Wartburg 311 | Elegancja z NRD

Co łączy śledzia z naleśnikiem? Odpowiedź może nie wydawać się tak oczywista, ale jest nią Wartburg 311/312. Z racji swojego wyglądu zyskał takie właśnie przydomki, ale dopiero kiedy był już niemodny i przestarzały. Całe szczęście, że coraz więcej osób dostrzega piękno jego opływowej karoserii. Czy zasilicie to grono? Zapraszamy na spotkanie z enerdowską limuzyną

Pojazdy zabytkowe w stanie doskonałym możemy podzielić na dwie grupy: te zachowane w stanie oryginalnym i te odrestaurowane. Jedni lubią bawić się w kompleksowe remonty, inni wolą napawać się zapachem kilkudziesięcioletniego wnętrza. Jednak nawet najbardziej doinwestowany i najlepiej odtworzony wóz nigdy nie będzie miał klimatu auta zachowanego w stanie idealnym, z niewielką ilością szlachetnej patyny czasu. Zaprawki lakieru, niewielkie ubytki w tapicerce dodają uroku i stanowią część historii samochodu.

Samochody z demoludów | Informacje bardzo ogólneSamochody z demoludów | Informacje bardzo ogólne

Taki jest właśnie Wartburg 311-1000 z 1963 roku, z którym mieliśmy okazję spotkać się w styczniowy dzień. Schowany w przytulnym garażu, gdzie odpoczywa po trudach sezonu wraz z mniejszym bratem (opisywanym w nr 59 Classicauto), niechętnie wytoczył się na niezbyt przyjemną, jesienną pogodę. Od razu dał się usłyszeć wyjątkowo miły dźwięk silnika. siedem ruchomych elementów motoru (co fabryka podkreślała jako zaletę prostoty dwusuwu) wirowało z typową dla tego typu silnika niezwykłą gładkością. Nadwozie w kolorze kremowo-koralowym, nie licząc niewielkich zaprawek, nigdy nie było dotknięte ręką blacharza lub lakiernika. Prawdziwa emerytura tego konkretnego egzemplarza rozpoczęła się w 2003 roku, kiedy Piotr Sidorowicz trafił na ogłoszenie o sprzedaży Wartburga w prasie lokalnej. Na miejscu okazało się, że auto jest od nowości w jednej rodzinie. W 1963 roku kupił je jako nowe pracownik Huty Warszawa i użytkował je do końca swojego życia. To rzadko spotykana w Polsce wersja limuzyny De Luxe z otwieranym dachem (a więc największy możliwy „wypas”). Po zakupie Piotr wymienił niezbędne elementy zawieszenia, hamulców, zespołu napędowego i zlecił wykonanie kapitalnego remontu silnika. Wartburg zyskał drugą młodość. Od tamtego czasu, praktycznie bezawaryjnie samochód bywał na zlotach i rajdach pojazdów zabytkowych. Po ok 10 000 km i 8 latach wspólnych wypraw „Łosoś”, bo tak wóz nazywany jest przez wszystkich znajomych, ustąpił miejsca kolejnym projektom. Można powiedzieć, że został w „rodzinie” - kupił go nasz redakcyjny kolega, zresztą też Piotr. Po przeglądzie, poprawieniu drobiazgów i kuracji odmładzającej dla 51-letniego lakieru, auto otrzymało usportowione zawieszenie i niczym starszy amator joggingu na maraton, czeka na nowy sezon.

IFA-PODRZUTEK

Najciekawsze prototypy ŠkodyNajciekawsze prototypy Skody

Był początek lat 50. Załoga fabryki EMW w Eisenach w Turyngii została obdarzona zadaniem produkcji Ify F9. Wozu, który władze zdecydowały się przenieść z niedalekiego Zwickau, aby tam ustąpić miejsca nowej konstrukcji. Pracownicy zakładu o tak długich tradycjach, w których już pod koniec XIX wieku produkowano samochody, nie chcieli przestarzałej konstrukcji, która powstała w trakcie wojny czyli ładnych kilkanaście lat wstecz. Widać przyjęli to jako potwarz i szybko zabrali się do roboty. Wyciągnięte z archiwum szkice, pamiętające jeszcze czasy, kiedy fabryka należała do BMW, setki godzin pracy, również po nocach oraz tajemnica, aby nic nie przeciekło przez mury, doprowadziły do powstania nowego pojazdu. Prawie całkowicie nowego.

Zadanie zaprezentowania stworzonego w tajemnicy przed zwierzchnikami projektu przypadło jednemu z kierowników fabryki. Mimo zdziwienia władz i pierwszych negatywnych reakcji, prezentacja wypadła zaskakująco pomyślnie. Po kilku miesiącach konsultacji wreszcie padło wyczekiwane hasło: „Produkujemy!”

EISENACHER ZWANY WARTBURG

Pontiac Star Chief | Dla mnie bomba

Prototyp roboczo nazwany EMW 311 zyskał nazwę Wartburg - od warowni górującej nad Eisenach. Wartburgwagen to również nazwa pierwszego pojazdu produkowanego w tej fabryce na licencji Decauville - stąd pewnie też chęć nawiązania do tradycji. Prezentacja auta szerokiej publiczności wywołała niemałe poruszenie. Oto enerdowski przemysł motoryzacyjny rzucił rękawicę zachodnim firmom. Całkiem nowoczesna linia nadwozia wywołała duże zainteresowanie wśród znawców motoryzacji. Przypomnijmy, że po drugiej stronie żelaznej kurtyny, bliźniacza firma Auto Union, wciąż produkowała auto stylistycznie wywodzące się z wojennego prototypu DKW F9.

PRÓBA KONKUROWANIA

Niestety, opakowanie to nie wszystko. Każdy, kto zajrzał pod ładne krągłości Wartburga szybko rozpoznawał poprzednika. Bazę wozu, mimo że zmodyfikowaną w stosunku do F9, stanowiła nadal rama skrzynkowa o dwóch podłużnicach z resorami i sztywną osią z tyłu, a całość była wciąż napędzana trójcylindrowym dwusuwem. Mało kto przypuszczał, że ten stan rzeczy nie zmieni się przez najbliższe 35 lat... Nadwozie zostawało zatem jedynym punktem przewagi nad wzmiankowanym Auto Unionem. Za to Wartburg prezentował się dobrze nawet na tle konkurentów ze swojej klasy wyprodukowanych na Zachodzie, bo wyglądał świeżo i nowocześnie. Co prawda w porównaniu z kosmicznym Citroënem DS19 wypadał blado, ale wystarczyło zaparkować nim obok Opla Rekorda czy Fiata 1900, żeby zobaczyć, że Niemcy uznawani głównie za praktyków i miłośników prostoty czy wręcz toporności, wspięli się na wyżyny wzornictwa przemysłowego. Sporym zaskoczeniem była też szerokość gamy wersji nadwoziowych. Od Limuzyny Standart, Limuzyny De Luxe, De Luxe z rozsuwanym dachem, przez Kombi, Camping, Coupe, a na użytkowym pick-upie kończąc. Nie sposób nie wspomnieć o jednym z najpiękniejszych aut bloku wschodniego, roadsterze 313S.

JAK W SALONIE

Warszawa w wersjach furgon i kombi

Wnętrze również było niczego sobie. Zerwano z tradycją wykładania desek rozdzielczych fornirem a'la kredens babci Krysi. Materiał organiczny pozostał tylko na parapetach i to tylko w wersji De Luxe. Deska rozdzielcza była blaszana w kolorze nadwozia. Przed kierowcą widoczne były dwa zegary Goldpunkt z prędkościomierzem, wskaźnikami temperatury cieczy i poziomu paliwa oraz kilkoma kontrolkami. Ciekawostką jest fakt, że już w 1955 roku kierunkowskazy lewe i prawe posiadały oddzielne lampki na desce. Wywołane drewnianymi parapetami uczucie przebywania w domu potęgują klawiszowe przełączniki służące do uruchamiania świateł i osprzętu oraz charakterystyczne dla wersji De Luxe radio Berlin wraz z głośnikiem schowanym za tkaninową osłoną - niczym w porządnym domowym odbiorniku. Na podłodze żadnej gumy - prawdziwe dywany, jeśli dołożymy do tego kanapowe fotele, nie pozostaje nam nic innego, jak zacząć rozglądać się za kominkiem. Pierwsze auta miały białe kierownice z chromowanym pierścieniem klaksonu. W prezentowanym wozie jest już charakterystycznie podcięta, dwupromieniowa kierownica przejęta z 313S. Niestety, w tej wysmakowanej harmonii odnajdziemy łyżkę dziegciu. Pozycja za kierownicą nie jest idealna, wyżsi kierowcy mają problemy z miejscem na nogi, a przy odsunięciu fotela maksymalnie do tyłu, mogą nie sięgać do kierownicy. Wielka szkoda, że pojęcie ergonomii w latach 50. w przypadku aut było nieznane. Bardzo krótka dźwignia zmiany biegów umieszczona przy kierownicy działa niczym przełącznik - wybieranie biegów jest bardzo precyzyjne, ale w operowaniu nią przeszkadza koło kierownicy. Rząd włączników również zasłonięty kołem sterowym nie ma wyraźnych oznaczeń, co umożliwia pomyłkę zanim się nauczmy, który klawisz do czego służy. Zanim to nastąpi, to podczas jazdy nocą, po ciemku, musimy liczyć ich kolejność metodą dotykową. Na plus nie można również zaliczyć suwaków ogrzewania schowanych pod kierownicą i radia, które jest przed pasażerem. Brawa natomiast należą się za rozkładane oparcia foteli, tworzące całkiem sporą powierzchnię do spania. W naszym egzemplarzu ktoś, kto chciał odpocząć, po obróceniu i pociągnięciu klamki umieszczonej
w podsufitce, mógł zależnie od pory dnia oddać się kontemplacji obłoków lub rozgwieżdżonego nieba. A wszystko to dzięki faldtachowi obejmującemu większą część powierzchni dachu.

51 LAT PÓŹNIEJ, W WARSZAWIE

FSO Polonez | Pożegnalna Runda

Zza białego koła kierownicy świat wygląda jakby inaczej. Po przypomnieniu sobie, pod którym klawiszem kryją się światła oraz o tym, że jedynka znajduje się „od siebie do góry” powoli ruszam z podwórka. Mile zaskakują hamulce. Mimo delikatnego naciśnięcia pedału koła stają dęba, a ja na milimetry mijam swoim uzębieniem kierownicę. Nie na darmo fabryka chwaliła się w prospektach powierzchnią okładzin. Zawieszenie, mimo że nieco obniżone i utwardzone, jest bardzo komfortowe. Utarła się opinia, że Wartburg twardo niósł po wybojach. Można było tak powiedzieć tylko o wczesnych rocznikach. „Łosoś” nie kołysze się na boki i nie podpiera się klamkami w zakrętach, za to nierówności są wybierane całkiem przyzwoicie. Wartburg zupełnie nie odstaje pod tym względem od mojego codziennego auta, z którego wysiadłem przed chwilą. Śnieg zaczyna sypać coraz bardziej, a zaraz dołącza do niego deszcz. We wnętrzu, zanim silnik się nagrzeje, trwa walka z zaparowanymi szybami, a ja próbuję odnaleźć przycisk od dmuchawy nagrzewnicy. Przyzwyczajenia wymagają niewielkie wycieraczki, które oczyszczają szybę upodabniając ją do czołgowego peryskopu. Całkiem niegłupim pomysłem Niemców było zwiększenie pojemności silnika. Wartburg z 45-konną „tysiączką” przyspiesza nad wyraz żwawo, mimo że taka wartość dziś nie robi wrażenia. Zupełnie nie ma czego się wstydzić w ciasnym ruchu miejskim, a i podróż z prędkościami 90-100 km/h nie zmęczy zanadto. Dużą zasługę w tym ma ten konkretny silnik, który pracuje niczym dmuchawa i oprócz jednostajnego szumu, do środka nie przedostają się niepowołane dźwięki. Idylla jazdy zostaje zmącona, kiedy musimy np. zaparkować. Trzeba mieć nieco pary w rękach, żeby w miarę szybko obracać taką dużą kierownicą. A parkując gdzieś w ciasnocie trochę się nakręcimy, bo promień skrętu przechodzi przez co najmniej dwa województwa. Ot, cały urok zawiasowych przegubów półosi.

POLSKI ROZDZIAŁ

Między Giugiaro i Bertone - FSO 1300 coupé

Zaraz po rozpoczęciu produkcji Wartburgi zaczęły trafiać również do Polski. Po entuzjastycznym przyjęciu nowego, ładnego auta, zaczęły się schody. Im więcej wozów pojawiało się na drogach PRL i im więcej nakręciły po nich kilometrów, tym więcej dało się słyszeć narzekań. Faktycznie, widać że załoga z Automobilwerke Eisenach nie bardzo przykładała się do swojej pracy. Wały korbowe rozpadające się po kilku tysiącach kilometrów przebiegu, psujące się skrzynie biegów, puszczające płyn amortyzatory czy wycierający się lakier stanowiły gros usterek zgłaszanych na gwarancji oraz również często opisywanych np. w „Motorze”. Owszem, fabryka zdawała sobie sprawę z pewnych „chorób wieku dziecięcego” i na bieżąco je leczyła. Mimo tego, po porozumieniu się ze stroną polską, wzmocniono wsparcie techniczne ze strony fabryki, m.in. w szkoleniu mechaników, zapoznawaniu lakierników z technologią syntetycznych lakierów i edukowaniu użytkowników. Okazało się bowiem, że sporo usterek było spowodowanych niewiedzą (utrzymywanie niewłaściwych obrotów silnika), powszechną chęcią do oszczędzania (używanie etyliny o zbyt niskiej liczbie oktanowej) i brakiem możliwości zakupu odpowiednich płynów eksploatacyjnych). Wybudowano także nowoczesną ASO w Warszawie przy ulicy Wawelskej (w tym miejscu mieści się teraz serwis Hyundaia). W archiwalnych materiałach z tamtych lat możemy odnaleźć artykuły poradnikowe pisane przez fachowców z Eisenach na temat poprawnego użytkowania Wartburgów. Co prawda, przeciwnicy wozów z NRD obruszali się o to, że fabryka zamiast szukać winnych usterek w swoich błędach konstrukcyjnych i produkcyjnych, obarcza nimi użytkowników. 311 cieszyły się w naszym kraju sporą popularnością. Eleganckie i zwinne wozy szybko wypełniły lukę, która powstała pomiędzy autem dla ludu - Syreną i autem dla notabli - Warszawą. Dlatego też w Wartburgach często widywano lekarzy, architektów, inżynierów, pisarzy (Stanisław Lem) czy reżyserów (Stanisław Bareja).

WARTBURG NA ZACHODZIE

Alfa Romeo GTAm | Classicauto

Wartburgi eksportowano do wielu krajów RWPG, ale i za żelazną kurtynę. Sporo wozów znalazło odbiorców w krajach Beneluxu, Finlandii czy Wielkiej Brytanii. W 1957 roku Wartburg przekroczył ocean i dotarł do USA. Niestety, w tamtym czasie USA zaangażowały się w konflikt wietnamski. Nie wiadomo, czy to dlatego, czy raczej z powodu uwielbienia Amerykanów do dużych, nieekonomicznych wozów, Wartburgi nie sprzedawały się tam zbyt dobrze, podobnie jak dwusuwowe Saaby. W Europie Zachodniej także nie było różowo. Faktycznie, pod względem urody 311 mogła stawać bez wstydu w szranki np. z często porównywanym do niej Borgwardem Isabellą czy VW 1500/1600, jednak pod względem technicznym zostawała w tyle. Większość producentów dawno już się zorientowała, że przyszłość popularnej motoryzacji należy do czterech suwów. Wschodni Niemcy doskonale to rozumieli. Opracowany przez nich w 1960 roku czterocylindrowy boxer B11 o pojemności 1100 cc i mocy 45 KM został odrzucony przez władze zwierzchnie. Również podniesienie mocy silnika dwusuwowego i zabudowanie go wraz ze skrzynią pod tylną częścią podłogi w prototypach P100 typ 314 czy 313/2 nie zyskały akceptacji. Część rozwiązań udało się zaimplementować do projektowanego 353, jednak sam trzon auta, czyli podwozie i silnik, niewiele się zmieniło przez wiele lat.

A koralowy Wartburg De Luxe, który z powodu wyblaknięcia lakieru stał się łososiowym, wraca do garażu. Przed snem zimowym wypuszcza ostatnie obłoczki błękitnych spalin, a my wracamy na ziemię, do codzienności czterech taktów, układów wtryskowych, grzania siedzeń, elektrycznych szyb itd. Na całe szczęście, rozpoczęcie sezonu już bliżej niż dalej i na pewno „Łosoś” zaszczyci niejedną imprezę swym aksamitnym szmerem dwusuwu.

Piotr Skowron

Więcej o Wartburgu, o tym jak się zmieniał przez lata i jakie, czasem zaskakujące, miał wersje, przeczytacie w nr 65 miesięcznika Classicauto (luty 2012).


ZOBACZ TAKŻE:

Ferrari 250 GTO - 50. urodziny

100 lat Bertone

Wartburg - ogłoszenia

Więcej o: