Paul Bracq | Wywiad | Na światłach zawsze jestem pierwszy

Ukształtował wygląd Mercedesów lat sześćdziesiątych, dekadę później wyznaczył rozpoznawalny do dziś kierunek stylistyczny samochodów BMW. Pracuje do dziś, będąc jedną z ikon stylistyki samochodowej
Za co kochamy francuską motoryzację?Za co kochamy francuską motoryzację?

Paul Bracq, jak sam się nazywa, stylista nadwozi samochodowych. Nie lubi określenia designer. Urodzony w 1933 w Bordeaux, absolwent szkoły designu Boulle w Paryżu (1950-1953). Karierę rozpoczął we wczesnych latach pięćdziesiątych. w studiu Filipa Charbonneaux, gdzie był odpowiedzialny m.in. za projekt limuzyny prezydenckiej zbudowanej na bazie Citroena. Wcielony do wojska w latach 1954-57 odbywał służbę w RFN, gdzie nawiązał kontakt z działem projektowym Mercedesa w Sindelfingen. Po przejściu do cywila podjął pracę dla Mercedesa, gdzie przez dziesięć kolejnych lat współtworzył język stylistyczny marki, odgrywając dużą rolę w projektowaniu limuzyny W100 (1963-1981), słynnej Pagody W113 (1963-1971), a następnie jako główny projektant W108/109 (1965-1972) - odpowiednika dzisiejszej Klasy S - i W114/115 (1968-1976) - pradziadka Klasy E.

W latach 1970-1974 szef działu stylistycznego BMW, gdzie pracował nad takimi modelami, jak: prototyp BMW Turbo (1972), BMW serii 5 E12 (1972-1981), BMW serii 3 E21 (1975-1982), BMW serii 6 E24 (1976-1989), BMW serii 7 E23 (1977-1987). Przez ponad 20 ostatnich lat swojej kariery związany z biurem stylistycznym Peugeota (1974-1996), gdzie odpowiadał za projekty wnętrza modeli: 305, 505, 205, 405, 106, 406 i 206. Pracuje do dziś w ramach prowadzonego przez siebie Atelier Bracq.

 

Marcin Lewandowski: Panie Bracq, urodził się Pan przed II Wojną Światową, gdy we Francji było wielu wspaniałych producentów samochodów. Czy zaraził się pan pasją oglądając wytwory takich producentów, jak Delage, Delahaye, Viosin, czy też motoryzacja interesowała Pana także od tej popularnej strony reprezentowanej w tamtych czasach przez Citroena i Renault?

Paul Bracq: Moja matka chrzestna była stylistką mody w Bordeaux, kiedy odwiedzaliśmy ją z rodzicami w jej atelier, sięgałem po kolorowe czasopisma, których tam nie brakowało. Lecz zamiast skupiać się na pięknie wystrojonych modelkach, pochłaniałem wzrokiem towarzyszące im na posterach luksusowe samochody. Popularne auta w ogóle mnie nie interesowały.

M.L.: Czy szkołę projektowania Boulle wybrał pan myśląc o zostaniu projektantem samochodów, czy też dopiero później odkrył pan co chce robić w życiu?

P.B.: Wybór szkoły Boulle był absolutnie wyborem świadomym. Już jako nastolatek tworzyłem modele samochodów w drewnie, zarówno istniejące projekty, jak i całkowicie autorskie. Szkoła Boulle nauczyła mnie poprawnie operować trzecim wymiarem. W tym samym czasie skończyłem kurs rysunku technicznego w szkole handlowej w Paryżu. Przygotowanie artystyczne i techniczne dało mi później m.in. możliwość pracy przy wspaniałym projekcie, gdy w latach 1981-1987 trzeba było odtworzyć rzadkie Bugatti Royale z pozostałych części, które ocalały po rozbiórce auta w 1939 roku.

M.L.: Współcześni styliści poszukują natchnienia w architekturze, czy sztuce, a co było inspiracją przy tworzeniu linii nadwozia jednego z najbardziej rozpoznawalnych Pana projektów, Mercedesa SL, zwanego popularnie Pagodą?

50 lat Mercedesa W113 PagodaMercedesa SL (W113) Pagoda | Ikona Mercedesa

P.B.: Nie, nie inspirowałem się architekturą, czy sztuką. W przypadku Pagody miałem już gotowy koncept dachu stworzony i opatentowany przez Bela Barenyiego*. Podczas projektowania pierwszy i podstawowy warunek to konieczność zachowania wizerunku marki, żeby widać go było w przyszłych kreacjach. Dobrym przykładem jest dla mnie BMW. Kiedy rozpocząłem dla nich pracę punktem wyjścia był model 328 Coupe.

M.L.: Czyli najważniejsze jest, żeby zachować charakterystyczne dla marki elementy, jak tzw. Hofmeister Kink?

P.B.: To nie było podcięcie Hofmeistera**, tylko Michelottiego. Jedynym udanym dziełem Hofmeistera był facelifting BMW C/CS (E9).

M.L.: Czy patrząc na swoje projekty po latach chciałby Pan coś w nich zmienić?

P.B.: Jestem bardzo krytyczny wobec siebie. Przykładowo w Pagodzie nigdy nie lubiłem korka wlewu paliwa umieszczonego pomiędzy tablicą rejestracyjną i tylną lampą. To był efekt kompromisu, to nie powinno tak wyglądać. W praktyce zawsze jak gotowe auto trafi do klientów, to okazuje się, że coś warto byłoby zmienić.

 

Paul Bracq - wywiad Moto.pl przeprowadzony przez Marcina Lewandowskiegofot. Mercedes-Benz Polska

 

M.L.: W architekturze i sztuce istnieje coś takiego jak złoty podział. Czy w stylistyce samochodowej także można znaleźć podobne zależności?

P.B.: Są pewne reguły do których należy się stosować, np. proporcje zwisu przedniego i tylnego, proporcje powierzchni przeszklonych. Każdy stylista powinien operować taką wiedzą. Przykładem współczesnego samochodu o doskonałych proporcjach jest Audi A1.

M.L.: Specjalne ukształtowanie dachu w Pagodzie wpuściło do środka więcej światła. Czy dziś są kryteria przy projektowaniu nadwozi samochodowych, którymi należy się kierować?

P.B.: W Mercedesie SL to charakterystyczne ukształtowanie dachu miało dwa założenia. Po pierwsze zwiększyć widoczność z wnętrza, po drugie ułatwić wsiadanie i wysiadanie z samochodu. Co do projektowania nowych samochodów to wszystko zależy od tego, z jaką marką mamy do czynienia. Zawsze podchodziłem z dużym respektem do zachowania charakteru typowego dla danego producenta.

M.L.: Dobrze że pan poruszył kwestię proporcji, bo chciałbym zapytać o Citroena DS. Wielu dziennikarzy i wiele magazynów motoryzacyjnych okrzyknęło ten model Samochodem XX wieku. Czy zgadza się Pan z nimi?

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI | Test | Mieszczuch idealny?Audi A1 Sportback | Test | Mieszczuch idealny?

P.B.: Problem z modelem DS to rozdźwięk pomiędzy bardzo nowoczesnym dołem nadwozia, w którym ukryto nowoczesną, jak na tamte lata, technikę, a górą. Proste, nie gięte, szyby w drzwiach ustawione są niemal pionowo, co stanowi kontrast w stosunku do opływowego dołu. Zresztą to samo dotyczy Jaguara E-Type z nadwoziem coupe, w nim także pionowe boczne szyby zaburzają harmonię linii. Trzeba uważać na takie rzeczy, gdyż z upływem czasu wszelkie błędy stają się coraz bardziej widoczne. Nawet jeśli dzisiaj mam inne zdanie, niż parę lat temu, to dlatego, że wraz z doświadczeniem mogę inaczej na to popatrzeć.

M.L.: A jaki jest Pana typ, gdyby miał Pan wskazać najlepszy projekt samochodu XX wieku?

P.B.: To zależy w jakiej kategorii, trudno mi porównywać samochody luksusowe ze sportowymi. Trudno mi też wskazać jedno konkretne auto, ale zawsze uważałem, że projekty Pininfariny dla Ferrari realizowane w latach 50. i 60. to prawdziwe dzieła sztuki.

M.L.: Co Pan sądzi o współczesnych inkarnacjach popularnych klasyków, jak Fiat 500, Volkswagen Beetle, czy Mini?

P.B.: To zależy. Są takie projekty, a należą do nich Fiat 500 i pierwsze współczesne Mini, w których udało się zakląć ducha pierwowzoru. Są też "projekty-kartofle", jak pierwszy Beetle, czy najnowsze Mini. To, co zrobiono z tymi autami jest okropne. Sama zasada tworzenia modeli retro od nowa to dowód na brak kreatywności, na brak nowych pomysłów. To nie wróży dobrze stylistyce samochodowej na najbliższe lata.

M.L.: Na koniec krótkie pytanie, jakim samochodem jeździ Pan prywatnie?

P.B.: Wielu ludzi uważa, że z pewnością poruszam się po Bordeaux drogim i szybkim samochodem, ale tak naprawdę jeżdżę czerwonym, 28-letnim Peugeotem 205 GT. W "104-ce" koło zapasowe było pod maską, w "205-ce" umieszczono je pod podłogą bagażnika, dzięki czemu maska jest 8 cm niżej, auto zapewnia doskonałą widoczność. Do tego jest wyjątkowo zwinne, na światłach zawsze jestem pierwszy. Uwielbiam je prowadzić.

M.L.: Dziękuję serdecznie za rozmowę i życzę jeszcze wielu radosnych lat za kierownicą.

Rozmawiał Marcin Lewandowski

 

* Bela Barenyi (1907-1997) - inżynier, konstruktor i wynalazca pochodzenia węgierskiego. W latach 1939-1972 pracował w biurze koncepcyjnym Mercedesa. Ma na swoim koncie ponad 2,5 tys. patentów. Opracował m.in. założenia strefy kontrolowanego zgniotu, za co znalazł się na liście najlepszych inżynierów XX wieku oraz w holu sławy przemysłu motoryzacyjnego w Detriot i dziś nazywany jest ojcem bezpieczeństwa biernego.

** Wilhem Hofmeister - stylista nadwozi samochodowych, szef designu BMW w latach 1955-1970. Od jego nazwiska powstało pojęcie Hofmeister Kink oznaczające charakterystyczne podcięcie bocznej linii szyb przed słupkiem tylnym. Ten motyw pojawiał się już wcześniej w pracach innych projektantów, ale to BMW uczyniło z niego swój znak rozpoznawczy.


ZOBACZ TAKŻE:

Joel Piaskowski | Wywiad | Światowy design z polskim akcentem

Joel Piaskowski | Wywiad | Światowy design z polskim akcentem

Więcej o: