Warszawa Ghia - zapomniana, bo "zbyt burżuazyjna"

Warszawa Ghia to jeden z najciekawszych i najbardziej tajemniczych prototypów powojennej polskiej motoryzacji. Po raz pierwszy w historii państw bloku wschodniego projekt i wykonanie prototypów nadwozia zlecono światowej klasy zachodnim stylistom. Zlecono i... z wyjątkiem może kilkudziesięciu świadków, nikt ich już nigdy nie zobaczył. Pierwsze i jak do tej pory jedyne zdjęcia dwóch prototypów publikuje miesięcznik Classicauto w lipcowym numerze. Moto.pl, jako pierwsza redakcja internetowa, prezentuje te ekskluzywne materiały

Zapomniane, piękne koncepty. Oto polskie prototypy z okresu PRL

Syrenę Sport możemy oglądać na kilkudziesięciu archiwalnych zdjęciach. Tymczasem prawdziwego wyglądu Warszaw Ghia mogliśmy się tylko domyślać. Żadne ich zdjęcie nigdy nie trafiło do prasy, w której przecież wcześniej rozgorzała żywa dyskusja na temat Warszaw z włoskimi nadwoziami. Dzięki poszukiwaniom przeprowadzonym przez Michała Szymkowiaka dla Fundacji im. Cezarego Nawrota, po raz pierwszy od 1959 roku możemy zaprezentować, jak wyglądały dwie Warszawy Ghia. Archiwalne zdjęcia odnalezione w archiwum w Stanach Zjednoczonych oraz historię tych aut i dziennikarskiego śledztwa, prezentuje miesięcznik "Classicauto". Dzięki uprzejmości naszych kolegów po fachu, Moto.pl jest pierwszą redakcją internetową, która prezentuje ten wyjątkowy materiał.

Krótka lekcja historii

Historia Warszaw Ghia jest szeroko znana. Korzystając z politycznej odwilży pod koniec lat 50., grupa konstruktorów z FSO pod kierownictwem Karola Pionniera - głównego konstruktora, postanowiła zmodernizować podstawowy i mocno już przestarzały produkt fabryki - Warszawę. W ramach tych działań rozpoczęto konstruowanie nowocześniejszego, górnozaworowego silnika S-21 oraz zamówiono projekt nadwozia sedan i kombi we włoskiej firmie nadwoziowej Ghia. To jedno z najlepszych wówczas studiów designerskich wywiązało się wzorowo, przysyłając do kraju dwa auta o urodzie i poziomie wykonania jak z innego świata.

Według istniejących przekazów, towarzysz Gomułka obejrzał je na początku 1959 roku i określił jako „zbyt wyszukane, burżuazyjne”. To wystarczyło, aby dwa piękne pojazdy na które fabryka wydała 62 tys. dolarów, zostały zamknięte w garażu już na zawsze. Kurzyły się gdzieś w magazynie aż do lat 70., kiedy to zostały pocięte na złom z kilkoma innymi prototypami, m.in. Syreną Sport.

Co pozostało? Przez lata jedynym wizerunkiem Warszawy Ghia sedan było kilka archiwalnych zdjęć modelu w skali 1:5. O wyglądzie wersji kombi nie mieliśmy pojęcia. Ta przetrwała tylko we wspomnieniach byłych pracowników FSO. Na zdjęciach widzieliśmy jedynie kołpaki z jednej z Warszaw Ghia, które zastosowano w Syrenie Sport.

Pomógł przypadek

Za poszukiwanie jakichkolwiek zdjęć Warszaw Ghia zabrał się Michał Szymkowiak, tłumacz i miłośnik historii motoryzacji. Początkowo najważniejszym motywem żmudnego śledztwa była chęć pomocy Fundacji im. prof. Cezarego Nawrota w ustaleniu źródła paru detali rekonstruowanej Syreny Sport. Skoro - co jest rzeczą znaną - do tego samochodu trafiły kołpaki z Warszawy Ghia, to może takich zbieżności było więcej?


Dasz wiarę? Te auta projektowali Polacy!

W czasie poszukiwań w zakamarkach Muzeum Techniki w Warszawie przypadkowo natrafiono na nieco zapomniany, liczący prawie metr długości model Warszawy Ghia sedan - inny niż ten znany z wcześniejszych zdjęć. To była mała sensacja sama w sobie, ale większe miały nadejść... Michał Szymkowiak nie ustawał w poszukiwaniach zdjęć prawdziwych samochodów. Szukał ich za granicą, bo w Polsce - z tego co wiadomo - nie ma ani jednego. W śledztwie pomogły takie instytucje jak Narodowe Muzeum Motoryzacji w Turynie, zaangażował się w nie nawet słynny designer Tom Tjaarda, twórca m.in. De Tomaso Pantery. Między innymi dzięki niemu dotarto do przepięknych zdjęć Warszaw Ghia, znajdujących się w wewnętrznym archiwum korporacji Forda w USA, który od 1970 roku był właścicielem firmy Ghia. Dziewięć wysokiej jakości czarno białych zdjęć wykonanych przez profesjonalnego fotografa to pierwszy raz pokazane w Polsce wizerunki prawdziwych Warszaw Ghia. Wszystkie publikuje miesięcznik "Classicauto" w lipcowym numerze.

Zdjęcia zrobiono w halach przy Via Agostino Montefeltro 5 w Turynie, dawnej siedzibie firmy Ghia - widać to po charakterystycznym stropach i lampach, znanych z historycznych zdjęć i reportaży o włoskiej „Carrozzeria”.

Jak wspominał Tom Tjaarda, który w młodości pracował w Ghia, pamięta dwie Warszawy, ich twórcą był Sergio Sartorelli (1928-2009). To kolejna wybitna postać związana z całą tą historią: zaprojektował on m.in. Volskwagena Karmann Ghia i... Fiata 126, znanego u nas bardziej jako Polski Fiat 126p.

Odnalezione zdjęcia pozwalają się przekonać, że Warszawy Ghia były bardzo ładnymi samochodami. Zbudowano je na podwoziach dwóch Warszaw M-20 dostarczonych z FSO, co narzucało konstruktorom proporcje i wymiary takie jak rozstaw kół i osi. Patrząc na znakomite proporcje limuzyny i kombi musimy uznać, że na podwoziu Warszawy trudno byłoby zbudować ładniejsze auto. Delikatne przetłoczenia, duże przeszklenia i płaski dach nadają jego linii lekkości, a liczne chromowane detale - elegancji. Równie ładne jest wnętrze samochodu. Na jego zdjęciu widać, że w prototypach użyto wielu części z włoskich samochodów, takich jak Lancia Flaminia czy Fiat 1200 TV. Jedynym elementem wnętrza, po którym poznamy że to poczciwa Warszawa, są... pedały z gumowymi nakładkami.

Marzysz o polskim klasyku? Kupuj, póki ceny są na akceptowalnym poziomie

Jak doszło do tego, że w siermiężnej PRL-owskiej rzeczywistości ktoś tak „zaszalał” i zamówił u Włochów projekt nadwozi do Warszawy? Jak doszło do tego, że po wydaniu masy pieniędzy na gotowe projekty i burzy, jaka przetoczyła się w ówczesnej prasie, nie opublikowano żadnego zdjęcia Warszaw Ghia? Dlaczego zniszczono oba prototypy? Czy gdyby je produkowano, miałyby szansę na rynkowy sukces? Te i inne pytania przychodzą do głowy gdy patrzy się na zdjęcia pięknych Warszaw, które nareszcie zostały przywrócone pamięci.

Wszystkie odnalezione zdjęcia oraz fascynującą historię Warszawy Ghia znajdziecie w najnowszym numerze "Classicauto". Dziękujemy naszym kolegom po fachu za przekazane materiały.

Źródła: Michał Szymkowiak "Classicauto", Syrena Sport - Rekonstrukcja

Więcej o:
Komentarze (47)
Warszawa Ghia - zapomniana, bo "zbyt burżuazyjna"
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • nazimno

    Oceniono 115 razy 77

    Fetor czasow komuny nie wytwarzal sie sam, za tym stali konkretni ludzie.

    Pewnie do dzisiaj zyja ci, ktorzy takie projekty "likwidowali w zarodku".

    I pewnie biora niezle emerytury.

  • johnny-kalesony

    Oceniono 56 razy 36

    >>Według istniejących przekazów, towarzysz Gomułka obejrzał je na początku 1959 roku i określił jako „zbyt wyszukane, burżuazyjne”. To wystarczyło, aby dwa piękne pojazdy na które fabryka wydała 62 tys. dolarów, zostały zamknięte w garażu już na zawsze.<<

    Mam na dzieję, że szczawiki - piewcy i apologeci PRL-u w stylu: "a za komuny to mieliśmy, a teraz co ? ..." dotrą do tego fragmentu tekstu, co nie jest takie oczywiste, ponieważ przeczytanie wypowiedzi dłuższej niż złożona z trzech, czterech zdań stanowi dla nich nie lada wyzwanie.
    A teraz poważnie. Projekt nowej Warszawy zakończył żywot w sposób dla PRL-u symptomatyczny, ba - modelowy wręcz. Zarządzana przez tępawych półanalfabetów, czerwona przystawka Moskwy, która miała służyć do ekonomicznej eksploatacji nie mogła mieć przecież własnego, prężnego przemysłu.
    A o tym, że taki przemysł mógł zaistnieć najlepiej świadczy pułap, jaki osiągnęło przedwojenne polskie środowisko inżynierskie.
    Stosunkowo niewiele osób wie np. kim był inż Tadeusz Marek, z zespołu konstruktorów motocykla Sokół. Otóż Tadeusz Marek po wojnie został konstruktorem silników w brytyjskiej firmie Aston Martin, odpowiedzialnym za jednostki napędowe takich modeli jak DB4, DB5 i następne. Silnik jego konstrukcji z końca lat 50-tych był używany do roku 2000 (!).

  • swoboda_t

    Oceniono 21 razy 17

    Podobny los spotkał Jelcza Odrę 042 (z niewiadomych powodów produkcji nie uruchomiono, prototyp skasowano) i Jelcza 039 (mimo lepszych parametrów prototypu gierkowe władze zdecydowały o zakupie licencji w borykającym się z kłopotami, powiązanym z francuskimi komunistami Berliecie). Syrena SPort - wiadomo, niepoprawna politycznie. Wars w upadającym PRL nie miał szans. Itp. itd. Za wszystkim stał wieczny brak kasy, często dodatkowo decyzje polityczne. Polska mogła po wojnie odtworzyć i znacząco rozwinąć przemysł motoryzacyjny, który po 89 roku miałby szanse na dalsze funkcjonowanie w świecie pod skrzydłami światowych koncernów. Zamiast tego postawiono na licencje (często już na wstępie przestarzałe) i klepanie ich nędznej jakości owoców aż do śmierci technicznej fabryk. No, ale taka była przecież cała gospodarka PRL, niewydolna, archaiczna i głupio zarządzana.

  • johanna_haase

    Oceniono 30 razy 14

    "Dlaczego zniszczono oba prototypy? Czy gdyby je produkowano, miałyby szansę na rynkowy sukces?"

    Jaki "rynkowy sukces" miałyby te auta w kraju bez rynku? Przecież jak zwykle w Polsce nie byłoby najmniejszej szansy na wdrożenie produkcji na masową skalę i na sprzedaż gwarantującą zysk; byłyby za to talony dla zasłużonych, ceny specjalne dla aktywistów i modele ze zubożonym wyposażeniem w sprzedaży w Peweksie. Potem, po 20 latach produkcji bez żadnych zasadniczych zmian, zlikwidowano by deficytową produkcję pod hasłem wprowadzania nowoczesności.

    Syrenka, o której tak często piszecie, została zlikwidowana w 1983 r. przecież nie dlatego, że nikt jej nie chciał kupować (czyli "nie była rynkowym sukcesem") - przeciwnie, w bidnej Polsce ciągle była samochodem poszukiwanym, choćby wersja pickup czy bosto. Tłuczenie jednego modelu samochodu, choćby i PF125, było lepszym pomysłem niż taczanie się od płota do płota, warszawa, syrena, fiat, mały fiat, polonez, beskid, etc. Przecież taki turecki Tofas tłukł licencyjnego fiata 124 od 1971 do 1994 r., a fiata 131 robili od 1977 do 2002, po czym przenieśli linie montażowe do Etiopii i Egiptu i kontynuowali produkcję do 2010.

    Gdyby w PRL ktoś myślał, to zamiast produkować poloneza postawiliby drugą fabrykę maluchów i zaspokoili zapotrzebowanie do końca lat 80., spłacając przy okazji kredyty - zamiast brać nowe.

  • nagel68

    Oceniono 11 razy 11

    michal szymkowiak - autor tego fascynujacego artykulu, to jeden z najznamienitszych znawcow motoryzacji perelu.ma jeszcze w zanadrzu wiele sensacji.ciekawe na co czekaja ludzie z tvn turbo.chyba tylko na wydrukowanie kontraktu na serie programow bo inaczej wyjasnic sie tego nie da

  • galaktycznypulpet

    Oceniono 9 razy 9

    "Moto.pl, jako pierwsza redakcja internetowa, prezentuje te ekskluzywne materiały"

    Panie Kozłowski, wie Pan co to znaczy ekskluzywny? To sobie Pan sprawdź w słowniku, bo raczej nie to co Pan myśli.

  • dr.hayd

    Oceniono 9 razy 5

    Ciekawostka. Ale jaki w tym polski sukces?
    Włosi z firmy Ghia wzięli 62 tys. dolarów i zaprojektowali inne nadwozie na podwoziu przestarzałej już wówczas Warszawy/Pobiedy.
    Potrafili robić takie rzeczy, przecież starego Fiata 500 przyoblekli w nowocześniejsze nadwozie i tanim kosztem zrobili Fiata 126. Tak samo na podwoziu Fiata 1300/1500 posadzili nadwozie Fiata 125 i Polacy to klepali jako Fiat 125p, a potem na tym stareńkim podwoziu zaprojektowali Polakom Poloneza.

  • americanmoto

    Oceniono 5 razy 5

    Ciekawe, bardzo ciekawe, była również Warszawa 210, polski prototyp, który również został zniszczony, ech.... aż smutno mi się zrobiło... jakby wymienić ile polskich projektów poszło się....

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX