ABC opon zimowych
Opona zimowa ma trudne zadanie do wykonania. Musi odznaczać się dobrymi własnościami na suchym i mokrym asfalcie oraz na śniegu i lodzie. W temperaturach poniżej 7 st. C, czasem spadających poniżej -30 st. C. Do tego dochodzi coraz wyżej ustawiany indeks prędkości i wymóg energooszczędności. Jak pogodzić tak różne wymogi?
Trochę teorii
Mieszanka użyta do produkcji opon zimowych musi być miększa od tej z opon letnich. Powód to twardniejąca guma w niskich temperaturach, a zimówka musi być miękka, by dobrze pracować na śniegu i lodzie.
Bieżnik powinien być podzielony na duże bloki. Przerwy pomiędzy nimi na mokrej nawierzchni będą odprowadzać wodę, a na śniegu zostaną nim zalepione. Oblepiona śniegiem opona ma lepszą przyczepność, bo tarcie śnieg-śnieg jest większe, niż guma-śnieg.
Bloki są ponacinane tzw. lamelami. Z jednej strony pozwalają one zwiększyć przyczepność na oblodzonej nawierzchni, z drugiej "wgryzają" się w śnieg. Ustawione w poprzek opony zwiększają przyczepność podczas ruszania i hamowania, obwodowo zaś podczas jazdy po łuku. W praktyce przed producentami stoi trudne zadanie. Muszą wypracować kompromis, by opona zimowa dobrze zachowywała się na mokrej i suchej nawierzchni z dużymi prędkościami, a także zapewniała stosunkowo dobrą trakcję na śniegu i lodzie.
Warsztaty
Zadaniem dziennikarzy było zaproponowanie układu lameli w celu optymalizacji opony pod kątem hamowania, slalomu lub hamowania i slalomu. Bazę stanowiły surowe opony z prostymi blokami naciętymi w bieżniku, przypominającymi model ContiCrossContact Winter (przeznaczone do ciężkich samochodów z napędem 4x4).
Czy etykiety opon są pomocne?
Zadaniem zespołów był wybór liczby lameli (max. 4), dobór ich grubości, głębokości i kąta (0, 30 , 60 lub 90 st.). Zaproponowane przez poszczególne grupy układy lameli zostały nacięte przez specjalistów Continentala, po czym założone na koła i poddane testom na ośnieżonym torze. Okazało się, że najbardziej optymalny układ, sprawdzający się zarówno podczas prób hamowania, jak i slalomu był bardzo podobny do tego jaki znajdziemy na oponie ContiCrossContact Winter.
Co ciekawe, mimo wykładu poprzedzającego warsztaty, żaden zespół mający zadanie optymalizacji pod kątem hamowania nie zaproponował wszystkich lameli w poprzek opony (0 st.), tak jak żaden mający zadanie optymalizacji pod kątem slalomu nie wysunął propozycji wszystkich lameli ustawionych obwodowo (90 st.). Na szczęście takie opony przygotowano wcześniej i można było się przekonać jak zachowują się na ośnieżonym torze. Okazało się, że opony z lamelami naciętymi wyłącznie obwodowo (90 st.), czyli zapewniające najlepsze trzymanie boczne, ale nie wpływające na przyczepność opony podczas ruszania, przyspieszania i hamowania, nie okazały się zupełną porażką. Miękka mieszanka opony zimowej i tak radzi sobie z przenoszeniem siły napędowej i zatrzymywaniem samochodu na śniegu znacznie lepiej, niż opony letnie.
Nowe opony Continental
Jesienią 2014 roku na rynku pojawi się nowa opona zimowa Winter Contact TS 850P. Ostatnia litera sugeruje, że mamy do czynienia z innym modelem. W stosunku do "zwykłej" TS 850, TS 850P to opona o wysokich osiągach przeznaczona do samochodów o dużej mocy. Dzięki nowej rzeźbie bieżnika, o większej ilości nacięć w stosunku do TS 830P, poprawiono jej osiągi. O 5% lepiej wypada podczas jazdy na śniegu i hamowania na suchej i mokrej nawierzchni. Największej poprawie (10%) uległ opór toczenia.
Nie masz jeszcze opon zimowych? Znajdziesz je tutaj
Druga nowość zaprezentowana przez Coninentala... nie trafi na polski rynek. Model ContiViking Contact 6 to bezkolcowa opona nordycka. Jej właściwości zoptymalizowano pod kątem jazdy po niesolonych zimą, zatem ośnieżonych i oblodzonych drogach Skandynawii, Rosji, czy Kanady. Testy pokazowe na torze pokrytym równym lodem pokazały, że w stosunku do modelu Winter Contact TS 850 odznacza się wyraźnie lepszą przyczepnością zarówno podczas próby przyspieszenia, jak i hamowania.
Niektóre opony nordyckie można czasem kupić w Polsce, gdyż są sprowadzane w ramach "prywatnej inicjatywy" niektórych hurtowni opon. Trzeba jednak podkreślić, że na mokrej i suchej nawierzchni opony nordyckie mają nieco gorsze osiągi. Cechują się też niższymi indeksami prędkości, są głośniejsze, a cena jest niemal dwukrotnie wyższa w stosunku do "zwykłych" opon zimowych.
ZOBACZ TAKŻE:
