Samochody, które nigdy nie powstały
Kto nie jeździł SUV-em a zamierza, czekają go dwie niespodzianki: jedna miła druga mniej. Zacznijmy od drugiej: Ilość miejsca w środku rozczarowuje. Nawet duże SUV-y nie są tu tak duże, jak na to wyglądają. A wyglądają, bo są wysokie. Zwłaszcza dla kierowcy osobówki mającego głowę tam, gdzie SUV lusterko. Ale jeśli wysiądzie ze swojej Insigni czy Mondeo i wdrapie się do SUV-a zobaczy, że miejsca jest tu tyle samo albo mniej. Na nogi, łokcie, głowy i bagaż. A zwłaszcza zdziwi się, że jest tak wąsko. Też się zdziwiłem, gdy pierwszy raz wsiadłem do Nissana Pathfindera i odkryłem, że w środku jest niewiele szerszy niż przeciętny kompakt. Albo do Jeepa Grand Cherokee. Ale wybaczyłem im to, gdy lepiej poznałem SUV-y. Dlaczego? O tym potem.
Dużo słońca - mało rys
Choć FX nie jest ciasny, obszernością mnie nie powalił. Zwłaszcza, że ma prawie pięć metrów długości. Za to jako jedyny SUV ujął mnie wyglądem. Cóż, tego rodzaju auta nie muszą być zgrabne i rzadko kiedy są - nawet Porsche się nie postarało. Tu jest znacznie lepiej: słowa "ładny" i "fajny" najczęściej wyrywały się obserwatorom. Faktycznie: długa maska, przymrużone reflektory, dach zaokrąglony jak w coupe, niewielkie szyby - żadnego estetycznego zgrzytu. Nawet nieco wielorybi wlot powietrza - wyróżnik wszystkich modeli Infinti - nie razi (choć w wersji przed 2011 r. był ciekawszy). A wręcz jest uzasadniony wielkością auta patrzącego z góry na osobówki, jednoślady i wszelaki drogowy plankton.
Ilekroć nadarzała się okazja, parkowałem FX-a przy innych SUV-ach. Wygrywał wszystkie wizualne pojedynki - koledzy z klasy nie są tak przystojni: Porsche Cayenne wygląda dziwnie, od VW Touarega wieje nudą, a Range Rover przypomina jeżdżące akwarium. Co innego Infiniti: widać, że jest luksusowe, szybkie i charakterne: spojrzenie Clinta Estwooda, rekinie chrapy po bokach no i wielkie 21-calowe koła o turbinowym wzorze - wyróżnik wersji Black and White.
No właśnie. Od pięciu lat FX praktycznie się nie zmienił. Co zrobić, by ożywić nim zainteresowanie? Wprowadzić wersję specjalną - lepiej wyglądającą, lepiej wyposażoną, w limitowanej serii i atrakcyjnej cenie. I taka właśnie jest Black and White Edition. Oparta na topowej wersji S Premium ma prawie wszystko: wentylowane i podgrzewane fotele, manetki przy kierownicy do zmiany biegów, system kamer i czujników (w tym zmiany pasa ruchu i martwego pola), biksenony z doświetlaniem zakrętów, elektrycznie składane lusterka i rozsuwany szyberdach, a nawet cztery koła skrętne i samonaprawiający się lakier (sposób użycia: podrapanego FX zostawiamy na słońcu na kilka godzin. Wracamy i widzimy, że liczba zadrapań jest 4-5 razy mniejsza. To zasługa zwiększonej zawartości żywicy w lakierze Scratch Shield Paint).
Szalone lata 80. Część pierwsza
Nadmiar sportu - niedosyt komfortu
Mimo to pierwsze wrażenie z jazdy nie jest najlepsze. Smolisto-czarna tapicerka bynajmniej nie czyni wnętrza większym i weselszym. Skóra drażni nozdrza jakby kwasem mrówkowym stosowanym przy garbowaniu, a całe auto prowadzi się dziwnie i w dodatku ściąga na lewo przy hamowaniu.
Przyczyny? Na szczęście banalne. W schowku odkrywam chińską choinkę nasączoną podróbką Cyklonu B, a w lewym przednim kole deficyt półtorej atmosfery. Choinkę wyrzucam, wnętrze wietrzę, koła dopompowuję i odkrywam FX-a na nowo. Stał się przyjemniejszy, ostrzejszy, precyzyjniejszy. Choć mógłby bardziej. Układ kierowniczy nie jest tak dobry jak w SUV-ach BMW, które prowadzi się niemal myślą. Nierówności i koleiny rozpraszają auto i wymuszają korekty kierownicą. Ogromne, 21-calowe koła z niskoprofilowymi oponami nie poprawiają komfortu na wymagających polskich drogach. Już po pierwszych kilometrach zacząłem rozglądać się za przyciskiem Comfort, ale na daremno (Infiniti postanowiło nie wchodzić w zawieszenie pneumatyczne). Zamiast niego znalazłem Sport czyniącym resorowanie chyba przesadnie twardym, ale ponoć właśnie o taki charakter chodziło twórcom tego "sportowego crossovera". Co to nie boi się dużych prędkości i ostrych zakrętów. I faktycznie - na zakrętach FX jest stabilny jak tramwaj. Jako że nie jestem masochistą, wcisnąłem Sport na dobre dopiero na autostradzie. Auto robi się wówczas nie tylko twardsze, ale żwawsze i głośniejsze: lepiej przyspiesza, bo toleruje wysokie obroty (później zmienia bieg na wyższy) i szybciej reaguje na ruchy prawej stopy. Do czego zresztą zachęca silnik.
Corvette nie ma szans
Nie jestem fanem diesli, a zwłaszcza ich rakotwórczych spalin, ale gdyby wszystkie pracowały tak jak to 3-litrowe V6 świat byłby lepszy. Moc nie powala (238 KM), za to moment budzi respekt (550 Nm), a dźwięk szacunek. Soczyste - tak można skwitować brzmienie silnika Nissana-Renault stosowanego tylko w Infiniti. Spalanie? Gdyby ten 2,2-tonowy mastodont nie przyspieszał tak ochoczo - osiągając 8,3 do "setki", a subiektywnie jeszcze szybciej - może było by niższe. A tak wyniosło średnio 11,8 litra zamiast katalogowych 9-ciu. To po części moja wina: zbyt słaba wola i zbyt mocny silnik. Cóż, to auto wprost zachęca do wyprzedzania. A wygląda to tak. Dojeżdżamy do konduktu tirów, przesuwamy "lewarek" w lewo (wprowadzając siedmiobiegową skrzynię w tryb manualny), czekamy aż na lewym pasie się przejaśni, wrzucamy lewy kierunkowskaz i trącamy lewą manetkę. Skrzynia zrzuca bieg, auto błyskawicznie nabiera prędkości. Teraz prawa manetka, raz, dwa, trzy i żegnamy tiry.
Owszem, Corvettą zrobimy to jeszcze szybciej. Ale w większości przypadków to FX będzie górą. Dosłownie i w przenośni. Niebagatelne znaczenie ma bowiem to, że siedzimy wysoko, widzimy wszystko i wszyscy widzą nas. Możemy wcześniej wyprzedzać samochód na wzniesieniu, bo łatwiej za nie zajrzeć. Możemy nic nie robić, a i tak zaproszą nas do wyprzedzania. Widząc szybko rosnące reflektory na wysokości tylnego lusterka doganiane osobówki pierzchają w bok. Szkoda nie skorzystać, wypada podziękować. Dziękujemy, ale po entym razie dochodzimy do wniosku, że przycisk świateł awaryjnych mógłby znajdować się bliżej kierownicy, a nie tak bardzo z boku. A obsługa innych funkcji? Bez zastrzeżeń. Poza DVD.
Najsilniejsze tuningowe SUV. Część pierwsza
Oglądanie zabronione
Tu by odpalić film lub koncert nie wystarczy się zatrzymać. Trzeba - co zakrawa na kompletny absurd - wcisnąć także pedał hamulca postojowego. Żeby było jeszcze bezpieczniej proponowałbym odkręcić prawe tylne i lewe przednie koło. Wszystko, byle by tylko kierowca nie mógł zerkać na DVD. Np. stojąc w korku.
Równie uciążliwym przejawem paranoi na punkcie bezpieczeństwa jest sygnalizator niezapiętych pasów - nie daje przejechać spokojnie nawet 5 metrów i atakuje uszy, gdy tylko dotkniesz gaz. Jeszcze coś? Radio, a raczej system audio. Ma 11 głośników ale szczątkowy zakres regulacji tonów (basy i soprany). Jakaś większa wada? Bagażnik - jego 410 litrów to żadna rewelacja. I to wszystko. Więcej nie dostrzegam. Wsiadając do FX nie miałem żadnych oczekiwań. Wysiadając - prawie żadnych zastrzeżeń. To auto jest dobrym SUV-em. A dobre SUV-y to ewidentnie najlepsze pojazdy w polskich realiach. Niespodzianka?
Duże koła+spory prześwit=niestraszne dziury i krawężniki. Dobra widoczność+mocny silnik=łatwe wyprzedzanie. Dobra widoczność+kamery=łatwe parkowanie. Napęd 4x4+spory prześwit=pewniejsza jazda zimą.
Wniosek? W mieście czy poza nim, latem czy zimą takim SUV-em jeździ się nadspodziewanie łatwo i bezpiecznie.
Nie ma auta bez wad
Zwykle, gdy jest tak wiele zalet entuzjazm studzi jedna, za to fundamentalna wada - cena. Dobre, szybkie i wygodne auta są z reguły bardzo drogie. Jak jest z tym? Porównajmy z innymi "sportowymi crossoverami": BMW X6 i Porsche Cayenne. Cennik FX-a kończy się tam, gdzie tamtych się zaczyna: nieco ponad 300 tys. zł. Ale tu mamy wszystko w cenie. A w zamian dostajemy samochód równie wygodny i szybki. Trzeba przyznać, że X6 dzięki dodatkowej turbosprężarce swego 3-litrowego silnika nieco mniej pali na setkę i nieco szybciej ją osiąga. Ale - podobnie jak Cayenne jest mniej oryginalny, a przez to bardziej narażony na opatrzenie się i kradzież. Na trasie Konstancin-Warszawa łatwiej o tuzin X6-tek niż jeden podmiejski autobus. Konkluzja? Świetny wybór. Choć dla nielicznych. W Polsce na nowe auto wydaje się średnio 79 tys. zł. FX kosztuje prawie 4 razy tyle
Gdy kończyłem pisać to zdanie, odebrałem telefon. Podwójnie zaskakujący. Pierwsza informacja - zła: "Wszystkie egzemplarze tej serii już są sprzedane. Całe 500 sztuk [początkowo miało być 300]. Ale proszę się nie martwić. Możemy skonfigurować klientowi identyczny pojazd. W dodatku z jasną tapicerką, której w Black and White Edition nie było..." Druga - dobra, nawet bardzo: "Jest nowa cena - nie 308 ale 267 tys. zł. Za w pełni wyposażone auto".
Summa summarum
Choć 267 tys. zł to wciąż niemało, w zamian dostajemy auto, które jest równie wygodne, bardziej oryginalne i lepiej wyposażone od znacznie droższych konkurentów.
Gaz
Pewne i przyjemne prowadzenie w każdych warunkach, oryginalna i wciąż świeża stylistyka, bogate wyposażenie, świetne wykończenie, konkurencyjna cena.
Hamulec
Dość twarde zawieszenie, mały bagażnik, niezbyt obszerne wnętrze, agresywny brzęczyk niezapiętych pasów, absurdalne warunki korzystania z DVD, układ kierowniczy i skrzynia biegów nieco w tyle za niemiecką konkurencją.
Infiniti FX 3.0d Black and White Edition| Kompendium
*Zużycie testowe
