Volkswagen Golf R - test | Za kierownicą

To najmocniejsza odmiana legendarnego kompaktu. Zostawia w tyle nawet kultowego poprzednika z dopiskiem R32. Co sprawia, że równie dobrze czuje się podczas rodzinnego wyjazdu na drugi koniec Europy, niedzielnych pojeżdżawek i zabaw na torze?

Wiadomość, że będę miał okazję pojeździć tym autem ucieszyła mnie podwójnie. Przede wszystkim dlatego, że... nie cierpię Golfów (także tych pod szyją). Charakterystyczna, pudełkowata sylwetka niemieckiego kompaktu - może wyłączając dwie pierwsze generacje - zawsze wzbudzała we mnie niesmak. To zdecydowanie nie moje stylistyczne klimaty. Nadarzała się więc okazja, by po raz kolejny spróbować wyleczyć się z alergii. Tym razem, szanse na ozdrowienie były spore. A to dlatego, że role magicznego panaceum pełnić miała - i to drugi powód - najmocniejsza wersja Golfa w historii.

Ścieżka zdrowia

Jeszcze zanim odebraliśmy Volkswagena z salonu wiedzieliśmy, że to zbyt fajne i nietuzinkowe auto, by zwyczajnie wozić się nim po "dzielni". O nie, ten pacjent wymaga specjalnego traktowania. Nie mieliśmy wątpliwości, że auto jest szybkie na prostych. Bardziej interesowało nas jednak, jak skomponowany pod kątem "erki" napęd 4Motion sprawdzi się podczas zabawy na winklach. Tylko gdzie to sprawdzić? W ramach redakcyjnego cyklu "Polskie drogi" malowniczą trasę z Czaplinka do Połczyna Zdrój zjeździliśmy za kierownicą Focusa RS500. Droga stu zakrętów w Górach Stołowych posłużyła swego czasu za poligon doświadczalny dla MINI Coopera S Works, a na małej pętli bieszczadzkiej badaliśmy, i to w zimowych warunkach, możliwości Audi R8. Dla Golfa R musieliśmy więc znaleźć coś nowego.

Wybór padł na kilkunastokilometrowy odcinek między Cisną a Ustrzykami Górnymi, czyli fragment wielkiej pętli bieszczadzkiej. Widok z satelity jest imponujący. Wijąca się niczym spaghetti wąska droga i dwie partie górskich agrafek zapowiadały świetną zabawę. Tak, właśnie tego nam i Golfowi było trzeba. Czekała nas jednak długa wycieczka - trasa z Warszawy na południowo-wschodni kraniec Polski liczy ponad 400 km. To nic, będziemy mieli okazję lepiej poznać auto na normalnych polskich przelotówkach.

Na rodzinne wyprawy

Utwardzone zawieszenie, biegnąca tuż nad ziemią linia progów i 19-calowe obręcze obute w opony w rozmiarze 235/35, szczelnie wypełniające nadkola zapowiadały drogę przez mękę. Strachy na lachy. Okazuje się, że najbardziej sportowy z Golfów jest doskonałym kompanem na dłuższe wycieczki, a opcjonalny system DCC pozwala dostosować pracę amortyzatorów do indywidualnych preferencji kierowcy.

Wybrać można jeden z trzech trybów: Comfort, Normal albo Sport. Od razu mała sugestia: pierwszego, paradoksalnie, radzimy używać wyłącznie po przekroczeniu zachodniej granicy, czyli tam gdzie są prawdziwe drogi, a nie produkty drogopodobne. Lubiący dreszczyk emocji mogą próbować codziennej jazdy w trybie Normal, my jednak szybko przekonaliśmy się, że najlepiej od razu wrzucić tryb Sport i nie zastanawiać się przy każdym spotkaniu z zapadniętą studzienką, czy to już ten moment, kiedy trzeba wyciągać dojazdówkę.

Nie chodzi o to, że niemieccy inżynierowie spartaczyli zawieszenie, ale o to, że spartaczona jest duża część polskich dróg. Wyrwa w drodze, której jadać autem na czternastocalowych kołach z baloniastymi oponami nawet nie zauważymy, w "erce" na sportowych naleśnikach może wywołać zawał. Tryb Sport sprawia, że amortyzatory pracują bardziej powściągliwe, ale nie na tyle by uprzykrzyć życie pasażerom. Jest wystarczająco komfortowy, by używać go na co dzień.

Relaksującą podróż na południe uprzyjemniała automatyczna skrzynia DSG. Dwusprzęgłowa przekładnia o sześciu przełożeniach, która przy spokojnej jeździe troszczy się o niskie zużycie paliwa, w razie potrzeby błyskawicznie zrzuca bieg (lub dwa) wysyłając na koła odpowiednią dawkę momentu obrotowego.

Trzeba też przyznać, że jak na auto o wyrazistym, sportowym charakterze w kabinie jest naprawdę cicho. Dzięki temu po przejechaniu 400 kilometrów nie musieliśmy ratować się końską dawką Ibupromu. Oczywiście inżynierowie nie wykastrowali Golfa całkowicie. Przyjemny, mięsisty pomruk wydechu jest zawsze obecny, ale nigdy nie przeszkadza i nie męczy.

Bieszczadzkie winkle

Po kilku godzinach podróży, wreszcie dojeżdżamy na miejsce. I dopiero teraz - niestety -zdajemy sobie sprawę, że sezon urlopowy jest w pełni. Cisna dosłownie tętni turystycznym życiem, a wzdłuż drogi maszerują grupki miłośników górskich wycieczek. Trzeba będzie jechać rozważnie i bez brawury. Zresztą, także poza sezonem jest to miejsce popularne wśród amatorów górskich szlaków.

I trudno się dziwić, panorama widziana z Tarnicy - najwyższego szczytu polskich Bieszczad - ściąga tu przez okrągły rok setki piechurów. Nie zniechęcamy się jednak i zostawiając z tyłu budzące się do życia miasteczko wjeżdżamy na drogę do Ustrzyk Górnych. Stojący przy drodze zestaw znaków "droga kręta" i "niebezpieczne zakręty" upewnia nas, że jesteśmy w odpowiednim miejscu.

Nowy Golf R często krytykowany jest za to, co kryje się pod maską. Miłośnicy widlastego VR6 z Golfa R32 nie mogą wybaczyć Volkswagenowi, że wpakował między przednie koła turbodoładowaną, rzędową czwórkę. Cóż, takie to mamy ekologiczne czasy. Rozwiązanie to ma jednak zalety, które docenić mogą nawet największe marudy.

Może i 2-litrowe TSI nie brzmi tak zadziornie, może i nie ma czym poszpanować przed sąsiadem, ale nowy silnik jest bardziej szczodry, a wrażenia słuchowe nadrabia z nawiązką potencjałem spontanicznie uwalnianym z każdym wciśnięciem pedału gazu. Kultowa, wolnossąca V-ka z R32 rozwijała moc 250 KM i 321 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego w zakresie od 2500 do 3200 obr./min. Z nowego, dwulitrowego silnika inżynierowie Volkswagena wykrzesali 20 KM więcej, a 350 Nm maksymalnego momentu dostępne jest od 2500 aż do 5000 obr./min. Nowa "erka", wyposażona w skrzynię DSG potrafi przyspieszyć do setki w 5,5 sek., czyli o 0,7 sekundy szybciej niż jej nieco bardziej przypakowany poprzednik. Poza tym, rzędowa czwórka jest lżejsza i nie obciąża przedniej osi tak bardzo, jak duże V6. Dzięki temu auto może pochwalić się lepszym rozkładem masy i wykazuje mniejszą tendencje do podsterowności.

Jednak nawet gdy do niej doprowadzimy, zmodyfikowany pod kątem "erki" układ 4Motion zawsze chętnie dokręci tyłem. Wystarczy tylko odpowiednio mocno wcisnąć pedał gazu. Jest to Haldex czwartej generacji, system znany chociażby z Tiguana. Na potrzeby sportowego kompaktu inżynierowie Volkswagena podkręcili jednak kilka śrubek tak, by szybciej reagował na zmiany w trakcji. I trzeba przyznać, że układ spisuje się znakomicie. Docenić to mogliśmy szczególnie na ciasnych zakrętach, które nie zdążyły przeschnąć po letnim deszczu.

Na krętych wstążkach bieszczadzkich dróg "erka" jest w swoim żywiole również dzięki świetnym hamulcom. Serie agresywnych dohamowań nie robią na nich najmniejszego wrażenia i ani razu nie odczuliśmy spadku skuteczności czy objawów przepracowania. Przy każdym wciśnięciu hamulca mogliśmy liczyć, że opony z taką samą siłą wgryzą się w asfalt. Całkiem przyjemnie pracuje też układ wspomagania. Chociaż sterowany jest silniczkiem elektrycznym, dość wiernie informuje o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Szczególnie w trybie Sport, kiedy kierownica stawia wyczuwalnie większy opór.

Przez chwilę zastanawialiśmy się czy nie wolelibyśmy mieć na pokładzie zwykłej, ręcznej skrzyni biegów. Jednak szybkość z jaką dwusprzęgłowa przekładnia radziła sobie z nagłymi redukcjami i wbijaniem kolejnych biegów szybko rozwiała nasze wątpliwości. Nieważne czy wspinaliśmy się na strome podjazdy, walczyliśmy z serpentynami czy zjeżdżaliśmy do długich prostych - DSG świetnie wyczuwało nasze zamiary. Nam pozostało skupić się na trzymaniu kierownicy.

Zwolennicy całkowitego panowania nad sytuacją mogą zawsze zmieniać biegi za pomocą łopatek albo samej dźwigni. Do tej ostatniej mamy jednak pewien zarzut, który nabiera znaczenia podczas bardziej dynamicznej jazdy. Aby zredukować bieg trzeba pociągnąć lewarek do siebie. Bieg w górę? Pchamy drążek do przodu. Wolimy zdecydowanie kiedy jest odwrotnie.

Prawie bezcenny

Parę dodatkowych zdjęć w ruchu, trochę statycznego pozowania i pada komenda "wracamy do domu". Kilka godzin dynamicznej jazdy minęło w mgnieniu oka. Nic dziwnego, w końcu wszystko co dobre, szybko się kończy.

No dobrze, ale jaki jest ostateczny werdykt? Czy kupiłbym "erkę" dla siebie? Raczej nie. Dlaczego? Podstawowa wersja doposażona w skrzynię DSG kosztuje prawie 143 tys. zł. Kiedy doliczymy do tego, naszym zdaniem obowiązkowy, system DCC, jakieś porządne radio z nawigacją i większe koła, cena szybko podskakuje do 160 tys.

Nie chodzi jednak tylko o kwotę na rachunku. Powód jest dużo bardziej prozaiczny - nadal nie przekonałem się do Golfów. Choć nie ukrywam, że dawno nie byłem równie rozdarty. "Erka" jest naprawdę świetnym autem. Przemyślanym, stylistycznie dopieszczonym (jeśli ktoś lubi taką stylistykę) i wspaniale zadziornym. A do tego wszystkiego zaskakująco wszechstronnym.

Summa summarum

Chociaż Golf R to hot hatch z krwi i kości, spokojnie można wybrać się nim na wakacje, albo przywieźć do domu po imieninach u cioci smacznie śpiące na tylnej kanapie dzieciaki, nie budząc przy tym ani ich, ani okolicy. Automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia w zależności od potrzeb pomoże oszczędzić paliwo, albo wycisnąć cały potencjał silnika podczas zabawy na torze. Na dodatek wszystko podane jest w sosie AWD, wciąż bardzo rzadkim w segmencie gorących hatchbacków. Zastanawiam się tylko, czy takie kompromisy sa potrzebne. Chyba się starzeję.

Gaz

Dynamiczny silnik świetnie współpracujący ze skrzynią DSG, ostre jak brzytwa hamulce, naprawdę działający układ napędu na cztery koła

Hamulec

DSG jako opcja, DCC jako opcja, wysoka cena, mało pociągająca powierzchowność (subiektywne)

Volkswagen Golf R | Kompendium

Nadwozie 5-drzwiowe, hatchback
Silnik turbobenz. R4, 1984 ccm
Moc 270 KM przy 6000 obr./min
Moment 350 Nm przy 2500-5000 obr./min
Napęd na cztery koła
Skrzynia 6b, DSG
Wymiary 421/178/146 cm
Rozstaw osi 257,8 cm
Masa 1466 kg
Poj. bagażnika 275-1230 l
Przyśp. 0-100 km/h 5,5 s
Śr. spalanie (fabryczne)
9,6 l/100 km
V maks. 250 km/h
Cena od 142 700 zł (wersja testowa ok. 165 tys. zł

Bartosz Sińczuk

ZOBACZ TAKŻE:

Nadjeżdża Volkswagen Golf VII

Czarna perła, czyli 530 KM w Golfie R

Volkswagen Golf - ogłoszenia

Więcej o: