Producenci aut oszukują klientów! Manipulacje podczas testów

Producenci aut okłamują polityków i nabywców zaniżając spalanie. Bruksela wkrótce ograniczy te praktyki. Niewykluczone są kary za manipulacje wynikami

Producenci samochodów mają cel, by sukcesywnie obniżać spalanie. Zamiast posługiwać się nowymi technologiami, wykorzystują luki w prawie. Daje to producentom aut korzyść ok. 600 euro na samochodzie, a więc jedną trzecią wydatków jaką producenci powinni ponieść, aby spełnić limity narzucone w 2020 roku. Praktyki są na tyle podejrzane, że zajęła się tym Komisja Europejska.

Cała historia zaczęła się ok. 2005 roku, gdy powstał pomysł limitu emisji dwutlenku węgla przez samochody. Trzy lata później Europarlament oraz Rada Europy nałożyły na producentów samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej wymóg emisji poniżej 130 gram dwutlenku węgla (CO2) na kilometr od roku 2015 oraz 95 gram od 2020 roku. Przemysł samochodowy doskonale poradził sobie z limitami. Według badającej rynek firmy motoryzacyjny JATO, przeciętna emisja CO2 aut sprzedanych w Europie w 2012 roku wyniosła 132,3 grama/km, gdy rok wcześniej wynosiła 136,2 grama. Spośród dużych producentów dziewięciu już zmieściło się w limicie.

Problem zaczął się, gdy użytkownicy w żaden sposób nie mogli uzyskać zużycia paliwa podawanego przez wytwórcę. Już pod koniec 2011 roku Komisja Europejska otrzymała dane, że nawet 10 proc. redukcji emisji zostało uzyskane nie poprzez nowe technologie, lecz raczej dokładne wykorzystanie lub nawet naginanie procedur homologacyjnych.

Wyspecjalizowane instytuty badawcze opisały w raporcie w jaki sposób producenci doszli do tak dobrych wyników bez spodziewanych inwestycji w nowe technologie: wystarczyły np. stare, zdarte opony pompowane na kamień. Mają one mniejszy opór toczenia od nowych opon z głębokim bieżnikiem i normalnym ciśnieniem. Do testów homologacyjnych, w których mierzy się emisję CO2 podstawiano samochody dobrze dotarte, z 15 tys. km przebiegu, ze smarami o małej lepkości, które są bardzo drogie lub niepraktyczne w użytkowaniu codziennym.

Badania homologacyjne aut przebiegają w laboratoriach, na stanowiskach badawczych zwanych hamowniami podwoziowymi. Samochód stawiany jest na walcach i kołami wprawia je w ruch. Zmierzona na torze wielkość oporu ruchu służy do ustawienia oporów walców. Im łatwiej obracać walcami, tym mniejsze jest zużycie paliwa. Pomiar oporów ruchu polega na rozpędzeniu auta na torze badawczym do 120 km/h i wrzuceniu na luz. Długość przejechanej rozpędem drogi pozwala wyliczyć opory ruchu samochodu. Aby wydłużyć drogę wybiegu samochodu, zaklejane są szczeliny wokół drzwi, demontowane jest lewe zewnętrzne lusterko, wybierany jest także starannie sam tor.

W tych testach wyspecjalizował się hiszpański tor IDIADA, który ma bieżnię ze spadkiem o maksymalnie dozwolonym kącie 1,5 stopnia, pokrytą bardzo gładką nawierzchnią. Jest wysoko nad powierzchnią morza i w ciepłym klimacie, a więc powietrze jest rzadsze niż na mniejszych wysokościach. Zyskując drobne procenty na każdym z etapów badań koncerny samochodowe uzyskiwały nawet kilkunastoprocentowe redukcje bez większych inwestycji, wyłącznie dzięki elastycznemu podejściu do prawa.

Tory oraz instytucje homologujące pozwalają na tego typu praktyki, bo jak zauważają brukselscy biurokraci, to producent auta płaci pieniądze, a instytuty homologacyjne konkurują o klientów.

W maju 2013 roku ukazał się raport International Council on Clean Transportation, w którym wyliczono średnie spalanie samochodów na podstawie wyników dużych flot firm leasingowych, wypożyczalni, klubów samochodowych z kilku krajów Europy. Pokazuje on, że z roku na rok różnice pomiędzy spalaniem uzyskanym podczas homologacji, a tym w warunkach rzeczywistych rosną. O ile w 2001 roku spalanie katalogowe było zaniżone w stosunku do rzeczywistego średnio o 5-10 proc., to w ubiegłym roku różnica wynosiła już od 20 do nawet 30 proc.

Bruksela zauważa, że co prawda procedury homologacyjne w Europie, USA i Japonii są różne, ale to właśnie w Europie są największe odchyłki. Urzędnicy są zdecydowani, aby oszustwa ukrócić.

Na zlecenie ONZ fachowcy z branży motoryzacyjnej oraz placówek naukowych przygotowali nowe, światowe testy. Nazwane World Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) mają być z woli polityków stosowane na wszystkich głównych rynkach i będą znacznie trudniejsze do manipulacji. Brukselscy biurokraci planują wdrożenie testów w Europie od września 2017 roku dla nowych modeli i rok później dla wszystkich. Jednak ostateczną decyzję podejmą państwa członkowskie. Tu właśnie odbywa się główna walka, bo np. Niemcy oraz popierające je Czechy, Słowacja i Węgry chcą odwlec moment ich wprowadzenia poza rok 2020, bo jest to wygodne dla przemysłu samochodowego tych krajów. Polska i Wielka Brytania nie zajęły stanowiska, natomiast reszta krajów skłania się ku wcześniejszemu terminowi. W październiku zapadną ostateczne decyzje.

Otwarta pozostaje także sprawa kar dla koncernów zaniżających spalanie. Wiele krajów UE przyznało niskoemisyjnym modelem zniżki podatkowe. W przypadku sztucznych wielkości różnice w opodatkowaniu modeli mogą sięgać nawet tysięcy euro na sztuce więc straty budżetów poszczególnych państwa szacowane są na kilkaset milionów do kilku miliardów euro. Nie jest wykluczone, że z tego powodu niektóre państwa mogą próbować naliczyć kary dla nieuczciwych koncernów.

Zaniżają spalanie . Kto najbardziej?

EV: Przyszłość motoryzacji pełna wad

Tak testuje się na torze IDIADA

Więcej o:
Copyright © Agora SA