Jeep Wrangler vs. Triumph Tiger | Konfrontacja | Leśne szaleństwo

Porównywanie ze sobą samochodu i motocykla, to jak zastanawianie się, czy lepiej mieć willę na lazurowym wybrzeżu, czy chatkę myśliwską w północnej Finlandii. Jednak okazuje się, że to drugie rozwiązanie jest pod wieloma względami lepsze. Przynajmniej dla niektórych
Salon Detroit 2015 |  Ram Rebel 1500 | Chcę być groźnyRam Rebel 1500 | Chcę być groźny

Najpierw skręt z drogi krajowej do niewielkiej wsi, potem gdzieś w prawo, na jej końcu asfalt nagle się urywa i dalej prowadzi już droga żwirowa. Szeroka i w bardzo dobrym stanie, ale pozbawiona „solidnego” asfaltu. Następnie skręt w leśną ścieżkę. Czy tu Wrangler będzie się czuł jak ryba w wodzie? Napis „Sahara” na błotniku sugeruje coś wręcz odwrotnego. Las, o ile można do niego wjechać legalnie, to nie miejsce dla najbardziej terenowego modelu Jeepa. Szerokie nadkola mocno wystają na zewnątrz, a chęć pozostawienia lakieru w idealnym stanie powoduje, że każda gałązka w pasie drogowym zamienia się we wroga publicznego nr 1. Niestety nie umykają z drogi niczym Guzman z więzienia. Przez to zamiast przejażdżki mamy do czynienia z przeprawą w ślimaczym tempie. Można było wybrać inną drogę, w innym lesie, ale tu przynajmniej jesteśmy legalnie, na prywatnym terenie.

Siedzę za kierownicą wersji Unlimited. Ma dłuższe nadwozie z dodatkowymi drzwiami dla pasażerów tylnej kanapy. Wymóg czasów, krótkie nadwozia w XXI wieku postrzegane są jako niepraktyczne, choć przez pierwsze 100 lat motoryzacji nikomu nie przeszkadzały i cieszyły się sporym wzięciem. Unlimited ma jednak swoje zalety, choćby znacznie przestronniejsze wnętrze.

Nad głowami siedzących z przodu są dwa demontowane panele. Kilka ruchów ręką i nad nami pojawia się niebo. O bezpieczeństwo nie trzeba się martwić, dba o nie klatka bezpieczeństwa ubrana w specjalny „kombinezon” chroniący ją przez uszkodzeniami, a nasze głowy przed bolesnymi guzami. Pozycja za kierownicą nie jest nienaturalna, jak w Land Roverze Defender, ale kierowca i tak jest w stanie minimalnie wychylając się z auta kontrolować jego lewą „skrajnię”.

Gęsty las, wąska droga, kałuże, błoto, wystające korzenie - taki szlak można pokonać nawet samochodem osobowym. Wrangler wydaje się tu nieco na wyrost, a jego rozmiary niczego nie ułatwiają. Średnia prędkość też nie jest na jego korzyść. Jej zwiększenie niesie ryzyko uszkodzenia zawieszenia, opon, lub co gorsza napędu, a to już droga zabawa. Możliwości napędu są tu bardzo duże, ale wymagają delikatności. Do tego modelu dostępny jest niejeden katalog akcesoriów, które pozwoliłyby mu nawet wystartować w szybkich rajdach terenowych, ale koszt takiej przeróbki idzie w dziesiątki tysięcy, czasami więcej . Dla przeciętnego amatora terenu to nierealny budżet. Zdecydowanie lepiej zostać Wranglerem na utwardzonym szlaku.

Mając tę myśl w głowie usłyszałem ryk piły spalinowej. Po chwili z zarośli wyłonił się w szybkim tempie motocykl. A jednak nie piła, tylko pracujący na wysokich obrotach trzycylindrowy silnik - popisowa konstrukcja firmy Triumph. Co mnie zaskoczyło, to prędkość, z jaką całkiem spory, dwukołowy „crossover” pokonywał kolejne metry. Jak już wspomniałem Jeep nie nadaje się do rajdów po lesie, ale zakodowana w moim DNA chęć rywalizacji zmusiła mnie do wciśnięcia mocniej gazu i zaciśnięcia rąk na kierownicy. Co, ja nie dam rady? No, rzeczywiście nie dałem. Początkowo obie maszyny szły w miarę równo, ale z każdą przeszkodą, z każdym zakrętem wcale nie taki mały Tiger XCx 800 oddalał się z zadziwiającą łatwością.

Nie powinno mnie to wcale dziwić. Terenowy turystyk Triumpha to dopracowana konstrukcja. W stosunku do poprzednika poprawiono zawieszenie, co w połączeniu z 21 calowym przednim kołem oraz dostępnym za naciśnięciem guzika trybem terenowym powoduje, że stawiane przed nim przeszkody nie robią na maszynie żadnego wrażenia. Łatwość wgryzania się w piach, a nawet w podłoże stromego stoku jest zaskakująca. Mamy przecież do czynienia nie z lekkim enduro na „kostce”, a z całkiem sporą, bo ważącą 221 kg maszyną. Swoboda poruszania się w terenie to zasługa odpowiednio zestrojonej elektroniki, gdzie ABS i ESP działają z opóźnieniem i wkraczają do akcji jedynie w sytuacjach ekstremalnych. Co ważne, opanowanie maszyny jest proste i to nawet dla niezbyt zaawansowanych motocyklistów.

Tryb drogowy przyda się o wiele częściej. Tiger to przecież turystyczne enduro, którym można zaliczać bliższe i dalsze wycieczki, a nawet wyprawy. W tej roli też sprawdza się dobrze, może nawet lepiej. Silnik jest bardzo elastyczny i nie przeszkadza mu praca z niską prędkością obrotową. Moc 95 KM oddaje liniowo, co redukuje liczbę używanych w trasie biegów. Ostatni szósty bieg jest dosyć krótki, silnik kręci niemal 5000 obr. przy 100 km/h, ale jednostka jest dobrze wyciszona, co podnosi komfort pokonywania stek kilometrów. Jazda po krętych drogach pokazała neutralną charakterystykę podwozia.

Jeep nie zadowoli kierowców przyzwyczajonych do miękkich i komfortowych SUV-ów. Sztywne osie mocno wpływają na prowadzenie i czuć to z każdą nierównością na drodze. Tu sprawdza się dłuższe nadwozie mniej podatne na poprzeczne nierówności. Mocny turbodiesel (200 KM) współpracujący wyłącznie z pięciobiegowym automatem radzi sobie z ważącym dwie tony autem, ale dynamika jest jak w popularnym aucie miejskim. Spora masa i opory napędu wpływają też na zużycie paliwa wynoszące średnio niemal 12 l/100 km.

Czy chciałbym Wranglera na własność? Jasne, że tak. Założyłbym mu ogromne koła z uniwersalnymi oponami terenowymi A/T, dodał akcesoryjne zderzaki, wyciągarkę i w ten sposób stworzył idealne auto... bulwarowe. Przyciągające wzrok, błyszczące w wieczornym świetle neonów, ale trzymane z dala od miejsc, które mogą mu zaszkodzić. Takim autem nie jeździ się po lesie, szkoda lakieru i nerwów. Szkoda też lasu.

Do wyżycia się wystarczą dwa koła. Jak pokazał Tiger XCx 800 nawet uniwersalne opony szosowe są w stanie poradzić sobie z luźnym piachem, żwirem, błotem i setką korzeni wystających na leśnych duktach. Tiger to całkiem spora maszyna, którą zaprojektowano z myślą o turystyce, z rzadka opuszczającą utwardzone szlaki, ale nasz test pokazał, że sprawdzi się w każdych warunkach. To świetna uniwersalna konstrukcja, którą mogę z czystym sumieniem polecić początkującym motocyklistom.

Przyznacie, że wnioski płynące z testu są nieco przewrotne. Próbuję Was przekonać, że typowo terenowy samochód jest idealny na miejski bulwar, a turystyczny motocykl o modnym w dzisiejszych czasach terenowym zabarwieniu powinien spędzać wolny czas w ciężkim (dla większości użytkowników) terenie. Rzeczywiście dziwne, ale jakże prawdziwe.

ZOBACZ TAKŻE:

 

 

 

 

 

Toyota GT86 vs. Yamaha MT09 | Konfrontacja | Zaszalej na wiosnę

Toyota GT86 vs. Yamaha MT09 | Konfrontacja | Zaszalej na wiosnę

 

 

 

Zdjęcie MODECOM FREEWAY SX bez map Zdjęcie IPONE SYNTHESIS 2 1 L Zdjęcie TOTAL 7000D 5L
MODECOM FREEWAY SX bez map IPONE SYNTHESIS 2 1 L TOTAL 7000D 5L
Porównaj ceny Sprawdź ceny Sprawdź ceny
źródło: Okazje.info
Więcej o:
Komentarze (1)
Jeep Wrangler vs. Triumph Tiger | Konfrontacja | Leśne szaleństwo
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: edek

    0

    zupelnie bez sensu porownanie. jak pojechac motorem na wyprawe? niby mozna ale przytraczanie namiotu, karimaty innych biwakowych dupsów, ciuchow etc, zamienia go w ciezkiego muła, a opcjonalny kufry zeby to pomiescic wystaja i cal terenowosc legnie w gruzach. zas co do Wranglera, ma on wszystko co potrzeba, obie osie sztywne, naped 4x4, duzo miejsca na bagaz, po dolozeniu wyciagarki i lifcie zawieszenia mozna wjechac w powazny teren. nie wiem co autorowi przeszkadza i wprowadza publike w bład? na bulwar? to bzdura, Wrangler to rasowa terenowka i pelno takich jezdzi po terenie.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX