Volkswagen CC 2.0 TSI R-Line | Test | Cenny Comfort

Volkswagen CC ma już swoje lata, ale ma też niezaprzeczalne zalety, dzięki którym wciąż jest atrakcyjną propozycją. Choć przez zdecydowany charakter nie dla wszystkich
Mercedes CLA 200 - Test | Piękno i emocje Mercedes CLA 200 - Test | Piękno i emocje

W 2008 roku na rynku zadebiutował Passat CC, który podczas modernizacji z 2012 roku ochrzczono jako CC. Auto wzorowano pod względem charakteru na Mercedesie CLS, który w 2004 roku zapoczątkował erę tzw. czterodrzwiowych coupe. Jednak nie są to stricte sportowe samochody. Volkswagen daje to wyraźnie do zrozumienia, w jego słowniku skrót CC oznacza „Comfort Coupe”.

Od strony stylistycznej Volkswagen CC jest samochodem mającym przede wszystkim wyglądać sportowo. Obłe linie, nisko przebiegająca linia dachu oraz bezramkowe szyby dbają o taki wizerunek. Mimo to patrząc na CC można dojść do wniosku, że autu czegoś brakuje. Dlatego doskonałym uzupełnieniem niższego niż w Passacie nadwozia jest pakiet stylistyczny R-Line. Za kwotę 5350 zł zyskamy indywidualny wygląd podkreślający dynamiczne linie nadwozia. Pierwszym elementem pakietu, jaki rzuca się w oczy jest przedni zderzak z dużym wlotem powietrza, dalej są specjalne koła z samouszczelniającymi się oponami i nakładki na progi. Gdyby ktoś miał wątpliwości, pakiet można poznać po znaczku wkomponowanym w atrapę chłodnicy z widoczną literą R. Zmiany w stosunku do bazowego modelu są niewielkie, ale w zdecydowany sposób zmieniają jego wygląd.

Deska rozdzielcza i zestaw wskaźników są identyczne, jak w Passacie B7, na szczęście jakość wykończenia i materiałów także

We wnętrzu pakiet R-Line trudniej dostrzec. Wsiadając do auta widać listwy progowe R-Line oraz kierownicę ze spłaszczonym spodem i znaczkiem R-Line. No i w zasadzie na tym koniec. Cała reszta to dobrze znane CC. Deska rozdzielcza i zestaw wskaźników są identyczne, jak w Passacie B7, na szczęście jakość wykończenia i materiałów także. Tylna kanapa pomieści dwoje pasażerów (trzyosobowa dostępna za dopłatą) i to co najwyżej takich o średnim wzroście, bo linia dachu szybko opada i jest bezlitosna dla dryblasów. Od nowa zaprojektowano m.in. boczki drzwi, w których zabrakło niestety znanych z Passata dużych kieszeni, te w CC zmieszczą co najwyżej gąbkę do szyby.

Pokrewieństwo z Passatem poprzedniej generacji widać na każdym kroku, wiek także. Podczas gdy nowsze modele Volkswagena oferują wybór trybów jazdy, w CC wszystko jest oddzielnie. Tryb sportowy układu napędowego aktywujemy drążkiem skrzyni DSG, a sztywność adaptacyjnego zawieszenia (standard z silnikiem 2.0 TSI) dedykowanym przyciskiem. Wraz z charakterystyką zawieszenia minimalnie zmienia się też siła wspomagania kierownicy. Ta „niedzisiejszość” technologiczna ma swoje dobre strony, bo przecież nie zawsze włączając tryb Sport mamy ochotę rezygnować z komfortowego zawieszenia. W CC sprawdza się to doskonale, bo system adaptacyjny DCC oferuje trzy poziomy sztywności tłumienia (Comfort, Normal i Sport), a w sportowym jest mocno uciążliwy na wszelkich nierównościach, których na polskich drogach nie brakuje.

Audi A3 Limousine 1.8 TFSI | Test | Mocny sedanAudi A3 Limousine 1.8 TFSI | Test | Mocny sedan

Brak zdefiniowanych trybów jazdy nie oznacza wcale, że CC nie oferuje nowoczesnych systemów. Na pokładzie znajdziemy cały szereg asystentów wszelkiego rodzaju, jak Lane Assist (asystent utrzymania pasa ruchu), Side Assist (monitorujący martwe pola), Front Assist (pomagający unikać najechania na poprzedzający pojazd), ale też Light Assist (automatyczne światła drogowe) oraz Rear Assist (kamera cofania). Jedyną opcją z zakresu bezpieczeństwa wymagającą dopłaty są boczne poduszki powietrzne dla pasażerów tylnej kanapy (1760 zł).

O nasze dobre samopoczucie i dobrą kondycję prawej nogi dba funkcja Auto-Hold. Po zatrzymaniu auta i puszczeniu hamulca samochód stoi dopóki muśnięciem gazu nie damy mu komendy do ruszenia.

Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, w trybie Sport minimalnie zwiększa się siła wspomagania

Volkswagen CC nie powstał by zadowolić gusta przedstawicieli handlowych i nie wszyscy klienci planują pokonywanie nim dziesiątek tysięcy kilometrów rocznie. A to oznacza, że zakup wersji wysokoprężnej (140 lub 177 KM) może się nie zwrócić. Dopłacając 1,3 tys. do słabszego Diesla możemy wyjechać z salonu 210-konnym CC 2.0 TSI. Oczywistą zaletą jest poprawa dynamiki odznaczająca się tym, że zamiast w 9,8 do setki możemy przyspieszyć w 7,3 sekundy (wartości dla DSG). Znacznie gorzej wypada ekonomia jazdy. Mocne TSI żąda wg producenta średnio 7,8 l/100 km, jednakże w naszym teście wynik był o wiele mniej korzystny - 9,7 l/100 km.

Jeśli mamy ochotę na dynamiczną jazdę CC potrafi napiąć muskuły. Włączenie trybu sportowego zmusza silnik do wytężonej pracy na wysokich obrotach, możemy też liczyć na szybką reakcję sześciobiegowej skrzyni DSG. Jeśli lubimy sami decydować kiedy zmienić bieg z pomocą przychodzą łopatki pod kierownicą. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, w trybie Sport minimalnie zmniejsza się siła wspomagania. Daje to uczucie zmagania się z autem, ale w pozytywnym sensie. Za dopłatą możemy zamówić system XDS ułatwiający pokonywanie ostrych zakrętów, ale przyspieszający też zużycie hamulców. Układ przeniesienia napędu ma w zasadzie tylko jedną wadę, jaką jest zbyt łatwa utrata trakcji na śliskiej nawierzchni. To wina układu przeciwdziałania poślizgowi kół przy ruszaniu (ASR), o zbyt małej czułości. Efekt jest taki, że przy mocnym wciśnięciu gazu na śliskiej nawierzchni zamiast efektywnego przyspieszenia jesteśmy świadkami boksowania się elektroniki z nadmiarem momentu obrotowego.

BMW 428i Gran Coupe xDrive | Test | Bez pazuraBMW 428i Gran Coupe xDrive | Test | Bez pazura

CC potrafi jeździć szybko, z tym silnikiem osiąga nawet 240 km/h. Jeśli akurat potrzebujemy rezerwy mocy wystarczy przełączyć skrzynię w tryb Sport, ale zawieszenie wcale nie musi się przy tym usztywniać. Naprawdę dobrze będą się w nim czuli kierowcy poszukujący... komfortu. Podświetlona literka C na przycisku sterowania układem DCC (zawieszenie aktywne) sprawdza się znakomicie na polskich drogach. Przekonałem się, że rozwinięcie skrótu CC jako Comfort Coupe jest wyjątkowo trafne i nie ma w nim ani odrobiny marketingu.


Summa Summarum

Volkswagen CC z pakietem R-Line spełnia swoją rolę w 100%. Wygląda na sportowe coupe, ale dedykowane jest dla kierowców poszukujących wygodnego połykacza kolejnych kilometrów. Cena wersji 2.0 TSI z DSG (jest też skrzynia ręczna) to 135 690 zł - sporo, ale jedyny dostępny poziom wyposażenia jest na tyle bogaty, że zadowoli większość klientów.

Gaz

Dynamiczny silnik, szybka reakcja skrzyni DSG, wygodne zawieszenie DCC w trybie Comfort, pakiet R-Line w przystępnej cenie

Hamulec

Łatwa utrata trakcji podczas ruszania na śliskiej nawierzchni, wysokie spalanie


Volkswagen CC 2.0 TSI DSG | Kompendium

Nadwozie limuzyna, 4drz, 4os.
Silnik
R4, benzynowy, turbo, 1984 ccm
Moc 210 KM / 5300 obr/min
Moment obr. 280 Nm / 1700 - 5200 obr/min
Skrzynia biegów 6-ręczna
Napęd na przednie koła
Wymiary 4802 x 1855 x 1417 mm
Rozstaw osi 2710 mm
Poj. bagażnika 532 l
Śr. zużycie paliwa*
9,7 l/100 km
0-100 km/h 7,3 s
Prędkość maks. 240 km/h
Cena od 137 390 zł

* średnie zużycie w teście


ZOBACZ TAKŻE:

Konfrontacja | Mercedes A45 AMG kontra CLA45 AMG | Bratobójcza walka

Konfrontacja | Mercedes A45 AMG kontra CLA45 AMG | Bratobójcza walka

Zdjęcie Dunlop SP SPORT MAXX GT 245/45/R18 96Y Zdjęcie Fulda SportControl 245/40/R18 97Y Zdjęcie Pirelli Pzero 265/35/R20 99Y
Dunlop SP SPORT MAXX GT 245... Fulda SportControl 245/40/R... Pirelli Pzero 265/35/R20 99Y
źródło: Okazje.info
Więcej o:
Komentarze (39)
Volkswagen CC 2.0 TSI R-Line | Test | Cenny Comfort
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Jox

    Oceniono 52 razy 36

    Jakie super zużycie paliwa ... a zużycie oleju udało się zmniejszyć poniżej 2 litrów na 1000 km ??

  • Gość: azer

    Oceniono 33 razy 27

    Jezeli w aucie 2.0 turbo benzyna, 211km spalanie srednie 9,7 to duzo to nie wiem ile taki samochod powinien palic? Ogarnijcie sie, jest dobrze.

  • Gość: GutekXXX

    Oceniono 56 razy 24

    Ładnie wygląda, dobrze się prowadzi, jest dynamiczny, zużycie paliwa akceptowalne, ale... nie szata zdobi. To auto jest żałosne z kilku powodów:
    a) deska rozdzielcza to relikt z paska b6, perfekcyjna ergonomia połączona z beznadziejnym projektowaniem, cała deska i tunel środkowy trzeszczą niemiłosiernie, bo elementy są składane na badziewne spinki rodem z lat 90, trzeszczy przy przyspieszaniu, hamowaniu, skręcasz w prawo trzeszczy z lewej, skręcasz w lewo świerszcze z prawej, złap za daszek nad zegarami, naciśnij gdziekolwiek a tam chrum chrum,
    b) zawieszenie świetnie trzyma auto na drodze i jest trwałe; pierwsze drobne wydatki na łączniki itp. po 120kkm. Co z tego, skoro wyciszenie zawieszenia jest beznadziejne; najmniejszy dołek czy bruzda na drodze to głuchy łomot w kabinie, o wrażeniach z jazdy przez torowisko, czy po bruku lepiej nie mówić, wstyd z kimś jechać po miejskich drogach, bo pyta czy wszystko w porządku,
    c) awaryjność: silnik TSI to legenda; rozrząd oczywiście miał być bezobsługowy - koszt 3 tPLN, kolektor ssący 2,5 tPLN, oleju bierze mało wbrew opiniom, bo ok. 0,5l/10kkm, co z tego, skoro budowa i odpowietrzenie silnika powodują osadzanie się nagarów na zaworach, dolocie, kultura pracy i dynamika znacząco spadają już po 50 kkm, co wymusza niestandardowe podejście do jego utrzymania/czyszczenia. Z czasem świetna kultura pracy silnika zamienia się w warkot diesla.
    d) skrzynia DSG: kolejna legenda, zamorduje Cię finansowo,
    e) rdza: wypryski na tylnych rantach już po trzech latach,
    f) chlapacze: beznadziejny montaż, powodujący zrysowanie pod nimi lakieru do gołej blachy (lepiej od razu je usunąć),
    g) tapicerka: ze szwów siedzeń na potęgę lecą nitki, w lewym bocznym podparciu fotela kierowcy po trzech wytarła się dziura, podłokietnik się sfilcował, trudno w to uwierzyć, może skórzane siedzenia są lepsze, w końcu dopłata wynosiła min. 6 tPLN.
    h) katalizator ceramiczny: żywotność do 150 kkm, 5 tPLN
    i) o drobnych upierdliwościach nie będę już mówił
    Chcesz mieć spokój, unikaj tego syfu.

  • Gość: ryba

    Oceniono 19 razy 13

    "Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, w trybie Sport minimalnie zwiększa się siła wspomagania" gratuluję!

  • hkarper Gazeta.pl

    Oceniono 10 razy 6

    אַסשאָלעס, שאָד אויף איר שטיצן איד רעצייעך פּראָדוקט,!!!!!!

  • ajachcealojz

    Oceniono 22 razy 6

    Jak można nazwać komfortowym pojazd w którym jest mniej miejsca niż w Aygo?
    O komforcie wsiadania/wysiadania nawet nie wspomnę, po co kopać leżącego...

  • Gość: Wilhelm

    Oceniono 4 razy 4

    Volkswagen nawet mógłby zostać zaprojektowany jako ładny samochód, ale przecież jest jeszcze Audi, no i Skoda. Istotą problemu jest technika pozwalająca na jazdę - klient płaci za to by przez okres kilku lat samochód jeździł bezawaryjnie. Tymczasem VAG przeszarżował i nie udało mu się prawidłowo postarzyć produktu ( ekolodzy powinni się za to wziąć).
    Dlatego to nie jest ładny samochód, tylko zwykłe auto.
    PS. Nie myślałem, że doczekam czasów, gdy kupno Fiata będzie mniejszym ryzykiem, niż zakup VW czy Audi. W motoryzacji wszystko jest możliwe.

  • Gość: dedek

    Oceniono 4 razy 4

    Autorowi dedykuję dedykowany przycisk w aucie dedykowanym dla kierowców poszukujących wygodnego połykacza kolejnych kilometrów. Po powrocie do domu proszę zjeść coś dedykowanego dla głodnych poetów ;D

  • brutusnaidiotos

    Oceniono 26 razy 4

    Wyzwoliłem się ostatnio z tej propagandy. Całe lata VW i druga skoda w rodzinie. Powiedziałem dość Tiguan ma już 3 lata zacząłem szukać i chciałem normalny automat (nie DSG i nie motorynkowe CVT) Od miesiąca mam Hondę CRV ( teraz po weekendzie ) rodzina mówi - jakie fajne auto - inna pozycja za kierownicą ,zero bólu pleców , cisza, miękkość spalanie na trasie ( nie dotarty) trasa S3 ,500 kilometrów 8,1 litra na 100. Ale jak powiedziałem musiałem się wyzwolić z tej propagandy VW.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX