Audi A3 Cabrio vs. BMW 1 Cabrio - test porównawczy

Szpiegostwo przemysłowe czy zdolni analitycy rynku? W jednym tygodniu byliśmy na premierze dwóch konkurencyjnych kabrioletów: Audi A3 Cabrio i BMW 1 Cabrio
Nigdy dotąd praca szpiegów przemysłowych nie była tak łatwa. Podsłuchują telefony komórkowe, włamują się do komputerów, kontrolują pocztę elektroniczną. W dobie tak rozbudowanej komunikacji dostęp do informacji jest banalnie prosty. Podobno nawet 80 proc. wiadomości można zdobyć legalnie. A przecież państwowe służby informacyjne mogą się zawsze usprawiedliwiać walką z terroryzmem. Jak by to ujął Antoni Macierewicz, kluczowe rozwiązanie techniczne oraz pokrywające się daty prezentacji mogą wskazywać na niecne działania niemieckich firm.

Ale do rzeczy. W zasadzie wszystko zaczęło się 12 lat temu od Audi A3. Ten w istocie nieco droższy, bardziej komfortowy i lepiej wykonany VW Golf, okazał się strzałem w dziesiątkę. BMW pozazdrościło konkurentowi pomysłu i po długim namyśle (w 2004r.) pokazało klientom jedynkę kosztującą znacznie więcej niż zwykły kompakt.

Dziś moda na niewielkie, ale ekskluzywne samochody szybko się rozprzestrzenia. Kilka lat temu ożyła legenda Mini, teraz flesze zwrócone są na Fiata 500, ale w tym wypadku inaczej niż przed laty nie są to tanie samochody. Zachęceni postawą klientów Niemcy postanowili pójść dalej i pozbawić swoje luksusowe kompakty dachów. Panie, panowie, oto dwa pierwsze kompaktowe kabriolety klasy premium.

Nad głowa niebo, nad głową retro

Nikt mi nie powie, że to przypadek. Dwie firmy niezależnie od siebie (czyżby?) i w tym samym czasie pokazują auta tej samej klasy w dodatku z nietypowym, miękkim dachem. A przecież wszyscy wiemy, że twardy jest lepszy. Bo lepiej chroni przed zimnem, hałasem i złodziejami. I dlatego ma go większość współczesnych kabrioletów. O co więc chodzi? Niższe koszty? W segmencie C premium nie mają one aż takiego znaczenia. Więc? Chyba wiem.

Po pierwsze, przykrywając nowe kabriolety brezentowym dachem, styliści uniknęli spięć z inżynierami. Auta zadaszone "na twardo" mają mało zgrabny tył -w bagażniku musi się przecież zmieścić cała konstrukcja dachu, a tego nie da się złożyć jak parasol. Tymczasem dach miękki zajmuje niewiele miejsca. Po drugie, jest lżejszy, po trzecie, szybciej się składa. No ijest bardziej stylowy, bardziej retro. Owszem, ma swoje wady, z których największa to hałas. Wandale? Wbrew pozorom miękkie dachy rzadko padają ich ofiarą.

Wygodne Audi

W Audi nowy jest oczywiście tył z rzucającymi się w oczy ozdobnymi pałąkami; z przodu zmieniono zderzaki i zastosowano diodowe światła dzienne. Można oczekiwać, że niebawem wszystkie rodzaje A3 będą tak wyglądać.

Co tu wybrać? Przed sobą mam listę testówek. A na niej jedynie wersje turbo: dwie benzynowe (1.8 TFSI, 160 KM; 2.0 TFSI, 200 KM) oraz dwie wysokoprężne (1.9 TDI, 105 KM; 2.0 TDI, 140 KM). Choć 200 KM brzmi kusząco, do testu wybieramy słabszy, ale za to nowszy motor 1.8 TFSI. Podejrzewam, że to optymalny silnik dla najnowszego Audi. I faktycznie. 250 Nm dostępnych już od 1500 obrotów żwawo rozpędzają auto w zamian zadowalając się 10 litrami paliwa. Jeśli ktoś nie liczy się z wydatkami, oczywiście może zdecydować się 2.0 TFSI -wrażenia podobne, tylko mocy ciut więcej. W obu wtrysk bezpośredni tworzy zgrany duet z turbosprężarką. Najsłabszego diesla wybiorą chyba tylko ci, którym całkowicie obojętny jest dźwięk silnika i którym nie przeszkadza brak szóstego biegu. Jedyne zalety tej wersji to niska cena i niewielkie spalanie.

Zdecydowanie godny polecenia jest za to mocniejszy 2.0 TDI, który, dzięki systemowi common rail pracuje gładko, cicho i świetnie sobie radzi z cięższym nadwoziem kabrioletu. Najlepiej sparować go z mechaniczną zautomatyzowaną skrzynią DSG, która prócz tego, że szybko zmienia biegi, to i doskonale tuszuje niewielki zakres efektywnych obrotów diesla.

Wewnątrz nowe Audi nie różni się od zwykłej wersji A3. Nienaganne wykończenie, prawidłowa pozycja za kierownicą, szerokie zakres regulacji fotela i kierownicy ułatwiają nawet niewymiarowym osobom zajęcie wygodnej pozycji.

Po wciśnięciu guzika materiałowy R E K L A M A dach w ciągu 9 sekund znika za plecami, ale po jednym warunkiem. Nie możemy podróżować szybciej niż 30 km/h. Nie chowa się, jak to zwykle bywa, w bagażniku, lecz układa płasko na półce za tylnymi fotelami. Pozwoliło to wygospodarować miejsce na dodatkowe solidne wzmocnienie karoserii. Wadą takiego rozwiązania jest maleńka klapa do nieprzesadnie wielkiego (260 l) bagażnika, który można jeszcze powiększyć, składając oparcia. Tyle że trzeba mieć długie ręce i mocny kręgosłup, bo niełatwo jest wówczas sięgać po bagaże.

Kilka godzin testów utwierdza mnie w przekonaniu, że Audi to najsztywniejszy czteroosobowy kompaktowy kabriolet, jakim miałem okazję jeździć. Nie skrzypi na nierównościach, nie boi się dużych szybkości i ostrych zakrętów.

Szalone BMW

Nazajutrz dosiadam BMW 125i z trzylitrową rzędową "szóstką" o mocy 218 KM. To nieduże auto (choć dłuższe od Audi) przyspiesza do setki w 6,8 s i przy akompaniamencie wspaniałego dźwięku rozpędza się aż do 238 km/h. Do wyboru jest więcej wersji silnikowych z topowym trzylitrowym twin-turbo o mocy 306 KM oznaczonym 135i. A prócz niego są jeszcze 120i (170 KM), 118i (143 KM) oraz diesel 120d (177 KM). Rzecz jasna najbardziej godne polecenia są silniki sześciocylindrowe, ale i nabywcy "czwórek" nie będą zawiedzeni.

By mieć niebo nad głową, trzeba wcisnąć guzik i odczekać 22 sekundy. Na szczęście nie trzeba tego robić na postoju. Mechanizm w BMW pozwala rozpocząć zamykanie dachu nawet przy 40 km/h, a skończyć, jeśli wskazówka nie przekroczy 50 km/h. W praktyce znaczy to, że już nie trzeba liczyć sekund, stojąc na światłach, ale zdjąć lub założyć dach w dowolnym momencie, pod warunkiem że podróżujemy po mieście z przepisowymi prędkościami. Dach jest - uwaga - produkowany w Polsce. I co ciekawe, materiał, którym go obszyto, połyskuje w słońcu jak lakier metalik.

Dach złożony? No to w drogę! Ruszam, i niestety... To nadwozie jest wyraźnie mniej sztywne od coupé. Na nierównościach wyczuwam wibracje przenoszone na kolumnę kierownicy. Audi było sztywniejsze. Ale paradoksalnie to BMW daje więcej frajdy z jazdy. Zaryzykuję stwierdzenie, że to najlepiej prowadzący się czteroosobowy kabriolet tej wielkości. Dlaczego? Po wciśnięciu gazu i wejściu w serię zakrętów ciarki chodzą mi po plecach. Dźwięk silnika, układ kierowniczy, napęd na tylne koła pozwalają cieszyć się każdym kilometrem. Mam tylko jedną wątpliwość: czy ktoś naprawdę doceniający radość z jazdy nie wybierze coupé? Warto się zastanowić, czy w imię opalenizny poświęcać część precyzji prowadzenia.

Które lepsze?

I tak oto w jednym tygodniu 2008 roku powstał nowy podsegment kabrioletów premium, z marszu reprezentowany przez dwóch przedstawicieli. Już w kwietniu będzie można wyjechać nowymi autami z salonu. Które wybrać? Ten, kto potrafi czerpać radość z tylnego napędu, powinien skusić się na BMW. Szczególnie gdy stać go na wersję z mocną i pięknie brzmiącą sześciocylindrówką.

Kto zaś wyżej ceni komfort jazdy i solidność wykonania, dobrze zrobi, kierując się do salonu Audi. To dobrze wyglądający, świetnie wykonany i komfortowy kabriolet. Biorąc pod uwagę, że coraz większa rzesza kierowców nigdy w życiu nie prowadziła tylnonapędówki, opowieści o przewadze BMW na zakrętach to dla nich bajki o żelaznym wilku. Idę o zakład, że jadąc Audi, nie będą rozpływali się w pochwałach, nie odczuwając najmniejszego deficytu. A swoja drogą ciekawe, czy następne premiery obu niemieckich firm też będą tak doskonale zsynchronizowane?

GAZ

Audi

Imponująca sztywność karoserii, solidnie wykonanie, zgrabna sylwetka, nienaganne prowadzenie.

BMW

Świetne prowadzenie, dynamiczna sylwetka, znakomicie brzmiące silniki benzynowe.

HAMULEC

Audi

Bardzo mała pokrywa bagażnika.

BMW

Wyraźnie mniejsza niż w coupé sztywność karoserii.

Dane techniczne



SamochódAudi A3 1.8 TFSI CabrioletBMW 125i Convertible
Silnikbenzynowy, R4, 1798 cm3benzynowy, R6, 2996 cm3
Nadwoziekabriolet, 2-drzwiowykabriolet, 2-drzwiowy
Moc160 KM przy 5000-6200 obr./min218 KM przy 6100 obr./min
Moment obrotowy250 Nm przy 1500-4200 obr./min270 Nm przy 2500-4200 obr./min
Przyspieszenie (0-100 km/h)8,3 s6,8 s
Prędkość maksymalna218 km/h238 km/h
Śr. zużycie paliwa7,3 l/100 km8,1 l/100 km
Skrzynia biegów6-biegowa, ręczna6-biegowa, ręczna
Wymiary423,8/176,5/142,4 cm436/174,8/141,1 cm
Rozstaw osi257,8 cm266 cm
Poj. zbiornika paliwa55 l53 l
Poj. bagażnika260/674 l260/305 l
Napędna przednie kołana tylne koła
Masa własna1425 kg1585 kg
Cenanieustalonanieustalona
Więcej o: