Lotusy w Polsce | Pierwsza jazda

Podczas zeszłorocznego salonu w Paryżu Lotus zaskoczył wszystkich informacją, że w ciągu najbliższych lat planuje wprowadzić do produkcji aż 5 nowych modeli sportowych oraz nowoczesne auto miejskie. Nadarzyła się świetna okazja, by przyjrzeć się tej marce bliżej, bo właśnie Lotusy trafiły na polski rynek 

W Warszawie powstał pierwszy w Polsce salon Lotusa. W Europie środkowowschodniej Lotus ma przedstawicielstwa w Estonii, Rumunii, na Węgrzech i oczywiście w Rosji. Od samego początku w polskiej ofercie są dostępne Elise, Elise CR (Club Racer), Exige, Evora i Evora S. Nie pozostało nic innego jak wybrać się do Wielkiej Brytanii i odwiedzić siedzibę legendarnej marki. Prawie 200 km na północ od Londynu w miejscowości Norwich powstawały słynne brytyjskie samochody. Przypomnijmy choćby Esprita, który brał udział w takich produkcjach filmowych jak Nagi Instynkt, czy seria z Jamesem Bondem. Brytyjska firma mocno udzielała się w Formule 1, pomagała w projekcie DeLoreana, stworzyła Opla Lotusa Omega, najmocniejszą limuzynę z początku lat 90 (377 KM), ustawiała zawieszenie nowego Nissana GT-R, i miała udział w projekcie Supry. Poza tym model Elise posłużył jako bazę do stworzenia Tesli pierwszego sportowego auta napędzanego silnikiem elektrycznym. Nie sposób wymienić wszystkich dokonań Lotusa.
A wszystko zaczęło w 1952 roku, kiedy to założył firmę Colin Chapman. Jego dewiza podkreślająca, że osiągi zależą nie tylko od mocy, a przede wszystkim masy samochodu, staje się szczególnie teraz w dobie kryzysu bardzo aktualna. Ale o tym nieco później. Od 1986 do 1993 Lotus należał do koncernu General Motors, później (1996 r) był w rękach przedsiębiorstwa R.Artioli/Bugatti (miało prawa do marki Bugatti, stworzyło model EB110GT), a od 16 lat jest pod kontrolą malezyjskiego Protona, który to ostatnio postanowił rewitalizować markę.

Lotus Evora GTE
Super Lotus | Evora GTE

Właśnie podjeżdżamy pod fa-brykę Lotusa. To niewielki budynek, gdzie na hali produkcyjnej i przed budynkami znajduje się nie więcej niż setka samochodów. Zaskoczyła nas informacja, że obecnie z fabryki wyjeżdża więcej nadwozi przygotowanych dla Tesli niż kompletnych Lotusów. Ale Lotus to oprócz fabryki (Lotus Cars) również Lotus Engineering (z siedzibą w Norfolk), gdzie powstają projekty, innowacyjne rozwiązania, technologie, gdzie można dokonać konsultacji inżynieryjnej, czy zaprojektować kompletny podzespół. Lotus znany jest również z dostrajania zawieszeń. Już teraz wiem dlaczego Kia błyskawicznie zrobiła tak dobrze jeżdżącego cee'da. Ale nie tylko Koreańczycy korzystają z doświadczenia inżynierów Lotusa. Ostatnio wiele zamówień spływa od Chińczyków. Pora sprawdzić jak jeździ się najnowszymi Lotusami.

Elise

Najpierw dostaliśmy kluczyki od niebieskiego Lotusa Elise w ultralekkiej wersji Club Racer. To tak jakbyś chciał odchudzić Adama Małysza. A jednak się udało. Jeden z najlżejszych modeli na rynku stracił po kuracji dodatkowe 24 kg i waży teraz 876 kg.
Najwyraźniej każdy gram ma tu znaczenie, bo zamiast dywaników błyszczy aluminium, czyli materiał, z którego budowana jest okryta plastikami karoseria. Mam wrażenie, że zanim tu wsiądę powinienem założyć stringi, dziurkowany podkoszulek, japonki, pójść do fryzjera i zrezygnować ze śniadania. Profanując tę świątynię lekkości i niwecząc wysiłki inżynierów wsunąłem swój 90-kilogramowy, niegodny organizm do umieszczonego tuż nad asfaltem kubełkowego fotela. Czuje się tu jak w piwnicy. Przez niewielkie okna widzę kolana ludzi z Lotusa, ruchy krepują drzwi, a przed sobą mam miniaturową kierownicę. Ten Lotus jest naprawę malutki, ma 378 cm długości i jedynie 111 cm wysokości.
Za plecami odezwał niewielki i oczywiście lekki silnik (1.6 l) Toyoty o niezbyt imponującej mocy 136 KM, który przez inżynierów Lotusa został nieco podrasowany. W tym samochodzie dewiza Colina Chapmana nabiera wagi. Uwaga! Elise CR rozpędza się do setki w czasie 6,5 sekundy, czyli niemal tak szybko jak 255-konne Porsche Boxter.
Elise to samochód dla bardzo specyficznych klientów, którzy szukają w drogowym samochodzie wrażeń z toru wyścigowego. W tym samochodzie bolesnych konsekwencji niewielkiej masy jest sporo. Hałas jest tak duży, że nawet radia nie można słuchać. Nie można, też dlatego, że go po prostu nie ma. Przecież waży kilka niemile widzianych kilogramów. Nie ma też klimatyzacji i elektrycznie sterowanych szyb i nie mówiąc o elektrycznie starowanych fotelach. Poza tym zawieszenie jest dość twarde. Kiedy poruszasz się po zwykłych drogach to istna sala tortur, a raczej piwnica tortur. Elise stoi bardzo blisko wyczynowych samochodów wyścigowych, gdzie jest gorąco głośno i twardo, ale dzięki temu można jeździć nim bardzo szybko.

Kiedy wjechaliśmy na tor wyścigowy wszystko nabrało nowego znaczenia. Centralnie umieszczony silnik, napęd na tylne koła i znakomicie zestrojone zawieszenie, daje idealne wyczucie. Jego niewielka masa powoduje, że kiedy pędzisz po torze i myślisz, że to już ostatni gwizdek na hamowanie wystarczy jeszcze czasu, by zadzwonić do najbardziej wylewnej koleżanki i dopiero potem wcisnąć pedał hamulca. Przesuwałem z każdym okrążeniem punkt hamowania dalej i dalej i wciąż okazywało się, że wciskam środkowy pedał za wcześnie. Na torze Elise CR daje rzeczywiście dużo przyjemności i pozwala zasmakować i nauczyć się jazdy zbliżonej do wyczynowej. Poza tym przy tak niewielkiej masie nie ma problemu z przegrzewającymi się hamulcami, czy szybko ścierającymi się oponami. Pora zakończyć pierwszą lekcję szkoły wyścigowej.

Lotus Elise CR

Lotus Elise CR | Kompendium
Nadwozie    2d, 2 os, coupe
Silnik    benzyna, R4, 1598 ccm
Moc    136 KM przy 6800 obr./min
Moment    160 Nm przy 4400 obr./min
Napęd    na koła tylne
Skrzynia    6b, ręczna
Zawieszenie przód wielowahaczowe
Zawieszenie tył    wielowahaczowe
Ogumienie    225/45 R17
Wymiary 378x172x111 cm
Rozstaw osi    230 cm
Masa    876 kg
Poj. bagażnika    115 l
Poj. zbiornika paliwa    43 l
Przysp. 0-100 km/h    6,5 s
Śr. spalanie   6,3 l/100 km (dane fabryczne)
V maks.    204 km/h
Cena 167 tys. zł

Evora

Zjeżdżamy do garażu. Pora na mocniejsze samochody. Przed nami stoi Evora. Założenia konstrukcyjne bardzo podobne. Aluminiową karoserię okrywają plastikowe panele, silnik umieszczono centralnie, a napęd skierowano na tylne koła. Z tym, że cała reszta jest znacznie bardziej dojrzała. Wskakuję do środka.
O jest tu i klimatyzacja i nawigacja i komputer pokładowy i nawet tempomat. Jak się okazuje w Evorze oprócz osiągów ważny jest też komfort jazdy. Spokoju nie zakłóca nawet 280-konna V6-tka, zapożyczona z Toyoty. Ale wyczucie samochodu pozostało na tym samym, wyrafinowanym poziomie. Każdy ruch kierownicą jest natychmiast realizowany przez auto. Kiedy wchodzimy w zakręt dokładnie czujemy, co dzieje się z kołami. Zawieszenie podobnie jak w Elise bazuje na sprężynach Eibacha i amortyzatorach Bilsteina. Ważące 1380 kg auto dobija do setki w 5,1 s i rozpędza się do 261 km/h, co pod względem osiągów stawia go bardzo blisko Porsche 911. Niestety jakość wykończenia Lotusa odbiega od tego co oferują Niemcy.
Evora to nie jest szczyt emocji w wykonaniu Lotusa. W ofercie jest jeszcze Evora S, w której V6-tka Toyoty została dopompowana mechaniczną sprężarką i produkuje 351 KM. A to daje jej przyspieszenie do setki w 4,8 sekundy i 277 km/h. W tej wersji nie tylko osiągi, ale również wyraźniejszy dźwięk gwarantują jeszcze większą dawkę adrenaliny. Mimo to w Lotusach ponad emocjami są osiągi. A w dzisiejszych czasach wymagania w stosunku do sportowych samochodów są bardzo wyśrubowane. Nie dość, że mają być szybkie i oszczędne (Lotusy jak najbardziej są) to jesz-cze powinny na zawołanie wywoływać lawinę endorfiny u kierowcy i pasażerów. Z tego względu już nawet tak konserwatywna marka jak Porsche montuje na desce rozdzielczej przycisk, po którego naciśnięciu wydech zyskuje bardziej rasowe brzmienie.
Może dlatego Lotus zapowiada, że wersja poliftingowa Evory, która ma pojawić się w przyszłym roku będzie miała poprawione wnętrze i dużo bardziej rasowy dźwięk.
Silniki to chyba najsłabszy element Lotusów. Toyota, choć jak podkreślają Anglicy ma bardzo niezawodne motory, technicznie została daleko za liderami rynku. Ale Lotus już konstruuje swoje własne silniki V6 z turbodoładowaniem o mocy ok. 450 KM oraz V8, z których ma wycisnąć 550 KM, czyli tyle ile mają obecnie V8-ki Ferrari.

Lotus Evora S

Lotus Evora S | Kompendium
Nadwozie   2d, 2+2, coupe
Silnik    benzyna, V6, kompresor, 3456 ccm
Moc 351 KM przy 7000 obr./min
Moment    400 Nm przy 4500 obr./min
Napęd    na koła tylne
Skrzynia    6b, ręczna
Zawieszenie przód wielowahaczowe
Zawieszenie tył    wielowahaczowe
Ogumienie    225/40 R18 255/35 R19
Wymiary 434x185x122 cm
Rozstaw osi    257 cm
Masa    1435 kg
Poj. bagażnika    160 l
Poj. zbiornika paliwa    60 l
Przysp. 0-100 km/h    4,8 s
Śr. spalanie    9,1 l/100 km (dane fabryczne)
V maks.    277 km/h
Cena 380 tys. zł

Szkoda, że ceny Lotusów są tak wysokie. Za najtańszego Elisa CR trzeba zapłacić 167 tys. zł. Evora kosztuje 326 tys. zł, a mocniejsza Evora S - 380 tys. zł, a to już jest poziom Porsche.

SUMMA SUMMARUM

Jak zatem będzie wyglądała w rzeczywistości świetlana przyszłość Lotusa zobaczymy już niebawem. Ponieważ doświadczenie w budowie lekkich samochodów w obecnych czasach staje się niezwykle cenne Lotus Engineering z pewnością zyska na atrakcyjności.
Szczepan Mroczek

ZOBACZ TAKŻE:

Salon Frankfurt 2011 I Nowe Lotusy

Team Lotus przejmuje Caterhama

Lotus - ogłoszenia

Więcej o: