze Honda bo to jest najlepsza marka wsrod popularnych aut. Co prawda, pewne standardy komfortu jazdy ustepuja Toyocie, ale stylistyka i niezawodnosc sa wedlug mnie lepsze.
    Galaktyczny Edek, zgadzam sie, ale jak kolega jedzie np. na zakupy, czy narty to tez motocyklem? Z przypietymi na butach, plecach, czy jak?

    "Jazda do Rygi odlotowym autkiem GM "

  • Gość: Gość

    0

    www.gm.com/europe/corporate/download/GM_central_eastern_europe_may2008.pdf strona 7

    www.oldtimetrucks.org/OTT_Mag/mroz.htm
    www.worldcarfans.com/5050805.001/photo
    media.gm.com/servlet/GatewayServlet?target=http://image.emerald.gm.com/gmnews/viewmonthlyreleasedetail.do?domain=520&docid=12574 to samo co w poprzednim linku
    www.samar.pl/__/__la/en/__ac/sec,4/new/16327/__Chevrolet-in-Poland-a-long-and-varied-history.html
    poza tym dla kogos kto pochodzi z Warszawy od wielu pokolen, historia fabryki jest sprawa znana, a w tym konkretnym przypadku wiki sie akurat nie rozmija z prawda

  • Gość: Gość

    0

    Przez pewien okres mieszkałem w Stanach i przyznam, że od tamtego czasu, na podstawie doświadczeń zmieniłem zdanie co do amerykańskich samochodów. Na początku miałem wzmiankowanego Oldsmobile Cutlass Cierę, samochód o prestiżu amerykańskiej syrenki :-) Samochód mulasty i o fatalnym prowadzeniu. Mieszkałem na północy USA (Indiana) i przyznam, że tak niebezpiecznym samochodem nie jeździłem ani przedtem ani potem. Uślizgi kół, fading hamulców, zerowa kultura pracy silnika. Kiedyś w Chicago przydzwoniłem w samochód przede mną bo skrzynia biegów niespodziewanie szarpnęła (nie był to kick down). Dobrze, że nie był to pieszy, bo to byłby niestety wypadek śmiertelny. Później miałem okazje mieć Forda Crown Victorię i parę innych samochodów tej klasy (skądinąd zadziwiających małych wewnątrz - mam 193 cm wzrostu i miejsca dla kierowcy tam często mniej niz w Golfie!). Przyznam, że koniec końców troche z przypadku przesiadłem się do starej Toyoty Camry i to był samochód który mnie nie zawiódł. Nigdy w zyciu nie kupie amerykańskiego auta.
    Przyznam, że pojazdy amerykańskie nigdy nie grzeszyły finezją, ale to co ostatnio się z nimi dzieje woła o pomstę do nieba. Przyznam, że jestem wielbicielem dwóch kółek. Jakieś dwa lata temu chciałem sobie kupić harleya, ale jak zobaczyłem że obecnie w harleyu kładzie się chrom bezpośrednio na rurki stalowe (normalnie na stal kładzie się miedź, później nikiel, na koniec chrom), przez co po paru latach wszystko bedzie obłazić, to mi ręce opadły. Obecnie mam Moto Guzzi i jest to maszyna do której żaden harley się nie umywa (nawet te z silnikiem zaprojektowanym przez Porsche...).

  • Gość: Gość

    0

    Już kwestią tygodni lub miesięcy jest to kiedy upadnie Chrysler, to czy to się stanie z General Motors nie jestem w stanie przewidzieć, ale ta firma przeżywa ogromny kryzys od lat, podobnie jak wszystkie spółki amerykańskie w motoryzacji, które ustępują firmom Japońskim i Europejskim...

  • Gość: Gość

    0

    podawanie w zrodlach "wikipedia" jest zenujace. nie mowie, ze pod kazdym haslem pisane sa bzdury, ale fakt, ze kazdy moze tam napisac co mu sie podoba sprawia, ze nalezaloby zapomniec o powolywaniu sie na wikipedie w powaznych opracowaniach. no, chyba ze wyzej podpisany autor nie zamierzal byc powazny.

  • Gość: Gość

    0

    fabryka Lolipopa podpisala kontakt na montowanie Chevroletow i Buickow w 1936 r. Fabryka miescila sie na warszawskiej Woli na ulicy Bema65, tam gdzie do dzis stoja stare budynki, pozostalosc czesci biurowej zakladow.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX