Ile CRX'a w Hondzie CR-Z?

Przed oficjalną premierę nowej hybrydy, Honda często powoływała się na kultowego CRX'a? Ile z ducha legendarnego "Rexa" ostało się w nowoczesnej Hondzie CR-Z?

Namiastka dużego, sportowego coupe ze stajni Hondy narodziła się w 1983 roku. Przystępna cena oraz frajda, jaką dawała jazda CRX'em sprawiły, że przez dziesięć lat produkcji (nie liczymy Del Sola) auto znalazło ogromną rzeszę wiernych wyznawców. Producent z kraju kwitnącej wiśni postanowił niedawno wskrzesić legendę. No właśnie - wskrzesić, czy wycisnąć jak cytrynkę?

To już nie to samo

Na początek rozprawmy się z tym co widać na pierwszy rzut oka, czyli nadwoziem. Karoseria CRX'a jest idealnym przykładem stylistycznego minimalizmu. Surowa i dziwnie wytworna jednocześnie sprawia wrażenie, jakby projektanci mieli do dyspozycji wyłącznie ołówek i linijkę.

Prostokątne reflektory, podłużne tylne lampy i wszechobecne ostre kąty. Trzeba długo szukać, by wskazać jakiekolwiek krągłości. Może właśnie dlatego CRX'y są tak ponadczasowe, a zadbany egzemplarz do dziś przykuwa wzrok na ulicy? I może właśnie dzięki przyprawionej ostrymi liniami stylistycznej prostocie projektantom udało się zakląć w filigranowej Hondzie prawdziwie sportowego ducha przełomu lat 80. i 90.

Trudno się dziwić, że pracując nad małą, sportową hybrydą styliści garściami czerpali z kultowej klasyki. Znajomo klinowata Honda CR-Z jest szeroka, niska i ma krótko ścięty tył. Znakiem czasu są natomiast - dziś już niemal obowiązkowe - diody LED oraz liczne krągłości, które niestety niepotrzebnie ugrzeczniają sylwetkę auta. Auta, które raczej nie będzie starzeć się z taką gracją jak jego stylistyczny protoplasta.

Wielka waga małej wagi

Wielkim atutem poczciwego CRX'a była niewielka masa. Najlżejsze wersje coupe z pierwszych lat produkcji ważyły zaledwie 825 kg, najcięższe - 900 kg. Tak leciutkie auto nie potrzebowało wyżyłowanego silnika, żeby w sprincie spod świateł poniżać naszpikowanych mechanicznymi sterydami konkurentów. Szczególnie gdy pod maską znajdowała się któraś z mocniejszych jednostek. 124-konne 1.6 potrafiło rozpędzić małą Hondę do setki w czasie 8,3 sekundy.

Częstym zarzutem po przejażdżce hybrydą Hondy jest niewystarczająca dynamika. Inżynierowie Hondy najwyraźniej wzięli to sobie do serca i wraz z nadwornym tunerem - Mugenem, przygotowali usportowioną, 200-konną odmianę małego coupe.

CR-Z nie jest, ba - nawet nie może być takim chucherkiem. Bogate wyposażenie, tuziny przeróżnych silniczków i procesorów, kilometry przewodów, bardziej skomplikowana i wytrzymała konstrukcja, obligatoryjne systemy bezpieczeństwa biernego oraz elementy napędu hybrydowego sprawiają, że po wjechaniu na wagę wyświetlacz pokazuje 1200 kg. Czuć to nie tylko podczas spokojnej jazdy. 9,7 sek. do setki? Ten wynik mówi sam za siebie.

Nie oznacza to jednak, że auto nie potrafi dawać frajdy z jazdy. Szczególnie w trybie Sport, gdy wyostrza się reakcja na gaz, CR-Z potrafi przywołać wspomnienia kultowego przodka. Po części dlatego, że podobnie jak w coupe z lat 80., także tu kierowca siedzi przyjemnie blisko asfaltu. Na pochwałę zasługuje także świetnie pracująca skrzynia biegów. Można odnieść wrażenie, że przyczajone w odmętach deski rozdzielczej procesory czytają w myślach kierowcy, a krótki skok dźwigni i lekkość z jaką wskakują kolejne przełożenia częściowo niwelują braki w rubryce moc.

Frajda z kręcenia

Zawieszenie CRX'ów może i nie należało do technologicznych majstersztyków, ale prostota zastosowanych rozwiązań w połączeniu z przyjemną surowością układu kierowniczego nawet dziś potrafią wywołać radosny uśmiech na twarzy kierowcy, znieczulonego gumowatymi układami wspomagania. Jest jeden warunek - zapominamy o komforcie.

W tym miejscu należy pochwalić konstruktorów nowej hybrydy. Po pierwsze słowa uznania należą się za elektryczny (czyt. ekologiczny) układ wspomagania, który całkiem nieźle informuje kierowcę o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Kolejna pochwała dotyczy samego zawieszenia. Chociaż zestrojone jest stosunkowo twardo, bardzo skutecznie tłumi wszelkie drogi, zachęcając do wchodzenia w zakręty z... bardzo optymistyczną prędkością.

 


2+0?

Wystarczy spojrzeć na poczciwego CRX'a, by stało się jasnym, że nie jest to wymarzone auto na rodzinne eskapady. Miejsca z tyłu jest... niewiele. Przy odrobinie poświęcenia można jednak upchnąć tam dwie dorosłe osoby. Trzeba tylko pamiętać, by od japońskiego mikrusa nie wymagać zbyt wiele. Auto mierzy przecież nieco ponad 3,7 m długości.

CR-Z jest wyraźnie większy - dłuższy o 30 cm, szerszy o 6,5 cm i ponad 12 centymetrów wyższy. Ma też większy o 15 cm rozstaw osi. Mimo to, tylna kanapa wydaje się zupełnie zbędna. Nawet pasażerowie nikczemnego wzrostu czuć będą się tam jak sardynki w puszcze, a wyżsi będą zmuszeni podróżować z głową wciśniętą między kolana. Zamiast tylnej kanapy, konstruktorzy powinni powiększyć bagażnik, albo zrobić w tym miejscu funkcjonalny schowek, bo tych w CR-Z brakuje.

Hybryda punktuje za to w kategorii wystroju kabiny. Zdajemy sobie sprawę, że nieco toporne, wykończone ponurymi plastikami wnętrze nawet dziś znajdzie swoich amatorów, ale bez dwóch zdań to jedna z cech "Rexa", która zachwyca najmniej. Wystrój małej hybrydy natomiast nie pozostawia wątpliwości, że auto pochodzi z kraju kwitnącej wiśni. Wielobarwne, zmienne podświetlenie zegarów, kolorowe piktogramy i kontrolki mienia się równie jaskrawo co neony Tokijskiej Ginzy. Pod tym względem, nawet w towarzystwie współczesnych aut CR-Z może uchodzić za prekursora stylistycznego science-fiction.

Ambitny naśladowca?

To ile w końcu "Rexa" w nowej hybrydzie? Dziś nie mamy już wątpliwości, że CR-Z nie jest sukcesorem CRX'a, chociaż chwilami można odnieść wrażenie, że bardzo chciałby nim być. Podobieństwa oczywiście są, ale wynikają bardziej z konstrukcji obu aut i samego opakowania niż świadomie obranej filozofii. Sama Honda szybko zorientowała się, że klienci nie nabiorą się na ten chwyt marketingowy i poza przedpremierowymi zapowiedziami, więzi tej specjalnie nie podkreśla. Chyba słusznie.

Nie znaczy to jednak, że CR-Z jest gorsza od kultowego malucha. Jest po prostu inna. Honda zachwala CR-Z'a jako pierwszą prawdziwą sportową hybrydę. Hybryda jak najbardziej, z tą sportowością jednak bym nie przesadzał. Auto z pewnością wyróżnia się na tle przedstawicieli segmentu. Siedzisko fotela lewitujące blisko asfaltu, twardo zestrojone zawieszenie, precyzyjnie działająca skrzynia biegów i zaskakująco komunikatywny układ wspomagania to cechy, które pozwalają odwoływać się do CRX'a. Wszystko psuje niestety (jak na auto tej masy) słabowity napęd, zaprojektowany głównie z myślą o ekologicznej, a nie sportowej jeździe.

Elitarny?

Jest jeszcze jeden aspekt, który różni oba auta. W czasach gdy na listach przebojów królowała Cindy Lauper, a CRX'y kusiły klientów odwiedzających salony Hondy, małe coupe było przystępne cenowo. Nie trzeba było brać monstrualnego kredytu, by móc cieszyć się namiastką prawdziwego sportowego coupe. CR-Z chce być bardziej elitarny. Za podstawową odmianę hybrydy trzeba zapłacić 87 tys. zł. Ceny najlepiej wyposażonej odmiany startują od 110 tysięcy. To naprawdę sporo. Dokładając kolejne 10 tys. zł można było swego czasu kupić 300-konnego Focusa RS. Trzeba więc mieć albo bardzo szerokie rozumienie słowa "sportowy", albo czuć olbrzymią potrzebę ratowania środowiska. W innym przypadku wydanie takiej sumę za praktycznie dwuosobowe i umiarkowanie dynamiczne auto należy uznać za dużą ekstrawagancję.

Wielkie podziękowania dla Macieja Bryndy za użyczenie samochodu i pomoc w realizacji materiału.

Bartosz Sińczuk

ZOBACZ TAKŻE:

Mugen CR-Z - tygrysy to polubią

Honda CR-Z | Pierwsza jazda

Honda CR-Z - ogłoszenia

Więcej o: