V12 TDI - hipersilnik z Audi Q7

Przedstawialiśmy już Wam Audi Q7 wyposażone w największy wysokoprężny silnik, jaki zaprojektowano dla samochodu osobowego - V12 6.0 TDI. Teraz nieco więcej miejsca poświęcimy samej jednostce napędowej.

Jeszcze dwadzieścia lat temu duży samochód z napędem na cztery koła, wyposażony w silnik wysokoprężny miał w świadomości ludzi dynamikę zbliżoną do autobusu. Dziś, kiedy technika pogalopowała naprzód, nikt już się nie dziwi, że auta z oznaczeniem "d" na klapie potrafią zostawić niejednego amatora benzyny daleko z tyłu. Nawet tak duże, jak Audi Q7. Jaka jest tajemnica jego, jeszcze nie tak dawno, niewyobrażalnych osiągów?

Konstrukcja

Silnik V12 TDI to pokaz możliwości technicznych Audi i całego koncernu Volkswagena. Skonstruowano go według wszelkich prawideł sztuki inżynierskiej, wykorzystując przy tym najnowszą technikę.

W przeciwieństwie do silników V6 TDI i V8 TDI, których kąt rozwarcia cylindrów wynosi 90 stopni, silnik V12 ma kąt rozwarcia równy 60 stopni. Jest to naturalna wielkość (obok 120 i 180 stopni), przy której kultura pracy jest najwyższa. Ma to związek ze znoszeniem się sił pierwszego i drugiego rzędu.

Budowa

Kadłub silnika V12 TDI wykonany jest z żeliwa wermikularnego. Ten nowoczesny materiał, określany jako GJV-450, jest już stosowany w V6 TDI i V8 TDI. GJV-450 powstające w opatentowanym procesie odlewania, jest o około 40 procent sztywniejsze i o 100 procent bardziej odporne na zmęczenie, niż żeliwo szare. Pozwoliło to zredukować grubość ścianek i masę w porównaniu z tradycyjnym żeliwem szarym o około 15%. Wał korbowy kuty ze stali chromowo - molibdenowej podparto na bardzo sztywnej podporze łożyska głównego z żeliwa sferoidalnego. Korbowody są kute, a tłoki odlewane z aluminium.

Każda z dwóch głowic cylindrów składa się z trzech elementów głównych. Podstawę tworzy część dolna z lekkiego stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości z kanałami dolotowymi i wylotowymi, przez którą przepływa ciecz chłodząca. Na niej umieszczona jest część górna prowadząca olej i usztywniona rama, w której ułożyskowano oba wałki rozrządu. Zawory poruszane są popychaczami rolkowymi.

Podobnie, jak w większości silników Audi w układzie V, nie wymagający konserwacji napęd łańcuchowy umieszczono z tyłu silnika tak, by nie zajmował dużo miejsca. Jego konstrukcja jest nowa: koło łańcuchowe wału korbowego napędza koło pośrednie, które przy pomocy dwóch pojedynczych łańcuchów napędza wałki rozrządu. Dwa kolejne łańcuchy napędzają pompę olejową i pompy wysokociśnieniowe układu wtryskowego Common Rail.

Wtrysk

Dwie dwutłokowe pompy wysokociśnieniowe wytwarzają ciśnienie dochodzące do 2 000 barów (dotychczas było to 1 800 barów). Piezoelektryczne wtryskiwacze mają ośmiootworowe końcówki o średnicy zaledwie 0,12 mm każda. Wysokie ciśnienie powoduje precyzyjne rozpylenie w komorach spalania, przez co proces zapłonu jest szybszy, ładunek jest bardziej homogeniczny i proces spalania przebiega bardziej cicho.

W technologii piezoelektrycznej ilość wtrysków na jeden suw pracy może być zmienna. W razie potrzeby możliwe jest nawet pięć wtrysków. Jeden lub dwa wtryski wstępne zapewniają miękką pracę silnika przy każdym obciążeniu i we wszystkich zakresach prędkości obrotowych. Późniejsze wtryski dodatkowe służą do podwyższenia temperatury spalin, co jest niezbędne do regeneracji obu montowanych seryjnie filtrów cząstek stałych.

Doładowanie

Na zewnątrz silnika umieszczono dwie turbosprężarki, z których każda zasila jeden rząd cylindrów. Dzięki zmiennej geometrii łopatek turbiny są zawsze optymalnie wykorzystywane, reagują szybko już przy niskich prędkościach obrotowych i uzyskują wysoki stopień sprawności.

Obie turbosprężarki wytwarzają ciśnienie maksymalne 2,7 bara. Dwie duże chłodnice powietrza doładowującego obniżają temperaturę sprężonego gazu. V12 TDI ma podwójny układ dolotowy. Na każdy rząd cylindrów przypada jeden filtr powietrza, za którym znajduje się przepływomierz masowy.

Układ wydechowy zapewnia możliwość recyrkulację spalin. Przy częściowym obciążeniu nawet 50% spalin doprowadzanych jest do powietrza dolotowego w celu obniżenia emisji NOx. W rozbudowany układ recyrkulacji, umieszczony w rozwidleniu cylindrów, wbudowano chłodnicę wodną, obniżającą temperaturę spalin.

Efekt

Ze swoimi 500 KM (368 kW) ten diesel uzyskuje moc właściwą wynoszącą 84,3 KM (62 kW) z litra pojemności skokowej. Jeszcze bardziej imponujący jest maksymalny moment obrotowy: od 1 750 obr./min do 3 250 obr./min V12 TDI uzyskuje stałe 1 000 Nm, czyli 168 Nm z litra pojemności. 11,3 litra paliwa, które ten duży TDI zużywa średnio na 100 km, stanowi niezbity dowód jego wyjątkowej efektywności. Spalanie benzynowych konkurentów we wszystkich przypadkach jest dużo wyższe.

mototarget, mjl, źródło: Audi

 

Znajdź Audi dla siebie - oferty Autotrader.pl

Więcej o:
Komentarze (31)
V12 TDI - hipersilnik z Audi Q7
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Gość

    Oceniono 2 razy 2

    To wspaniałe dzieło sztuki inżynierskiej i jednocześnie dowód bezmyślności panującej w VAG i nie tylko. Jedna grupa konstruktorów staje na rzęsach, by urwać w Golfie jescze parę gramów CO2 na kilometr, a druga buduje absurdalnie wielką terenówkę z potwornie mocnym motorem (w Dieslu, bo oszczędniej?) do jeżdżenia po gładkich jak stół autostradach. Nawet Amerykanie już się zorientowali, że miejskim terenówkom wielkości chaty rybackiej brakuje piątej klepki. Albo dbamy o ptaszki, kwiatki i lodowce, albo nam to lata i balujemy na maksa. Obie drogi mają jakiś sens, ale nie da się nimi jechać jednocześnie.

  • Gość: Gość

    Oceniono 1 raz 1

    Fajnie wezme dotacje z uni na ten ciugnik .

  • Gość: Gość

    0

    Jeśli Audi Q7 jest osobówką, to tak samo można nazwać autobus, z tą różnicą, że autobusu nikt nie próbuje zaparkowac na miejscu przeznaczonym dla samochodów osobowych (nie wspominając o inwalidzkich).

  • Gość: Gość

    0

    Po co podniecać się samochodami, którymi nigdy w życiu nie będzie się jeździło, czy choćby siedziało w środku??

    To takie dziecinne.

  • Gość: Gość

    0

    "proces spalania przebiega bardziej cicho"
    Polska jezyka, trudna języka...

  • Gość: Gość

    0

    Silnikowi duuużo brakuje to szytowego wysilenia, Subaru wyciska 175Nm/l, a BMW 200Nm/l!!!( Rajdowy MAN 413Nm/l). Ten czarodziejski silniczek, to znakomity kompromis miedzy mocą, a spalaniem. Wszystkie matoły, których znajomość techniki motoryzacyjnej zatrzymała się na poziome resoraków z Matchbox'a, mogli by mieć w sobie choć tyle przyzwoitosci, by nie kryrtykować czegoś wysoko ponad ich brodzik intelektualny.

  • Gość: Gość

    0

    500Km i 11 litrów spalania . czyli 100Km z 2 litrów ropy.

    Zbudujcie jak najszybciej taką jednostkę do 100 Km a ceny paliw nie będą miały znaczenia

  • Gość: Gość

    0

    Dziwne jest że audi nie zastosowało techniki znanej już z Chryslera 300C, tj. zmienna ilość pracujących cylindrów w zależności od naciśnięcia pedału gazu. Zmniejszyło by to spalanie do poziomu poniżej 10 l/100 km, co jest prawdopodobnie niedopuszczalne z uwagi na wpływy lobby paliwowego.
    Chyba że to już jest wbudowane w komputer a o tym nie piszą po prostu.
    No bo jak się mało gaz naciska, to przecież wystarczy 100 Nm, np. w spokojnej jeździe miejskiej.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX