Fabrycznie poprawione Audi TTS

Audi prezentuje w Detroit nowe wersje swoich sportowych samochodów. Oprócz R8 napędzanego silnikiem V12 TDI, odwiedzający salon będą mogli zobaczyć fabrycznie podrasowany model TTS.

To nie przypadek, że właśnie teraz TT debiutuje w tym elitarnym wydaniu. Dziesięć lat temu rozpoczęto produkcję pierwszej generacji samochodu, który, choć nie był pozbawiony wad, okazał się marketingowym sukcesem.

Fani modelu chętnie rozwinęliby skrót TT jako Twin Turbo, co, miejmy nadzieję, będzie inspiracją dla niefabrycznych tunerów. Tymczasem pod maską TTS znalazł się dobrze znany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa 2.0 Turbo FSI. 200-konna wersja napędza już najsłabszą TT-tkę oraz kilka innych, spokrewnionych z Audi pojazdów, między innymi Golfa GTI, Octavię RS i Leona FR. Leon Cupra podniósł poprzeczkę "rozkręcając" silnik do 240 KM, ale TTS swoimi 272 KM bije nawet jego. Żeby osiągnąć ten wynik, potrzebne było nowe oprogramowanie komputera sterującego pracą silnika, bardziej wydajne doładowanie i nowy układ dolotowy. Dlatego też samochód ma większe od standardowej TT-tki wloty powietrza i wygląda bardziej muskularnie. Dwie podwójne końcówki rury wydechowej i dyfuzor - taki widok zobaczy większość kierowców wyprzedzanych na autostradzie. Żeby dopaść TTS-a w wyścigu spod świateł, potrzebny będzie motocykl. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 5,4 sekundy. W osiągnięciu tego wyniku pomaga napęd Quattro oraz 350 Nm momentu obrotowego dostępne w szerokim zakresie 2500-5000 obr./min. Sprint do setki można skrócić o 0,2 sekundy kupując dwusprzęgłową, zautomatyzowaną skrzynię biegów S-tronic, czyli nic innego, jak dobrze znaną i lubianą DSG. Direct Shift Gearbox to tak naprawdę dwie mechaniczne skrzynie z dwoma sprzęgłami, z których każde odpowiada za inny "zestaw" biegów. Volkswagen po raz pierwszy zastosował to rozwiązanie w 2003 roku zaskakując i deklasując konkurencję. Jej podstawowa zaleta to skrócenie czasu zmiany przełożeń w porównaniu z tradycyjnym automatem oraz człowiekiem (!) obsługującym przekładnię manualną. W rezultacie decydując się na skrzynię DSG/S-tronic uzyskujemy lepsze osiągi i mniejsze zużycie paliwa.

Druga generacja TT prezentuje się doskonale. To przecież dziecko Waltera de Silvy, który nie sygnuje swoim nazwiskiem brzydkich samochodów; spod jego ręki wyszły między innymi Alfy Romeo 156 i 147, Seaty Altea, Toledo (tył Toledo to mała wpadka - wyjątek, który potwierdza regułę) i Leon, a także Audi A5.

TTS ma wyglądać jeszcze bardziej efektownie i jeździć szybciej od swojego pozbawionego S-a pierwowzoru. Pomoże w tym montowane w standardzie adaptacyjne zawieszenie Magnetic Ride. W amortyzatorach znajduje się specjalny płyn, w którym pływają mikroskopijne cząsteczki o magnetycznych właściwościach. Jeżeli zapragniemy nieco sportowych emocji, przez amortyzatory przepłynie prąd, który spowoduje uszeregowanie cząsteczek i usztywnienie charakterystyki pracy zawieszenia.

Samochód ma też upodobnić się nieco do R8. Tak jak u szybszego brata, biksenonowe reflektory wzbogacono o służące za światła dzienne diody LED. Całości dopełniają 18-calowe obręcze kół, które można za dopłatą powiększyć do 19 cali.

Jak w innych TT-kach, nadwozie to metalowo-aluminiowa hybryda. Kosmiczna technika, kosmiczne osiągi i utrapienie dla blacharzy, gdy przytrafi się stłuczka.

Audi TTS będzie miało swoją europejską premierę w Genewie. Jednocześnie zadebiutuje wersja Coupe i Roadster.

 

Marcin Dudek

Więcej o:
Copyright © Agora SA