Poradnik | Kupujemy używane 1,6 TDCI | Francuski hit eksportowy

Zadebiutował w 2002 i od razu spotkał się z przychylnym przyjęciem dziennikarzy i klientów. Trafił do 7 marek i 26 modeli z 7 krajów. Występował w trzech wariantach mocy, a dobrze eksploatowany potrafił przejechać nawet 500 tysięcy kilometrów. Mimo że regularnie ulepszany, nie jest jednak wolny od wad
Skoda Superb I Kupujemy używaną Skodę | Poradnik | Na te modele lepiej uważaj!

Od przeszło dekady w osobowych katalogach europejskiego Forda nie znajdziemy autorskich silników o zapłonie samoczynnym - diesle nazwane TDCI to w rzeczywistości doskonale znane francuskie HDI koncernu PSA. Znajdziemy je  oczywiście w Peugeotach, Citroenach, a także w niektórych modelach Volvo, Mazdy, Suzuki i Mini. Czterocylindrowy silnik 1,6 TDCI jest oferowany od czasów Focusa drugiej generacji.

Debiut w 2002

Efekt pracy francuskich inżynierów po raz pierwszy pojawił się pod maską Peugeota 206 w 2002 roku. Rok później trafił również do oferty Forda. Już od samego początku swojej rynkowej egzystencji, 1,6 TDCI zdobył uznanie nie tylko dziennikarzy motoryzacyjnych, ale co ważniejsze samych użytkowników. Kierowcy doceniali wysokoprężną jednostkę montowaną między innymi w kompaktowym Focusie za niezłą dynamikę, wysoką kulturę pracy oraz stosunkowo niskie zużycie oleju napędowego. To wszystko sprawiało, że diesel znad Sekwany stał się także ulubieńcem klientów flotowych. Po latach silnik nadal cieszy się dobrą opinią, co potwierdzają relacje mechaników.

8 lub 16 zaworów

1,6 TDCI występował w uproszczeniu w dwóch wariantach. Od początku produkcji do 2010 oferowana była bardzo popularna odmiana z szesnastozaworową głowicą, później została zastąpiona przez wersję ośmiozaworową. Starszy silnik (DV6) otrzymał jeden wałek rozrządu wprawiany w ruch przez pasek rozrządu, kolejny wałek odbiera od niego moc za pośrednictwem łańcucha. Producent przewiduje wymianę takiego zestawu napędu rozrządu co 240 tysięcy kilometrów. Specjaliści zajmujący się francuskimi dieslami zalecają jednak skrócić interwał wymiany dwukrotnie - wymiana co 120 tysięcy kilometrów i koszt 1200 złotych. Wspomniany łańcuch wytrzymuje blisko 200 tysięcy kilometrów - po tym przebiegu nadal działa, zaczyna się jednak rozciągać, co w skrajnej sytuacji może doprowadzić do zerwania i kosztownego remontu (4 tysiące złotych). Używany silnik z Anglika kupimy już za 2500 złotych, jednak należy poszukać jednostki z takim samym układem wtryskowym.

Dwa rodzaje wtryskiwaczy

Znakiem rozpoznawczym 1,6 TDCI jest bezpośredni wtrysk paliwa common-rail gwarantujący wysoką kulturę pracy i dość niskie zużycie oleju napędowego. W zdecydowanej większości egzemplarzy osprzęt pochodzi od Boscha, co gwarantuje bardzo rozsądne koszty napraw - 800 zł za nowy wtryskiwacz lub 350 zł za regenerację. Niestety, zdarzają się także podzespoły pochodzące od Siemensa. Istotnie są trwałe, jednak generują dużo większe koszty - wtryskiwacze nie podlegają regeneracji, a nowe kosztują nawet 1500 złotych za sztukę. Przed zakupem z łatwością określimy z jakim układem wtryskowym mamy do czynienia. Wystarczy odczytać nazwę producenta na pompie paliwa lub rozszyfrować numer katalogowy. Starsza wersja występowała w wariantach mocy 75, 90 i 109 KM. Słabsze odmiany dysponują turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopatek. Nie znajdziemy tu także dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych (do 2010 roku był dodatkiem opcjonalnym). W 109-konnym silniku montowano zarówno kłopotliwy DPF, jak i dwumasowe koło zamachowe. Po modernizacji w 2010 zastosowano wspomnianą ośmiozaworową głowicę. Po tym zabiegu francuski diesel generował 90-112 KM - w tym przypadku filtr cząstek stałych jest niemal zawsze.

Kilka niedociągnięć

Wedle mechaników, TDCI jest bardzo udaną konstrukcją, jednak nie bez wad. Pierwszy z problemów stanowi układ smarowania. Po latach potrafi się zapchać sitko w przewodzie doprowadzającym olej do turbosprężarki - efektem jest zatarcie turbiny. Po zakupie wystarczy profilaktycznie pozbyć się wspomnianego sitka inwestując około 50 złotych. Same turbosprężarki są trwałe - wytrzymują z łatwością ponad 250 tysięcy kilometrów. Rzecz jasna, niewłaściwa eksploatacja znacząco skróci czas jej przydatności. Nawet jeśli zmuszeni będziemy do naprawy turbosprężarki, nie musi to oznaczać pokaźnych wydatków serwisowych. Nowe turbo bez zmiennej geometrii łopatek kupimy za 1700 złotych, zaś wariant ze zmienną geometrią już za niespełna 2000 złotych. Regeneracja pochłonie od 650 do 1200 złotych.

Decydując się na auto z 1,6 TDCI, nie warto stosować się do producenckich zaleceń dotyczących interwałów wymian oleju, czy omówionego wcześniej paska rozrządu. Olej silnikowy wymieniajmy nie rzadziej, niż co 10-15 tysięcy kilometrów. Oddzielnym rozdziałem jest często spotykany filtr cząstek stałych. W egzemplarzach użytkowanych głównie w mieście zapycha się błyskawicznie. Udrożnianie filtra w serwisie to kosztowny zabieg. Nawet rutynowe uzupełnianie czynnika ułatwiającego wypalanie zawartości filtra kosztuje przynajmniej 250 złotych za litr. Niektórzy specjaliści śmiało polecają radykalne rozwiązanie, oczywiście zabronione przez producentów. Wystarczy wyciąć problematyczny filtr, zastępując go atrapą - przy okazji specjalista musi pamiętać o przeprogramowaniu jednostki sterującej. Taka operacja pochłonie od 800 do 1400 złotych.

Summa summarum

Wśród ogłoszeń znajdziemy tysiące samochodów z 1,6 TDCI pod maską. Chcąc maksymalnie obniżyć koszty eksploatacji, warto zdecydować się na 16-zaworowe wersje o mocy 75 lub 90 koni mechanicznych. Mają trwałą turbosprężarkę oraz brak kłopotliwego filtra cząstek stałych i koła dwumasowego. 109-konny wariant gwarantuje lepszą dynamikę, ale też wyższe faktury za rutynowe naprawy. Nie ma się też co bać aut z przebiegami powyżej 200 tysięcy kilometrów. Jeśli mają udokumentowaną historię i regularny serwis, spokojnie przejadą drugie tyle dobijając nawet do 500 tysięcy.

ZOBACZ TAKŻE:

Omijaj je szerokim łukiem | Najgorsze samochody używane

Volkswagen Passat

Więcej o:
Komentarze (11)
Poradnik | Kupujemy używane 1,6 TDCI | Francuski hit eksportowy
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: m83

    Oceniono 25 razy 13

    Jak można tak bezczelnie zachęcać do wycięcia DPFa?! Jak się jeździ głównie po mieście, to się kupuje silnik benzynowy (w dodatku tańszy). Można jeździć bez trucia siebie i wszystkich w okolicy? Można.

  • Gość: sdhdrthy

    Oceniono 9 razy 5

    Nigdy nie interesowałem się tym silnikiem, ale dziwi mnie fakt, że nowsza odmiana tego motoru ma 8 zaworów, przeważnie nowsze jednostki mają ich więcej niż starsze.

  • Gość: Kopara

    Oceniono 2 razy 2

    "Nie ma się też co bać aut z przebiegami powyżej 200 tysięcy kilometrów."

    Tym bardziej, że innych właściwie nie ma (przynajmniej nie na sprzedaż), ale Polacy kochają 123tys km na liczniku w 10 letnim dieslu.

  • Gość: janusssz

    Oceniono 2 razy 2

    Mam focusa juz ze 3 lata i tylko czujnik przepustnicymusialem wymieniac, mechanik zaproponowal zamienniki delfi bo nie chcialem pakowac kasy w orginaly i jestem zadowolony z jakosci. Wiadomo najtanszych

  • Gość: jozin

    Oceniono 2 razy 2

    a jak zrobiłem już 200 tysięcy w swoim i nie narzekam

  • Gość: Tomson

    Oceniono 9 razy -7

    Właśnie pękł łańcuch wałków rozrządu .Pogieło zawory remont głowicy ok.3,5 tyś.,Silnik1,6 HDI 110 KM Peugeot 407 rok 2006 przebieg 270 tyś.Ot zajebisty silnik.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX