Honda Civic Type R vs. Renault Megane R.S. Trophy | Porównanie | Japonia kontratakuje

Bratysława, początek lata. Już od samego rana słońce zaczyna mocno przygrzewać. Szykuje się upalny dzień, ale temperatura powietrza to nie wszystko. Atmosferę dodatkowo podgrzewa możliwość odbycia pierwszej jazdy długo wyczekiwanym hot hatchem, Hondą Civic Type R!
Opel Astra OPC Opel Astra OPC | Test | Nie samym GTI człowiek żyje

Jeszcze nigdy na sportową odmianę Civica nie trzeba było aż tak długo czekać. Przypomnijmy, że „cywilna” wersja tego modelu zadebiutowała jesienią 2011 roku. W sumie od wycofania z oferty poprzedniej generacji Civica Type R (nie spełniał ówczesnej normy emisji spalin) minęło już pięć lat. Zmiany są naprawdę duże. Czy jesteśmy świadkami narodzin nowego króla kompaktowych hot hatchy z napędem na przednie koła? Są na to duże szanse.

Na uzyskanie najbardziej obiektywnej ocenę nowego modelu pozwoli porównanie go z uznanym konkurentem. Na przywitanie nowej Hondy Civic Type R w Europie wybraliśmy się za kierownicą Renault Megane R.S., w dodatku nie takim zwyczajnym, a limitowanym z pakietem Trophy. Kto jak kto, ale Francuzi potrafią robić małe sportowe samochody. Konfrontację zaostrza dodatkowo fakt, że Honda pobiła rekordowy wynik „Meganki” na Nurburgringu, ustanawiając znakomity czas dla przednionapędowego auta: 7 minut i 50,63 sekundy. Zostawmy jednak te torowe potyczki przedprodukcyjnymi (Civic Type R) lub specjalnie przygotowanymi egzemplarzami (Megane R.S. 275 Trophy-R), które stały się obsesją już niemal wszystkich producentów.

Honda Civic Type R vs. Renault Megane R.S. TrophyFot. Michał Dek

Hot hatch ma być przecież samochodem o dynamicznym wyglądzie i sportowych osiągach, ale nadającym się do jazdy na co dzień, więc powinien być również praktyczny. W ostatniej kategorii Honda z większością konkurencji wygrywa już na starcie, ponieważ dostępna jest w pięciodrzwiowym nadwoziu. Nie martwcie się, nie będę Was zanudzał danymi o pojemności bagażnika czy przestrzeni na nogi i ramiona. Te informacje każdy może sprawdzić sam w katalogu. Nadmienię tylko, że Type R nie ma podnoszonych siedzisk tylnej kanapy, rozwiązania znanego ze zwykłego Civica (MagicSeats). Po dość długim wstępie zaczynamy obcowanie z zadziornymi kompaktami. Nowy model, gotowy do jazdy, już czeka na mnie na parkingu.

Wulgarny czy elegancki?

Civic Type R z daleka „krzyczy” do wszystkich, jaki to on jest mocny. Wielki spojler, napompowane zderzaki, pokaźny dyfuzor, dwie podwójne końcówki wydechu, liczne wloty i wyloty powietrza - brakuje tylko świecących wentyli... Nie wszyscy lubią taki odpustowy klimat. Jednak taka stylizacja Hondy z „H” na czerwonym tle w logo nie jest na wyrost.

Japońscy inżynierowie walczyli o jak najlepsza wydajność cieplną i najlepszy przepływ powietrza, a co za tym idzie - wyższą stabilność i lepsze osiągi. Jak zapewniali nas przedstawiciele producenta, żaden element pakietu nie jest przypadkowy. Np. w walce nad uzyskaniem jak największej siły docisku charakterystyczne „rogi”, którymi wyróżniał się model koncepcyjny (światła przechodzące w spojler), zastąpiono klasycznym „skrzydłem”.

Przy Civicu, wyglądającym jak typowy mięśniak w rozciągniętej koszulce, Megane można porównać do biznesmena w idealnie skrojonym garniturze. Sportowa stylizacja jest widoczna, ale nie nachalna. Inaczej wykończony przedni zderzak z listwą aerodynamiczną, poszerzające nakładki na progi i nadkola i centralny wydech z karbonu. Tyle wystarczy, jest w sam raz. Gdy chcemy się wyróżniać, warto wybrać lakier Sirius o głębokiej żółtej barwie (kosztuje dodatkowe 6 500 zł).

Renault Megane R.S. TrophyFot. Michał Dek

Sportowe doznania

Pozostańmy dalej przy „Megance”. W jej wnętrzu widać upływ czasu. Nic dziwnego, projekt deski rozdzielczej powstał przecież w 2008 roku. Nowy ekran dotykowy z pokładowym systemem telemetrycznym R.S Monitor niczego tutaj nie zmieni. Jeśli jednak lubisz uporządkowany kokpit, to Renault będzie Ci pasować. Sportowego charakteru dodają aluminiowa gałka dźwigni zmiany biegów, aluminiowe nakładki na pedały oraz kierownica pokryta Alcantarą, zapewniająca pewny chwyt, nawet jeśli z emocji pocą nam się dłonie.

W Megane R.S. Trophy nie można zapomnieć także o kubełkowych fotelach Recaro z tapicerką ze skóry i Alcantary. Trzymają świetnie na boki, są bardzo ciasne. To sportowy samochód, więc również kierowca i pasażer muszą być wysportowany (nie nadają się dla grubasów). Są także strasznie twarde, długa trasa jest w nich jak kara. Każdą nierówność odczuwałem uderzeniem w kręgosłup. To także efekt bardzo twardego opcjonalnego zawieszenia Cup z gwintowanymi amortyzatorami Ohlins Road&Track. Ich regulacja w kwestii twardości na niewiele się zda. Jest twardo, sztywno, ale przecież tak ma w tym przypadku być, prawda?

Po dojechaniu do Bratysławy i przesiadce do Civica poczułem ulgę. Sportowe fotele z wysokimi oparciami również otulają, ale mają znacznie przyjemniejsze, bardziej miękkie wykończenie. Kokpit jest wielopłaszczyznowy, znacznie bardziej skomplikowany niż w Renault. Wskaźniki są analogowe, nad nimi cyfrowy prędkościomierz, obok którego znajduje się mniejszy ekran komputera pokładowego (w Type R poza standardowymi danymi przeciążenie, ciśnienia w układzie hamulcowym, położenie pedału gazu, ciśnienie doładowania, temperaturę płynu chłodzącego, ciśnienie i temperaturę oleju czy wykręcone czasy). Pod nim na samym na środku zlokalizowano z kolei centralny wyświetlacz systemu multimedialnego - trochę tego dużo... Ale przyzwyczaił już do tego zwykły Civic.

Honda Civic Type RFot. Michał Dek

Pozycję za kierownicą obniżono o 30 mm, ale nadal nie jest ona ekstremalnie niska, jak miało to miejsce w Hondach z dawnych czasów. Kierownica ma gruby wieniec, jest delikatnie spłaszczona u dołu i wygodnie się nią operuje. Na jej środku, tak jak w Megane, umieszczono czerwony znacznik, informujący o kącie skrętu kół.

Tylko turbo

To musiało prędzej czy później nastąpić. Honda wprowadziła silnik VTEC z doładowaniem. Takie czasy, ale nie oznacza to, że Civic zatracił swój brutalny charakter. Połączenie turbosprężarki z układem zmiennych faz rozrządu i systemem płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów ssących okazuje się genialne. To dziwne uczucie w Hondzie, gdy silnik od samego dołu „chce” jechać, ale jakie to miłe!

W dodatku dwulitrowy benzyniak nadal lubi wysokie obroty. Im „kręcimy” go wyżej, tym jest jeszcze lepiej! Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 7 tys., co jest nietypowe dla turbodoładowanej jednostki napędowej. O konieczności zmiany biegu informuje rząd kolejno zapalających się światełek po obu stronach górnego wyświetlacza. Zmiana przełożeń jest przyjemniejsza w Civicu niż w Megane, którego skrzynia jest po prostu genialna. Skoki lewarka są bardzo krótkie (zaledwie 40 mm), co zwiększa szybkość zmiany, do tego biegi włącza się precyzyjnie z należytym oporem. Ideał!

Nowy Type R to prawdziwy mocarz, najpotężniejszy w historii. 310 KM mocy (ponad 100 więcej niż u poprzednika) i 400 Nm momentu obrotowego potrafi zawstydzić nawet czteronapędowe hot hatche (np. Golfa R), a co dopiero „ośki”. Silnik Megane R.S., również dwulitrowy, w odmianie Trophy generuje „tylko” nieco ponad 270 KM (oba auta ważą ok. 1380 kg). Nie wiem jak to się udało Japończykom, ale samochód mimo tak ogromnego obciążenia przednich kół sprawnie przyspiesza bez żadnych szarpnięć czy drgań na kierownicy, nawet przy mocnym wciśnięciu pedału gazu. Sprint Japończyka od 0 do 100 km/h trwa ekspresowe 5,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi aż 270 km/h! Szkoda, że w Polsce jest tak mało miejsc, żeby legalnie wykorzystać potencjał tego auta... Francuz trzyma się dzielnie, ale nie wyprzedzi Civica (0-100 km/h w 6 s, V-max - 250 km/h).

Honda Civic Type RFot. Michał Dek

Wciśnij „+R”

W nowym Civicu Type R w każdej chwili możemy diametralnie zmienić jego charakter. Wystarczy nacisnąć jeden przycisk. W Stanach zapewne będzie przy nim wisiała plakietka z napisem: „Uwaga! Wciśnięcie tego przycisku jest niebezpieczne”. Po aktywacji tego trybu podświetlenie zegarów natychmiast zmienia się z białego na czerwone, ale ważniejsze są spotęgowane reakcje wielu systemów. Wyostrza się reakcje silnika, siła wspomagania obniża się, amortyzatory staja się sztywniejsze o 30%, zmienia się także charakterystyka kontroli stabilności (komputer pozwala na więcej). Szkoda tylko, że nie przewidziano możliwości oddzielnej regulacji poszczególnych elementów.

Mimo tej całej brutalności Honda potrafi okazać także przyjazną twarz. Nie tylko fotele są w Civicu wygodniejsze, również zawieszenie jest bardziej uniwersalne. Dzięki systemowi adaptacyjnych amortyzatorów nie odczuwamy aż tak mocno nierówności nawierzchni, jak ma to miejsce w Renault (za to we wspomnianym „+R” jest już ekstremalnie twardo). Układ jest w stanie kontrolować niezależnie każde koło, dostosowując pracę w zależności od manewru (inaczej pracują poszczególne amortyzatory przy przyspieszaniu, hamowaniu i pokonywaniu zakrętów).

To nie jedyne innowacyjne rozwiązanie w sportowym kompakcie z Japonii. Następnym jest konstrukcja przedniego zawieszenia z podwójnymi sworzniami zwrotnicy. W odróżnieniu od tradycyjnej konstrukcji kolumny resorującej zespolonej ze zwrotnicą, w układzie zawieszenia Hondy Civic Type R elementy te zostały rozdzielone. Zwrotnica ma reagować na pracę przekładni kierowniczej, a kolumna na zmiany w nawierzchni drogi. Dzięki temu jeszcze szybciej można pokonywać zakręty z lepszą precyzją układu kierowniczego. Jednocześnie rozwiązała nam się zagadka braku szarpania kierownicą). Renault wcale nie jest na tym polu gorsze, również ma skomplikowaną konstrukcję przedniego zawieszenia z niezależnym sworzniem wahacza.

Honda Civic Type R vs. Renault Megane R.S. TrophyFot. Michał Dek

Trakcję w szybko pokonywanych zakrętach w obu przypadkach zapewnia mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Ponadto auta kleją się do drogi dzięki specjalnym oponom z przeznaczeniem na tor wyścigowy, ale dopuszczonym do użytku drogowego. Honda korzysta z usług marki Continental (model SportContact 6s), a Renault - Michelin (Pilot Sport Cup 2). Na suchym przyczepność jest znakomita. Żadnych zastrzeżeń mieć nie można do hamowania. W obu porównywanych samochodach odpowiadają za to układy Brembo.

Civic nie brzmi jakoś porywająco, ale doznania akustyczne są na przyzwoitym poziomie. Tytanowy wydech Akrapovic w Renault rozczarował mnie. Spodziewałem się wielkich eksplozji, a tu nic. Może trochę przesadzam, chrapliwe pomruki sa słyszalne, ale zdecydowanie lepiej wygląda karbonowa końcówka układu, niż odgłosy z niego się wydobywające. Nie zrozumcie mnie jednak źle, sto razy bardziej wolę takie rozwiązanie od sztucznego wspomagania głośnikami!

Wyjeżdżając z Warszawy Megane R.S. sądziłem, ze Hondzie będzie trudno go pokonać. W rzeczywistości nie okazało się to takie trudne. Francuski hot hatch to świetny samochód., ale Renault ma już przecież ładnych parę lat na karku. Z niecierpliwością czekam na możliwość dłuższego pojeżdżenia nowym Type R-em już na polskich drogach, ponieważ auto zrobiło na mnie duże wrażenie. Pożegnałem się z nim na torze Slovakiaring. Zobaczcie co o nim sądzi kierowca wyścigowy, Gabriele Tarquini.

 

Summa summarum

Nowy Civic Type R ma wszelkie predyspozycje do dzierżenia korony króla hot hatchy. Megane R.S. nie ma z nim większych szans, zarówno na torze, jak i w codziennym użytkowaniu. Jest słabszy, wolniejszy, mniej wygodny i mniej praktyczny. Jedyną przewagą Francuza jest znacznie niższa cena bazowa, ale gdy go doposażymy to różnica może się zmniejszyć do zaledwie 4 tys. zł (w Polsce Civic dostępny jest tylko w bogatej wersji GT).

Warto było tyle czekać, ponieważ Japończycy stanęli na wysokości zadania. Jeśli szukałbym hot hatcha, to najpierw udałbym się właśnie do salonu Hondy. Niestety wszyscy chętni muszą uzbroić się w cierpliwość, ponieważ pierwsza partia, która dotrze do kraju na jesieni, została już wyprzedana. Polski importer walczy o dodatkowa pulę, więc warto trzymać rękę na pulsie.

Gaz

Civic: świetne osiągi, krótkie skoki lewarka, elektronicznie regulowane zawieszenie, sportowe i wygodne fotele, wysoka stabilność, pięciodrzwiowe nadwozie
Megane: atrakcyjna cena bazowa, schludny pakiet aerodynamiczny, kierownica z Alcantary, pewne prowadzenie

Hamulec

Civic: zbyt agresywny body kit, wysoka cena (brak niższej wersji wyposażenia)
Megane: przestarzałe wnętrze, zbyt twarde fotele Recaro, gorsze osiągi

 

Kompendium | Honda Civic Type R vs. Renault Megane R.S. Trophy


Honda Civic Type R
Renault Megane R.S. Trophy
Nadwozie hatchback, 5d
hatchback, 3d
Silnik
R4, benz. turbo, 1996 ccm
R4, benz. turbo, 1998 ccm
Moc 310 KM / 6500 obr./min.
273 KM / 5500 obr./min.
Moment obr. 400 Nm / 2500-4500 obr./min.
360 Nm / 3000 obr./min.
Skrzynia biegów ręczna, 6-biegowa
Napęd na przednie koła
Wymiary 4390 x 1878 x 1466 mm
4299 x 1808 x 1435 mm
Rozstaw osi 2594 mm
2626 mm
Poj. bagażnika 498 l
344 l
Śr. zużycie paliwa* 7,3 l/100 km 7,5 l/100 km
0-100 km/h 5,7 s
6,0 s
Prędkość maks. 270 km/h
254 km/h
Cena 144 000 zł 133 500 zł

*dane producenta

ZOBACZ TAKŻE:

Seat Leon ST Cupra | Pierwsza jazda | Dla Ciebie, dla rodziny

Seat Leon ST Cupra

Więcej o:
Komentarze (47)
Honda Civic Type R vs. Renault Megane R.S. Trophy | Porównanie | Japonia kontratakuje
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • don_pedro_deszczowiec

    Oceniono 27 razy 21

    Jest moc!

  • Gość: spoko

    Oceniono 106 razy 10

    dobra dobra, poczekajcie do 2016 jak wejdzie nowe Megane, wraz z wersją RS, pozamiata wszystkich, tak jak przez lata dotychczas.

  • pawel.lewski

    Oceniono 8 razy 4

    Wszystkie budy na jedno kopyto, wymyślają przyspieszenia, prędkości maksymalne a nie ma po czym jeździć, barany za kierownicą powinny jeździć po polskich drogach wozami ale drabiniastymi o mocy 1-go konia, żywego.

  • polsilver99

    Oceniono 10 razy 4

    Zbyt twarde fotele recaro???co wy wiecie o fotelach????Honda kontruje dwoma spojlerami z tyłu

  • Gość: Hans

    0

    Uwazaj ze golf jest lepszy bo kosztuje 180 tysiecy. Kupujcie golfa. Dajemy pakiet wycieraczek na zime w cenie i szyby elektryczne

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX