Jimmy de Ville | Wywiad | Uzależniony od silników

Jesienią w programie Discovery startuje nowa seria Engine Addict, w której Jimmy De Ville złoży hołd kilku niesamowitym silnikom, w tym polskiemu dwusuwowi z Syreny
Tiff Needell | Wywiad | Gwiazda wyścigów i programu Tiff Needell | Wywiad | Gwiazda wyścigów i programu "Fifth Gear"

Kim jest Jimmy De Ville? To pasjonat. Trzy rzeczy wpłynęły jego zdaniem na kształt obecnego świata: komputery, broń oraz silniki spalinowe. Te ostatnie są jego ogromną pasją. Od lat zajmuje się przywracaniem ich do życia, by zastosować je w sposób nie do końca zgodny z pierwotnym przeznaczeniem. Teraz tę pasję będziemy mogli zobaczyć na własne oczy w nowej serii Jimmy De Ville, Engine Addict, czyli „Uzależniony od silników”.

Jimmy de Ville objedzie świat dookoła wybierając sześć jego zdaniem ważnych silników. Każdy z innego powodu. Napęd Garbusa z powodu ogromnej popularności, która pozwoliła zmotoryzować sporą część globu. Będą dwa zwycięskie silniki wyczynowe, w tym motocyklowy KTM i z samochodu Volvo 850 T-5R startującego w BTCC. Ciekawostką będzie silnik odrzutowy, choć nas najbardziej interesuje trzycylindrowy silnik dwususwowy napędzający naszą kochaną Syrenę.

Każdy z tych silników po przejściu kapitalnego remontu oraz po dawce „domowego” lub profesjonalnego tuningu zwiększającego moc zostanie zastosowany w niekonwencjonalny sposób. Chłodzony powietrzem silnik Garbusa zostanie użyty w łodzi o napędzie śmigłowym, a dwusuw Syreny do napędu skutera śnieżnego. Każde nowe dzieło Jimmiego zostanie przetestowane w najbardziej ekstremalnych warunkach dostępnych w danym kraju.

 

Marcin Lewandowski: Pierwsze pytanie jest bardzo proste - dlaczego Syrena?

Jimmy de Ville: W programie szukamy kultowych silników. Patrząc przez pryzmat polskiej historii FSO Syrena to samochód, który pomógł postawić zniszczony wojną kraj na nogi, to pierwszy prawdziwy samochód dla ludu, istotny z punktu widzenia motoryzacji w Polsce, a dziś pod wieloma względami zapomniany i niedoceniany.

M.L.: Miałeś wcześniej do czynienia z samochodami zbudowanymi w kraju komunistycznym?

J.V.: Nie, to mój pierwszy raz i przyznam szczerze, że to był szok. To co mnie uderzyło na samym początku to dwusuwowy silnik ukryty pod maską, który ma zaledwie 40 KM, to śmiesznie mało. Ale z drugiej strony to dosłownie idealny silnik do napędu tego samochodu. Jest bajecznie prosty w budowie, banalnie łatwy w naprawie. Z tego powodu świetnie nadawał się do napędu samochodu, który miał pozwalać na stosunkowo niedrogie przemieszczanie się z punktu A do punktu B.

M.L.: Miałeś okazję prowadzić Syrenę?

J.V.: O tak, najlepsze że nie oczekiwałem od niej zbyt wiele. Co najwyżej, że będzie w stanie poruszać się do przodu, może do tyłu też, ale biorąc pod uwagę wiek konstrukcji jest całkiem w porządku. To bardzo „wesoły” samochód w prowadzeniu. Jest głośny, silnik brzmi jak kot, na którego ktoś niechcący nadepnął. Bardziej jak skuter, niż samochód, ale to niesamowita konstrukcja.

Widać, że samochód został dobrze przemyślany pod kątem prostoty. Żeby dostać się na tylną kanapę wyjmuje się przedni fotel. To genialnie proste rozwiązanie. Podobnie jest z silnikiem. W jego bloku znajduje się kranik do spuszczania płynu chłodzącego. To świetny pomysł, przewidywał możliwość chłodzenia wodą spuszczaną na noc żeby nie zamarzła. Proste rozwiązanie umożliwiające uniknięcie dużych problemów.

Trzycylindrowy silnik ma jedynie siedem ruchomych części. To zdumiewające, to mniej, niż ma ich jednocylindrowy silnik w moim motocyklu.

M.L: Wiemy już, że wykorzystasz silnik Syreny w budowanym przez siebie skuterze śnieżnym. Czy planujesz jakiś tuning silnika, czy zdajesz się na „fabrykę”?

J.V.: Tak, w przypadku każdego silnika, w każdym z odcinków, staramy się coś poprawić. Także i tym razem. Możliwości są całkiem spore. Korzystając z pomocy kolegów z Polski, znających ten silnik na wylot, postaramy się wyciągnąć z niego nawet 50% więcej mocy. Tak więc przy dobrych wiatrach finalnie powinien dawać ok. 60 KM. Między innymi zwiększymy kompresję, damy dwa gaźniki motocyklowe, damy układ chłodzenia z elektryczną pompą wymuszającą obieg i większą chłodnicą, czy zastosujemy świece zapłonowe z motocykla. Takie przynajmniej są plany. Co z tego wyjdzie, zobaczymy.

M.L.: I tak po prostu wsadzisz to do skutera śnieżnego?

J.V.: No, na tym właśnie polega cała sztuka, żeby wziąć jeden z kultowych silników i zastosować go do napędu czegoś zupełnie innego. Z założenia nie jest to idealnie pasująca jednostka, ale to jest właśnie moje zadanie, by poskładać to w całość tak, żeby działało jak należy. Zapewniam, że takie rzeczy nie należą do łatwych.

M.L.: Planujesz testy swojego „prototypu”?

J.V.: Oczywiście, najpierw odbędą się wstępne testy gotowego silnika, a jak już wszystko będzie działać, kompletny skuter śnieżny trafi w Tatry, do Zakopanego, gdzie przejdzie „szkołę życia”.

M.L.: Domyślam się, że aby porwać się na taki projekt, trzeba mieć doświadczenie. Ile silników już wyremontowałeś?

J.V.: O rany, dobre pytanie. Nie wiem. Całe życie zajmuje się silnikami. Pamiętam, że pierwszy silnik jaki rozłożyłem na części i wyremontowałem to jednostka starego Land Rovera Seria III. To do dziś mój ulubiony silnik...

M.L.: To miało być moje kolejne pytanie...

J.V.: (śmiech) Gdy kupiłem Land Rovera, pierwsza rzecz jaką musiałem zrobić, to remont silnika. Na nim uczyłem się budowy jednostek tłokowych. Co to za część? A to do czego służy? Musiałem się tego wszystkiego dowiedzieć, by poskładać to prawidłowo i żeby działało. Od tego zaczęła się moja przygoda z silnikami. Ułatwieniem było to, że to też była prosta konstrukcja, nie żadne V12, V8, cos wyjątkowo skomplikowanego, tylko prosty silnik. Ale uwielbiam go.

Może dodatkowo mam taki sentyment, bo to był mój pierwszy samochód. A to n niesamowite uczucie, gdy prowadzisz swoje pierwsze auto, a pod maską pracuje coś, nad czym sam pracowałeś i udało Ci się obudzić to do życia. Pierwsze przekręcenie kluczyka, silnik odpala - jest w tym jakaś magia. Magia chwili. „It's alive!”

M.L.: Odnośnie silników, masz jakąś swoją ulubioną technologię?

J.V.: Silnik Wankla to jest dla mnie coś niesamowitego. Niestety zabrakło go w naszym programie, choć zawsze mnie fascynował. Pierwszy raz spotkałem się z nim w dziale przeciwlotniczym, gdzie użyto go ze względu na niski poziom wibracji. Z bardziej współczesnych wynalazków ciekawy jest silnik KTM z systemem Powervalve, wystąpi on w jednym z odcinków naszego programu, kręconym oczywiście w Austrii.

M.L.: Wystąpi tez silnik odrzutowy...

J.V.: Tak, to prawda. Nieco szalony pomysł, choć to też jest silnik wewnętrznego spalania, działający na tych samych prawach, co silniki tłokowe. To hołd złożony Frankowi Whittle, Anglikowi, który opatentował go w 1928 roku. Pracował nad nim można powiedzieć w szopie, wszyscy mówili: to strata czasu, co to ma być? A dziś to podstawa lotnictwa, nikt nie wyobraża sobie podróży międzykontynentalnych bez tego wynalazku.

Osobiście nie wiem zbyt wiele o silnikach odrzutowych, ale to właśnie będzie okazja, by się czegoś nowego nauczyć. Dodatkowym smaczkiem jest fakt, że silnik Viper, którym będę się zajmował, kosztował milion funtów. Kiedy był nowy, oczywiście.

M.L.: Dodajmy jeszcze, że zostanie on użyty do napędu... łodzi.

J.V.: Tak, do łodzi motorowej. W jednostkach pływających stosowano już silniki turbośmigłowe, o relatywnie małej sile gazów wylotowych. Ja użyję silnika odrzutowego, gdzie napęd będzie odbywał się jak w samolocie, poprzez wyrzut spalin. To pierwsze wyzwanie. Drugim jest pokonanie nią kanału La Manche.

M.L.: W tym przypadku oprócz wiedzy i umiejętności przyda się też odrobina szczęścia. Życzę powodzenia i czekam na pierwszy odcinek. Dziękuję za rozmowę.

 

ZOBACZ TAKŻE:

Ken Block | Wywiad | Szybko zbudowana legenda

Ken Block | Wywiad | Szybko zbudowana legenda

Więcej o: