Wywiad | Thomas Giuliani | BMW | Duże modele mają przyszłość

Thomas Giuliani jest dyrektorem produktu w BMW, odpowiedzialny za modele Serii 5, 6 i 7
BMW 535d Touring xDrive - test BMW 535d Touring xDrive - test

Nikt nie chce kupować hybryd, tymczasem BMW wprowadza już drugą generację tych aut. Dlaczego?

W ofercie jest druga generacja hybryd, przygotowaliśmy już trzecią, tzw. plug-in, którą można będzie doładowywać z gniazdka. W wielu krajach trudno sprzedać hybrydę, są jednak takie rynki, w których hybrydę musimy mieć, np. w Japonii. O popycie decydują podatkowe zachęty, stąd na tysiąc sprzedanych tam limuzyn Serii 7 ok. 30 proc. to hybrydy. Musimy też umożliwić dilerom i technikom z zaplecza obsługowego zapoznanie się z nowym napędem. Musimy nauczyć ich elektryfikacji aut. To bardzo wymagająca technologia, połączenie silnika spalinowego i elektrycznego nie jest łatwe.

Zatem jakimi silnikami będą napędzane duże samochody w 2020 roku?

Będą 3 rodzaje napędu: benzynowy, wysokoprężny i hybrydowy. Trudno powiedzieć który przeważy. Elektryczny napęd będzie oferowany tylko w miejskim i3, natomiast jaki udział zdobędą hybrydy nie wiem. Dużo zależy od tego, czy diesel podbije USA i Japonię. Dwa lata temu nikt w Japonii nie mówił o dieslach. W USA dwa lata temu wprowadziliśmy X5 z dieslem i jego udział już sięga jednej trzeciej sprzedaży. To bardzo duży sukces tam, gdzie do niedawna silnik wysokoprężny stosowany był wyłącznie w ciężarówkach. Kluczową sprawą są decyzje rządów. Nie wiemy co zrobią za dwa lata. Np. Chiny unikają diesli bo mają niskiej jakości paliwo, ale politycy mogą zmienić podatki.

Czyli nie wie Pan jaka technologia pozwoli obniżyć emisję dwutlenku węgla do 95 gram na kilometr?

Nie wiemy która technologia okaże się najpopularniejsza, ale będziemy mieli wszystkie, aby normy spełnić. Nadal ulepszamy silniki spalinowe, które mają jeszcze spory potencjał rozwojowy. Np. 520 d ma emisję tylko 119 gram, najniższą w klasie. Przygotowujemy nowe generacje hybryd, zbudowaliśmy także model z napędem czysto elektrycznym. Poza tym nie polegamy wyłącznie na ulepszeniach zespołów napędowych. Poprawiamy aerodynamikę, stosujemy lżejsze materiały.

Raczej pozbywacie się ich. Nowa Seria 5 ma mniej aluminium od poprzedniej.

Optymalizujemy użycie każdego z metali. Do dyspozycji mamy nowoczesne, coraz wytrzymalsze stale, których możemy użyć mniej, aby otrzymać element o takiej samej wytrzymałości. Jego masa jest podobna do aluminiowego, natomiast jest on znacznie tańszy. Nie rezygnujemy jednak z aluminium, a do tego dochodzą jeszcze kompozyty z tkanin węglowych, które mogą zmniejszyć masę nadwozia o połowę, jak pokazaliśmy to w i8.

Czyli przyszła Seria 7 może być wykonana z węgla?

Nie wykluczamy tego, jednak potencjał kompozytów węglowych do obniżenia masy w limuzynie jest mniejszy niż w sportowym i8. Jesteśmy także w stanie produkować węglowe struktury nadwozi w skali masowej.

BMW 6 Coupe | Pierwsza jazdaBMW 6 Coupe | Pierwsza jazda

Ile rocznie powstaje limuzyn Serii 7?

Około 50-60 tys.

A jaka jest przyszłość dużych modeli?

Będziemy je produkować, dokąd będzie na nie popyt. Tworzymy coraz oszczędniejsze wersje, jednak z mocami, które interesują nabywców. Np. Seria 5 cieszy się nie spotykanym wcześniej wzięciem. Od trzech lat sprzedaje się bardzo dobrze i jesteśmy światowym liderem w tym segmencie. W Niemczech popyt utrzymuje się na niezmienionym poziomie. W Hiszpanii, Grecji zmalał, ale tam padł cały rynek, nie tylko dużych, luksusowych modeli. Na świecie zapotrzebowanie jest stabilne. Seria 5 przeciętnie przejeżdża rocznie 50-60 tys. km i po trzech, czterech latach te samochody są wymieniane. Taki styl użytkowania zapewnia nam stabilny popyt. W utrzymaniu sprzedaży pomagają też nowości jak 518 i 520, oba modele mają emisje CO2 poniżej 120 gram na km, wiec dużo korporacji, które w polityce zakupowej mają zapisane zakupy ekologicznych modeli, może kupować nasze samochody.

BMW 5 GT Test wideoBMW 5 GT Test wideo

BMW Z8 - test | Żyje się tylko dwa razyBMW Z8 - test | Żyje się tylko dwa razy

Więcej o: