Charakter M

W 2006 roku miałem okazję się spotkać z najszybszym człowiekiem w Monachium. Gerhard Richter był wtedy szefem M GmbH. Z perspektywy kilkunastu ostatnich lat, widać jak wiele się zmieniło od tego czasu w tej firmie. Richter kierował nią żelazną ręką. Miał zasady, czuł w jakim kierunku powinno zmierzać M GmbH i robił wszystko żeby pójść tą drogą. Nie był wygodny dla zarządu firmy więc zmieniono go na ludzi bardziej uległych. I właśnie wtedy zaczęło się z eMkami z napędem na cztery koła i turbodoładowaniem.

 

Martin Śliwa: Pracuje Pan w BMW już niemal 25 lat i niewiele mniej dla M GmbH. Może nam Pan więc opowiedzieć o samych początkach powstania modelu M3.

Gerhard Richter: Na początku lat 80. powstał regulamin grupy aut turystycznych. Głównie po to, by niemieccy producenci mogli wykazać się w sporcie samochodowym. Dzięki temu znalazła się okazja, by ścigać się takimi samochodami w Europie i na całym świecie. Przepisy przewidywały m.in. to, że auto, by było dopuszczone do startów, musiało się wywodzić od seryjnej wersji. Ta natomiast musiała być zbudowana na przełomie 12 miesięcy w liczbie 5000 sztuk. W związku z tym prace nad modelem seryjnym i torowym prowadzone były jednocześnie. Mało tego, obydwa projekty robione były przez tych samych inżynierów (wtedy jeszcze w dziale, który nazywał się M Motosport). Wtedy też zrodziło się coś, co dzisiaj nazywamy „charakterem M”, coś, co wyróżnia wszystkie nasze modele. Stąd w każdej „emce” znajdziesz trochę ze sportu samochodowego. W pierwszym M3 przejęliśmy dużo elementów z modelu torowego do seryjnej produkcji i odwrotnie.

Czy ktokolwiek pomyślał wtedy, że M3 stanie się kultowym samochodem?


Przyszłości nie można sobie wyobrazić. Jeśli ktokolwiek 20 lat temu powiedziałby, że seryjne auto drogowe będzie miało silnik 10-cylindrowy i 500 KM mocy, nigdy bym mu nie uwierzył. Więc na pewno nikt o tym nie myślał. Staramy się pracować według motta: to, co robi nam frajdę, w przyszłości sprawi przyjemność naszym klientom. I zawsze patrzeć do przodu i myśleć pozytywnie.

Co musi wyróżniać model BMW, żeby stał się „emką”?


Prawdziwą „emkę” wyróżnia wiele czynników: znakomite prowadzenie, precyzja, przewidywalność, frajda z jazdy. Wszystko ma być zgrane ze sobą tak, żeby człowiek mógł zespolić się z samochodem. Jeśli któryś z modeli ma to wszystko, to jak najbardziej się nadaje. Trzeba przy tym zaznaczyć, że jeśli wybieramy model do palety M, jest on niemal na nowo konstruowany. Dla przykładu M3 ma 80% nowych podzespołów. Można śmiało powiedzieć, że technicznie to zupełnie inny samochód. Niską w porównaniu z konkurencją cenę możemy zapewnić tylko dzięki temu, że mamy dostęp do karoserii, procesów technologicznych i wielkoseryjnej produkcji.

Gerchard RichterGerchard Richter

Czy w przyszłości możemy spodziewać się serii 7 czy np. X5 jako modeli M?

Seria 7 to luksus. Ten samochód ma zupełnie inne ambicje. Więc nie będziemy robić z tej limuzyny czegoś, czym nie jest i nigdy nie będzie.

Czyli nie patrzycie na to, co robi konkurencja, tylko idziecie zupełnie swoją drogą?

My nie tworzymy samochodów po to, żeby walczyć z konkurencją, tylko robimy auta dla naszych klientów.

Jednak są klienci, którzy kupują np. ML 63 AMG. A może zdecydowaliby się na podobną wersję X5, gdyby tylko była.

Jest pewna grupa kupujących, która po prostu chce mocny samochód. Ale wtedy M GmbH jest dla kogoś takiego złym adresem. Dajemy coś więcej: emocje, fascynacje. Mamy wyraźną drogę budowania samochodów. I jak widać, ma to sens, bo jeśli się pan orientuje w liczbach sprzedanych egzemplarzy, oferujemy znacznie mniej modeli niż konkurencja, a mimo to mamy lepsze wyniki sprzedaży. Nasze samochody muszą być po prostu prawdziwe.

Czy silniki z turbodoładowaniem to temat dla M GmbH?

Również w tym przypadku wszystko zależy od charakteru. Znamy naszych klientów. Wiemy, że życzą sobie, żeby nasze silniki miały do dyspozycji moc przy każdych obrotach, żeby można ją było subtelnie dozować. Technika, dzięki której najbardziej potrafimy to przełożyć, to właśnie wysokie obroty.

Wszyscy mówią o oszczędzaniu. Porsche wprowadzi niedługo model o napędzie hybrydowym. Czy dla M GmbH diesel lub hybryda to temat na przyszłość?

Hmmm... może na początek odpowiem tak. Nie ma na rynku żadnego samochodu z 10-cylindrowym silnikiem, który jest oszczędniejszy niż nasze M5. To samo mogę powiedzieć o M3 - nie ma oszczędniejszego coupé z 8-cylindrowym silnikiem i mocą 400 KM. To jest nasz wkład w oszczędzanie i tak to też będzie wyglądać w przyszłości.

A diesel? Tak czy nie?

To oznaczałoby, że musielibyśmy wymyślić diesla na nowo. Nie da się z dieslem zrobić tego, co byśmy chcieli: kręcić do 7000-8000 obr./min. My nie jesteśmy firmą tuningową, żeby podrasowywać modele seryjne. Jednym słowem, na chwilę obecną nie jesteśmy w stanie stworzyć o wiele lepszych silników Diesla niż te, które oferuje BMW.

Wspomniał Pan o tuningu... Czy firmy tuningowe bądź tacy ekskluzywni producenci jak Alpina są dla was zagrożeniem?

Gerchard RichterGerchard Richter


Nie. Jeśli poobserwuje się rynek, widać, że nikt nie przebudowuje samochodów czy silników powstałych w M GmbH. To świadczy tylko o tym, że klasyczny tuning na naszym poziomie po prostu nie funkcjonuje. Jeśli byłoby inaczej, oznaczałoby to, że my nie dopracowaliśmy któregoś elementu tak, jak należy, albo inni są mądrzejsi od nas.

Jeśli miałby Pan się przyrównać do jakiegoś konkurenta, to kto by nim był?

Ciężkie pytanie. Można na to patrzeć z różnej perspektywy. Jeśliby wziąć jako wyznacznik radość z jazdy, to Porsche 911. Mimo że koncepcje tych samochodów zupełnie się od siebie różnią. Jeśliby patrzeć na to, jak zbudowane jest nasze M3 (dwudrzwiowe coupé, 8 cylindrów, tylny napęd), to Aston Martin V8.

Dlaczego nowe M3 ma ręczną skrzynię biegów, a nie tak jak w poprzednich modelach skrzynię SMG? Dlaczego nie posiada opon typu runflat lub aktywnego układu kierowniczego? Czy te elementy nie odpowiadają kryteriom stawianym przez M GmbH?

Co do SMG planujemy coś zupełnie nowego. Będzie to znowu skrzynia z możliwością przełączania biegów przy kole kierownicy, ale więcej szczegółów na razie nie mogę zdradzić. Co do reszty, to, jak już wspomniałem, wszystkie elementy M3 są specjalnie dopasowane do tego modelu. To, że aktywny układ kierowniczy czy opony runflat leżą na regale i mamy do nich dostęp, nie znaczy wcale, że z tego skorzystamy. Budujemy samochód jakby od nowa i dokładnie wybieramy te części, które w pełni oddadzą charakter modelu.

Jeśli jesteśmy już przy tworzeniu modeli Jak zostać kierowcą testowym w M GmbH. Kto jeździ waszymi prototypami? Kierowcy wyścigowi czy inżynierowie?

Inżynierowie, bo to oni mogą najlepiej ocenić, czego jeszcze brakuje i co należy poprawić w samochodzie. Nie mamy ludzi, którzy tylko siedzą za biurkiem.

Planowany jest następca modelu M1?

Dyskutujemy obecnie na ten temat. Jednak dotarliśmy do punktu, gdzie zaczęliśmy się zastanawiać, jaki miałby ten samochód być. Według naszych aspiracji musiałby potrafić więcej, niż jakikolwiek produkowany obecnie model M. Już z M3 CSL udowodniliśmy, że na Nürburgringu jesteśmy w stanie pojechać szybciej niż inni ze specjalnie zbudowanymi supersamochodami. Oznaczałoby to, że powinniśmy wziąć M3 CSL, zafundować mu nowe, superniskie i opływowe nadwozie, podwyższyć jego cenę dwukrotnie i sprzedawać jako sportowy bolid. Tak się jednak nie stanie. Więc póki co nie należy się spodziewać następcy M1, bo go po prostu nie potrzebujemy. Wolimy udowadniać, że budujemy świetne samochody z genami wielkoseryjnej produkcji.

Czy znaczy to, że będziecie rozbudowywać paletę o takie wyszukane produkty jak niedawno zaprezentowane M5 touring czy M6 cabrio?


Nie chodzi nam o to, żeby oferować nie wiadomo ile modeli. To, że inni tak robią, wcale nie znaczy, że musimy się na nich wzorować. Jesteśmy bardzo ostrożni w rozszerzaniu naszej palety produktów. M5 touring czy M6 cabrio są już bardzo wyszukanymi wersjami dla prawdziwych miłośników. Budujemy je, ponieważ jesteśmy przekonani, że istnieje wystarczająco dużo klientów na takie właśnie samochody.

Doczekamy się odtłuszczonej wersji modelu M6 - czegoś w rodzaju M3 CSL?


Gdzieś o tym czytałem (śmiech). To jest raczej wytwór fantazji dziennikarzy. Myślimy o różnych wersjach, ale nie podjęliśmy jeszcze żadnej decyzji.

Powstanie wersja M BMW serii 1?

Fakt, BMW serii 1 znakomicie przekazuje wszystko to, co M GmbH chce swoimi samochodami pokazać. Myśleliśmy dosyć długo nad takim modelem. Jednak raczej się na niego nie zdecydujemy. To auto po prostu byłoby zbyt bliskie M3.

BMW 1MBMW 1M


A jakich wersji nowego M3 możemy się spodziewać? Jadąc tutaj, widzieliśmy prototypy zarówno na bazie limuzyny, jak i kabrioletu.


Też gdzieś w gazetach widziałem takie szpiegowskie zdjęcia (śmiech). Rozważamy różne możliwości. Jeśli poszlibyśmy do naszej piwnicy, to zobaczylibyście tam takie samochody, o których nawet nikt by nie pomyślał. Wszystko po to, żeby sprawdzić, czy dany model może się sprawdzić jako prawdziwe M.

M3 za 20 lat...

...nadal jako najlepiej sprzedający się samochód w swoim segmencie, nadal ogromna frajda z jazdy i niezmienny charakter. No i oczywiście konkurencja, która będzie myśleć: „Kurcze, to niemożliwe, jak oni tego znowu dokonali”.

Czy silnik z M GmbH i seryjny silnik BMW mają taką samą żywotność?


Wszystkie silniki muszą sprostać tym samym wymogom i testom.

Słyszeliśmy jednak o takich przypadkach, że wasze jednostki wytrzymują 200 000 km, a seryjny motor - 400 000 km.


To są pojedyncze przypadki (śmiech). Silnik składa się z ponad 2000 części. Można mieć po prostu pecha. Chcę jednak podkreślić jeszcze raz, że silniki są poddawane tym samym testom co jednostki seryjne. Zanim samochód trafi do seryjnej produkcji, przechodzi szereg testów. Przy M3 zużyliśmy aż 200 samochodów przedprodukcyjnych. Mam też inne przykłady - klientów, którzy mają „emki” z przebiegiem 300 000-400 000 km.

Czy jakieś części lub technika zostały przejęta do modeli M z Formuły 1?

Nie ma, co prawda, takiej części, która byłaby bezpośrednio wybudowana z bolidu i wmontowana w nasz samochód. Jednak jest mnóstwo innych elementów, które są wzorowane na F1 czy też wcześniej tam sprawdzone. Na przykład wentyle, które mają zarówno w naszym V10, jak i w F1 grubość 5 mm. Kadłuby silnika są odlewane na tych samych stanowiskach w Landshut co jednostki napędowe F1.

Jak już jesteśmy przy temacie Formuły 1. Jak Pan myśli, kiedy BMW będzie miało samochód, którym będzie mogło walczyć o pierwsze miejsca w wyścigu?

Myślę, że w następnym sezonie.

Robert Kubica w barwach BMW SuaberRobert Kubica w barwach BMW Suaber


Więc Robert Kubica za rok będzie mistrzem świata? (śmiech)

(śmiech) Eeeee... dlaczego nie. Chociaż myślę, że Heidfeld też może mieć tu coś do powiedzenia.

Czy po 25 latach pracy w BMW może sobie Pan wyobrazić pracę gdzie indziej?


Zdecydowanie nie. Zacząłem tu pracować, ponieważ chciałem tworzyć coś właśnie z tą firmą. Nigdy dla mnie nie było i nadal nie ma alternatywy. To też ma coś wspólnego z atmosferą pracy, jaka tu panuje. Tym, jak ludzie się między sobą komunikują. Wiele osób pracuje w M GmbH po 15 i dłużej lat. To z kolei wprowadza niemal rodzinną atmosferę i duże zaufanie. Wystarczy, że się coś powie i nie trzeba tego potwierdzać mailami czy listami. A to z kolei przyspiesza pracę.

Jeśli dane by było Panu przeżyć w swoim życiu coś raz jeszcze, to co by to było?


Emocjonalnie? To myślę, że narodziny mojej córki.

Pana najlepsza strona?

Tu mógłbym trochę powymieniać (śmiech)... A tak serio, to myślę, że moje pozytywne nastawienie.

Pana największa wada?

Bez wahania - niecierpliwość. Jednak z czasem nauczyłem się nie być taki narwany.

Ulubione przekleństwo?

Nie jestem Bawarczykiem, ale to od nich się tego nauczyłem: „Herrschaftzeiten”

Pana najgorszy dzień?

Myślę, że to ten, kiedy wyleciałem na torze Nürburgring, i to, co gorsza, z własnej głupoty. Jechałem zbyt mało skoncentrowany. To było BMW M3 CSL. Przez 25 lat jeden raz... ale zawsze. Już w momencie, kiedy się zaczęło, było wiadomo, że sytuacja jest nie do opanowania. Każdy, kto miał wypadek, na krótko przed wie, że już nic nie może zrobić. Bolesne wspomnienie.

Jeśli miałby Pan jeździć jednym samochodem, to jaki by to był?

Zdecydowanie M3 CSL.

A jeśli nie miałoby to być BMW?

To myślę, że wybrałbym Porsche GT3.

Więcej o: