Infiniti Q50 - Pierwsza jazda | Bez trzymanki

Nowe Infiniti Q50 ma silnik wysokoprężny Mercedesa. Ale to i tak nic w porównaniu z jego największą nowością - pierwszym na świecie układem kierowniczym typu Steer-by-Wire

Infiniti istnieje od 1989 roku, jednak nie zdołało powtórzyć sukcesu Lexusa. Mowa zarówno o Stanach Zjednoczonych, jak i Europie, gdzie przy 3024 sprzedanych w zeszłym roku egzemplarzach okazało się nieznacznie bardziej popularne od... Ferrari (2785 szt.). Europejscy producenci premium mogą spać spokojnie, ich pozycje nie są zagrożone. Co wcale nie oznacza, że Japończycy nie będą atakować. Najgroźniejszą bronią Infiniti jest nowiutki model Q50 wyposażony w przełomową technologię oraz silniki wysokoprężne. Co ciekawe, nie są to konstrukcje Renault.

BMW 3 GT - test | Pierwsza jazdaKomfortowe BMW 3 GT - test

Q50 zastępuje w palecie japońskiej marki doskonale przygotowany model G37. Świetny układ kierowniczy i napędowy pozwalał mu stawać jak równy z równym obok BMW 335i. Problem w tym, że Bawarczycy oferowali kilka słabszych wersji silnikowych odpowiedzialnych za tzw. wolumen sprzedaży, podczas gdy Infiniti miało w ofercie wyłącznie G37, co oznaczało mocne V6 o pojemności 3.7 litra pod maską. Drogie w zakupie i utrzymaniu. Wraz z nowym Q50 Infiniti zmienia politykę. Teraz klient ma do wyboru kilka jednostek napędowych.

Kształt foteli Q50 opracowano w oparciu o badania NASA, by były tak wygodne, jak to tylko możliwe

Zmiany widać także w stylistyce. Zamiast wyraźnych krągłości, dominujących dotąd w przedniej części i obejmujących mocno uwypuklone błotniki widoczne zza kierownicy, postawiono na ostre linie przypominające materiał naciągnięty na stelaż. Co tu dużo mówić, trend zaproponowany przez Chrisa Bangle'a w BMW klika lat temu (Gina). Styliści Infiniti wykorzystali je po swojemu, dodając choćby mocno zaznaczone tylne błotniki. Oczywiście nie mogło zabraknąć elementów typowych dla marki. Atrapa chłodnicy i przednie światła inspirowane były konceptem Etherea, a słupek C w kształcie "sierpu księżyca" - jak określa to Infiniti - z pięknego Essence'a. Końcowy efekt jest podobny do tego, jaki prezentowało G37 - dyskretna elegancja, ale w znacznie nowocześniejszym wydaniu.

W zupełnie nowy sposób styliści podeszli do projektu wnętrza. Z jednej strony wyznacznikiem był większy i nieco starszy Infiniti M (już niedługo zmieni nazwę na Q70), ale Q50 jest od niego znacznie bardziej dopracowany i nowocześniejszy. Pozycja za kierownicą jest podobna w obydwu modelach, ale w Q50 łatwiej ją dobrać. Kształt foteli opracowano w oparciu o badania NASA, by były tak wygodne, jak to tylko możliwe. Świetnym rozwiązaniem jest zastosowanie dwóch wyświetlaczy, z których górny (8-calowy) odpowiedzialny jest za nawigację, dolny zaś (7-calowy) za multimedia i ustawienia samochodu. A jest co ustawiać, choćby możliwość dostosowania oporu kierownicy i jej reakcji do indywidualnych potrzeb kierowcy, albo wybranie jednego z zaprogramowanych trybów jazdy.

Steer-by-Wire - Jak po sznurku

Ze sterowaniem typu Steer-by-Wire spotkał się każdy, kto choć raz w życiu siedział w symulatorze jazdy. Kierownica, jak i pedały podpięte są do komputera za pomocą kabli i nie przekazują żadnych informacji zwrotnych o tym, co dzieje się z samochodem. No właśnie, ale czy to nie byłoby fajne? Inżynierowie podeszli poważnie do tematu i doszli do wniosku, że część informacji jest pożądana, inne są zbędne.

Infiniti Steer-by-Wire

Steer-by-Wire - elementy systemu: 1. moduł sczytujący ruchy kierownicą i regulujący siłę potrzebną do jej obracania; 2. sprzęgło rozłączające kolumnę kierowniczą; 3. trzy równoległe jednostki sterujące pracą układu; 4. dwa silniki elektryczne (połączone drążkiem kierowniczym) sterujące kołami.

System Steer-by-Wire został zaprojektowany z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Oznacza to konieczność zachowania klasycznej kolumny kierowniczej zapewniającej bezpośrednie przełożenie każdego ruchu kierownicą na koła. Element konieczny i zbędny zarazem. Jak to pogodzić? Potrzebny jest kompromis. W Infiniti zastosowano klasyczną kolumnę, ale tuż za modułem sczytującym ruchy kierownicą zamontowano sprzęgło rozłączające ją. Moduł przekazuje dane do jednego z trzech sterowników. W zasadzie wystarczył by jeden, ale dla pewności są trzy i jeśli jeden zawiedzie, kolejny przejmuje jego zadanie. Jak już cała elektronika odmówi posłuszeństwa sprzęgło z powrotem połączy kierownicę z kołami "na sztywno".

Sterowaniem kołami zajmują się dwa silniki elektryczne otrzymujące informacje z modułu sterującego. Ale nie jest to przełożenie stałe. To byłoby zbyt proste i nie usprawiedliwiałoby zastosowania tak drogiego układu kierowniczego. Inżynierowie opracowali dwie funkcje znacznie ułatwiające codzienną eksploatację. Asystenta jazdy na wprost i pokonywania łuków w ramach systemu ATC (Active Trace Control).

W wersji wysokoprężnej system Steer-by-Wire można mieć za dopłatą, w wersji hybrydowej jest oferowany w standardzie

Działają podczas jazdy autostradą i w praktyce są bardzo przydatne. Jadąc jednym pasem system namierza jego skrajnie i rozpoczyna wspieranie kierowcy w jego zamierzeniach. Podczas jazdy na wprost przy wyprostowanej kierownicy nie są potrzebne korekty kierownicą. Komputer sam w minimalnym zakresie koryguje tor jazdy. Analogicznie działa to na łukach, gdzie minimalnie za słaby skręt kierownicy dostanie niewielkie wsparcie ze strony komputera. Uczucie jest dosyć dziwne, bo niespotykane dotąd w żadnym samochodzie, ale można szybko do niego przywyknąć. Nie ma jednak obaw o utratę kontroli nad prowadzeniem samochodu. Jeśli nie skręcimy na łuku komputer nas w tym nie wyręczy. Q50 ułatwia prowadzenie na długich trasach.

Za co kochamy japońską motoryzację Za co kochamy japońską motoryzację

 

Steer-by-Wire ma zalety nie tylko na autostradzie, ale też podczas nagłych manewrów. Np. ominięcie przeszkody w stylu testu łosia jest w Q50 łatwiejsze, niż w większości aut - nawet sportowych. Wynika to z inteligentnego oprogramowania, które rejestrując nagły ruch kierownicą skraca przełożenie układu kierowniczego. Oznacza to, że kąt skrętu kierownicy może być znacznie mniejszy, niż przy klasycznej przekładni.

Ostatnią wartą uwagi zaletę Steer-by-Wire można zauważyć podczas jazdy po nierównościach. Po puszczeniu kierownicy pozostaje ona w pozycji na wprost, bo ma ona przełożenie na koła, ale nie odwrotnie. Układ ma za zadanie nie dopuścić do takiej sytuacji i zawsze zachowuje się jakbyśmy trzymali kierownicę w żelaznym uścisku.

Ile inżynierowie nie pracowaliby nad nową technologią i ile by jej nie testowali, zawsze znajdą się sceptycy. Dla nich Infiniti przewidziało klasyczny układ kierowniczy. Jest on montowany seryjnie w wersjach napędzanych silnikiem wysokoprężnym. Steer-by-Wire można mieć tu za dopłatą, w wersji hybrydowej jest oferowany w standardzie.

Hybryda i Diesel za Stuttgartu

Lexus stosował jednostki wysokoprężne w modelu IS drugiej generacji, ale w trzeciej świadomie z nich zrezygnował twierdząc, że najbliższa przyszłość należy do układów hybrydowych. Infiniti idzie swoją drogą, sukcesywnie włączając Diesle do oferty, ale nie rezygnując z napędu hybrydowego. W tym pędzie ku jak najniższej emisji CO2 zapomniano jedynie o tradycyjnym silniku benzynowym. Zapomniano w Europie, bo w USA jednostka 3.7 V6 znana z G37 jest oferowana także w Q50.

Motorem europejskiego sukcesu ma być nowy silnik wysokoprężny. Zdziwi się jednak ten, co oczekiwał informacji o jego francuskim pochodzeniu. Nie tym razem. Jednostka ma pojemność 2,2 litra i została zaprojektowana przez inżynierów Mercedesa. Ale japońscy inżynierowie najwyraźniej nie byli z niej zadowoleni, bo od nowa zaprojektowali takie elementy, jak: wlot powietrza, chłodnicę pośrednią, układ niskiego ciśnienia paliwa, system dopalania spalin, miskę olejową, mocowania silnika i moduł sterujący pracą silnika (ECU). Wspólnymi elementami są natomiast: blok silnika, turbosprężarka, układ wydechowy i układ wtryskowy. Jednostka wysokoprężna może być łączona ze skrzynią ręczną o sześciu przełożeniach, lub siedmiobiegowym automatem.

Silnik Diesla to konstrukcja Mercedesa, jednak w znacznym stopniu został zmodyfikowany przez inżynierów Infiniti

Powyższe zabiegi nie wpłynęły na osiągi silnika. Dysponuje on mocą 170 KM i momentem 400 Nm, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,4 l/100 km. W Mercedesie C220 CDI napędzanym bliźniaczą jednostką powyższe wartości są identyczne. Zadowoleni z Infiniti Q50 2.2d powinni być nie tylko kierowcy poszukujący oszczędnego sedana segmentu premium, ale - po raz pierwszy w historii marki - także floty. Krótka jazda testowa tą wersją potwierdziła moje oczekiwania. Moc 170 koni w zupełności wystarcza w codziennej eksploatacji, a samochód powinien przypaść do gustu kierowcom poszukującym komfortu. Jedynie średnie spalanie było o ok. dwa litry wyższe od deklarowanego przez producenta.

Nieco więcej czasu spędziłem za kierownicą hybrydy. Miałem szczęście, gdyż wystarczy spojrzeć na wartość mocy - 362 KM - by zgadnąć który napęd daje więcej radości. Podstawę napędu kombinowanego stanowi silnik V6 3.5 (302 KM, 350 Nm) pracujący w cyklu Atkinsona, a wspomaga go silnik elektryczny (68 KM, 270 Nm). Jest on na tyle mocny, że w oparciu o niego zbudowano system Direct Response Hybrid. Mówiąc wprost mocne naciśnięcie gazu ma przekładać się na natychmiastową reakcję. I rzeczywiście tak jest, problem w tym, że sprint wskazówki w górę licznika nie przekłada się na odczucia za kierownicą. W Q50 nie czuć prędkości, więc błyskawiczne wyprzedzanie, czy jazda z prędkościami tolerowanymi jedynie na niemieckich autostradach w żaden sposób nie męczą, ale odbierają trochę "funu". Ta cecha czyni z Q50 doskonałego towarzysza dalekich biznesowych podróży. Co warte podkreślenia średnie spalanie ani razu nie osiągnęło wartości dwucyfrowej. Spokojna jazda przełożyła się podczas testów na średnie zużycie niecałych 8 l/100 km. Wart rozważenia jest opcjonalny napęd obu osi. Do charakteru auta kręcenie efektownych bączków nie pasuje wcale.

Znamy ceny Infiniti Q50Znamy ceny Infiniti Q50

W wersji podstawowej Infiniti Q50 2.2 d kosztuje 144 493 zł i jak można oczekiwać jest bogato wyposażony. Standardowe wyposażenie obejmuje system Infiniti InTouch oferujący możliwość dopasowania środowiska cyfrowego do użytkownika z dwoma ekranami dotykowymi, przełącznik trybu jazdy Infiniti, kamerę cofania, aktywną kontrolę śladu ATC (Active Trace Control), klimatyzację dwustrefową, 17-calowe felgi aluminiowe (praktyczne na naszych drogach, 19-ki w opcji), samonaprawiającą się zewnętrzną powłokę lakierniczą, dzieloną i składaną tylną kanapę, wielofunkcyjną kierownicę, funkcję sterowania głosem, technologię Bluetooth do komunikacji z telefonami komórkowymi i bezprzewodowy transfer muzyki Bluetooth Audio Streaming.

Summa Summarum

Nowe Q50 w stosunku do poprzednika ma zupełnie inny charakter. Infiniti zrezygnowało z mierzenia w BMW serii 3 i wzięło na celownik klientów poszukujących komfortowej limuzyny segmentu premium rozważających zakup BMW 3GT, czy Mercedesa klasy C. Z pewnością dobrym posunięciem było zadbanie o gusta europejczyków zakochanych w silnikach wysokoprężnych. Zawiedzeni będą jedynie klienci przyzwyczajeni do sportowego charakteru G37.

Gaz

Inteligentny i innowacyjny układ kierowniczy Steer-by-Wire, przyzwoity silnik wysokoprężny w ofercie, wysoki komfort podróżowania

Hamulec

Mały bagażnik w hybrydzie


Infiniti Q50 | Kompendium


2.2 d
Hybrid
Nadwozie 4d, sedan
Silnik R4, turbodiesel, 2143 ccm V6, benzynowy, 3498 ccm
+elektryczny
Moc 170 KM / 3500 obr/m 364 KM
Moment
400 Nm / 1600-2800 obr/min 546 Nm
Skrzynia
6-ręczna (7-automat)
7-automat
Napęd tylny tylny (4x4)
Wymiary 4790 x 1820 x 1455 mm
Rozstaw osi 2850 mm
Masa własna
1641 (1669) kg 1750 (1826) kg
Poj. bag. 510 l 400 l
Poj. zb. pal. 74 l 70 l
Śr. spalanie 4,4 (4,8) l/100 km 6,2 (6,8) l/100 km
0-100 km/h 8,7 (8,5) s 5,1 (5,4) s
V-maks 231 (230) km/h 250 km/h
Cena od 144 493 zł od 215 849 zł
Więcej o:
Komentarze (50)
Infiniti Q50 - Pierwsza jazda | Bez trzymanki
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: nie będzie konkurować

    Oceniono 35 razy 25

    Już 2x chciałem kupić Infiniti, ale zdaje się nie rozumieją podstaw swojego biznesu. Jestem z Trójmiasta, wydając tyle pieniędzy nie oczekuję auta o super osiągach i wygodnego bo co mi po tym jak auto padnie. Trafi się słaby egzemplarz albo będę miał pecha. Gdy kupuje się takie auto to wymaga się czegoś więcej, dla mnie np. to bezpieczeństwo mobilności. Propozycje typu - przyjedziemy po pana auto za jakąś opłatą, żeby zabrać je na serwis do Wawy, to chyba pomyłka. Jak auta mają się sprzedawać jak w milionowej aglomeracji nie ma serwisu? Gdyby kiedyś jeszcze nurtowało was pytanie czemu BMW sprzedaje tyle aut a Infiniti nie może się przebić to podpowiem wam, nie wystarczy zbudować super auto :) trzeba dbać o obsługę klienta.

  • Gość: 4 ZERA SA DLA FRAJERA

    Oceniono 54 razy 16

    Do tej pory Infiniti wiele sprzedac w Europie nie moglo bo najmniejszym z oferowanych silnikow bylo 3litrowe V6.

    Q50 Hybrid jak dla mnie to nowa jakosc jak za ta cene.
    Auto 360konne 4x4 o dlugosci 480cm robiace setke w nieco ponad 5s i spalajace realnie 8-9litrow na setke.Lub mniej bo tyle spala M35h.
    Za 230tys zl(cena wersji 4x4)w relacji cena-osiagi-jakosc jest to obecnie oferta nie do pobicia.
    300konne diesle wymiekaja.

  • Gość: Ed

    Oceniono 45 razy 11

    Ano chyba japonczycy wypuscili DIESEL KILLER.
    Bo takie Audi a4 3.0tdi z tiptronikiem startuje od 216tys zl.A jak go doposazyc do poziomu tego japonca to bedzie kosztowac blisko 300tys i dalej mamy tylko 245koni...a mniej ten diesel nie pali.
    Zdaje sie ze hybrydy powoli dieslom odjezdzaja.
    A do tego jak patrzec na amerykanskie raporty to nawet taki Prius przejezdza po 300tys mil i...dalej smiga.A w dieslu do tego przebiegu to juz kupa napraw.

  • Gość: kriss

    Oceniono 8 razy 8

    jak Infiniti to tylko benzyna V6 lub V8 szmelc diesla nie uznaje.

  • Gość: robert

    Oceniono 11 razy 5

    Zrobiłem kilkadziesiąt km tym autem w dieslu w Barcelonie i mam mocno mieszane uczucia. Ten diesel jest naprawdę głośny i przy wysokich obrotach po prostu niemiłosiernie wyje, tragedia jakaś. Poza tym moim zdaniem silnik trochę za mały do tego auta, nie czuć tych 400 Nm, auto rozpędza się ociężale. Możliwe, że po części winny jest automat, który jest po prostu słaby, reaguje na kichdown z dużym opoźnieniem, czasami wariuje.

  • Gość: Maniek

    Oceniono 40 razy 4

    Fajnie, że w końcu jest diesel, no ale te symboliczne 170 kucyków to jakieś totalne nieporozumienie. Zakładając jakąś lepiej wyposażoną wersje (bo golasa też nie ma co brać), to za diesla z tym silnikiem w automacie i jakimiś podstawowymi pakietami (premium + kilka dodatków, bez szaleństw) wychodzi 180tys. 180tys za auto, które jest objeżdzane przez Ople, Wieśwageny, Skody i Fordy z uturbionymi silnikami 2,0T (które jest w 90% tych aut). Tak w ogóle czasy do 100tki na poziomie 8-9 sekund to najgorszy możliwy przedział, właśnie dlatego, że objeżdzają Cię auta z segmentu niżej, co jest niezmiernie uwłaczające. A przy 8,7 sekundach to już kaplica.

  • Gość: Jednak nie

    Oceniono 16 razy 0

    Mimo wszystko drogo. Samochód stosunkowo mały. I co z tego, że uznali wyższość niemieckich silników skoro cenowo się od nich nie różnią? Niższy prestiż, niższa cena. Tymczasem oni dalej cena wysoka, ale dużo wyposażenia w tym wiele bajerów.

    W Polsce sie nie przyjmie, bo nie uwzględnia zmiany akcyzy pow. 2.0 l. Gdzie indziej w Europie szału też nie będzie.

  • Gość: fragi102

    Oceniono 7 razy -1

    najlepszy passat z belka sztywna z tyłu hehe

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX