Hybrydy - nowa broń Peugeota

Peugeot wprowadza na polski rynek dwie hybrydy, którymi chce zdominować segment aut ekologicznych. Realny plan czy mrzonka?
Francuzi, podobnie jak Japończycy stawiają na napędy alternatywne. Co prawda nie oni pierwsi wdrożyli do produkcji seryjnej samochód spalinowo-elektryczny i nie oni pierwsi zdecydowali się na masowe wytwarzanie auta napędzanego wyłącznie prądem elektrycznym, ale ich doświadczenia z proekologiczną motoryzacją są naprawdę bogate. Udowodnili to, wprowadzając na rynek pod koniec 2011 r. pierwszą na świecie hybrydę spalinowo-elektryczną z silnikiem wysokoprężnym - kompaktowy model 3008 Hybrid4. Kilka miesięcy później dołączył do niego drugi samochód z tego typu napędem - model 508 RXH, reprezentujący klasę średnią wyższą. Od końca maja oba modele dostępne są również w Polsce.
Tutaj ceny !!!!!!!!!!
Fakt zastosowania silnika wysokoprężnego to tylko jedna z technicznych ciekawostek. Druga to napęd obu osi, realizowany w nietypowy sposób. Moment obrotowy na przednie koła dostarcza zamontowany z przodu turbodiesel. Tylne koła napędzane są silnikiem elektrycznym. Obie jednostki napędowe nie mają połączenia mechanicznego, sprzężone są jedynie magistralami elektrycznymi i elektronicznymi. Przy tylnej osi zamontowana jest również bateria, ładowana alternatorem o mocy aż 8 kW. Tak duża moc prądnicy pozwala na realizowanie napędu tylnych kół również wówczas, gdy bateria jest zupełnie rozładowana.
Podczas jazdy trudno się zorientować, że mamy do czynienia z hybrydami. Peugeot zastosował nowe technologie bez zmian stylizacyjnych obu modeli, zachowując ich tradycyjne kształty. Mamy zatem do czynienia ze zwykłymi samochodami, które bardziej zwracają uwagę swoją elegancją niż nowatorstwem technologicznym. Świetne materiały we wnętrzu i nienaganne wykończenie przedziału pasażerskiego, dobre wyciszenie od strony silnika i podwozia - to zauważa się przede wszystkim. Jazda 3008 Hybrid4 i 508 RXH to czysta przyjemność, także ze względu na precyzyjne prowadzenie i dobry komfort jazdy zapewniany przez podwozie. Zupełnie nie odczuwa się masy aut, większej niż wersjach standardowych. W przypadku 3008 Hybrid4 to 1660 kg, w przypadku 508 RXH 1770 kg. W porównaniu z najlepiej wyposażonymi, konwencjonalnymi wersjami 3008 i 508 przyrost masy wynosi odpowiednio ok. 150 i 60 kg.
Pod względem zużycia paliwa rewelacji nie ma. Prawdziwych oszczędności można spodziewać się w mieście, ale i one nie są znaczące. Wynika to w dużej mierze z charakterystyki zespołu napędowego. Ruszanie odbywa się przy udziale tylko silnika spalinowego. I dobrze, bo przecież dzięki dużemu momentowi obrotowemu, uzyskiwanemu od najniższych obrotów jest on niemal stworzony do ruszenia z miejsca żelastwa ważącego ponad półtorej tony. Tyle tylko, że „elektryka” zapewnia napęd przez 2-3 sekundy, potem załącza się 163-konny turbodiesel (w sumie zaczyna pracować 200 KM). Dlatego nawet podczas jazdy w korku silnik spalinowy pracuje nader często. Wygląda to zupełnie inaczej niż w niektórych hybrydach konkurencji, gdzie faza jazdy z napędem elektrycznym po ruszeniu jest znacznie dłuższa, co daje duże oszczędności w „korkach”. Oczywiście można przełączyć się w tryb elektryczny, ale z jego dobrodziejstw można korzystać tylko przez 4 km. Potem zacznie pracować turbodiesel, by naładować baterię. Poza miastem wyniki zużycia paliwa są porównywalne z wersjami tradycyjnymi, ale to akurat nie zaskakuje. Hybrydyzacja w warunkach pozamiejskich daje niewiele, o czym doskonale wiedzą również rynkowi konkurencji Peugeota.
Jaki jest zatem sens budowania hybrydy, skoro wygląda ona, jeździ i spala paliwo podobnie jak konwencjonalny samochód ? Otóż jest, i to bardzo wyraźny. Trzeba tylko zestawić zużycie paliwa z faktem napędu na cztery koła. To znakomita wiadomość, że można cieszyć się podwyższonym bezpieczeństwem na śliskich nawierzchniach oraz lepszą trakcją w trudnych warunkach drogowych przy spalaniu na poziomie 5-6 l/100 km.
Zauważmy też, że oferta aut z napędem 4x4 w segmencie kompaktów jest raczej mizerna. Duża ich część to samochody typowo sportowe, ze bardziej „powszednich” modeli można wymienić jedynie typowe hatchbacki - 170-konnego Audi A3, 150-konnego Subaru Impreza i 105-konnego VW Golfa 4Motion. Golf jak widać jest nieporównywalny ze względu na dużo słabszy silnik. Zostają więc zaledwie dwie propozycje. Ze względu na poziom wykończenia i bogate wyposażenie Peugeotowi 3008 Hybrid4 zdecydowanie bliżej do Audi A3. Różnica w cenie wynosi co prawda ponad 13 000 zł na niekorzyść francuskiego auta, ale to tylko niecałe 11 %. Przednionapędowa Toyota Prius (136 KM) jest droższa od stawianego za wzór w segmencie kompaktów Forda Focusa z nieco mocniejszym silnikiem (150 KM) o prawie 28 %, a od bardzo dobrze wykończonego i bogato wyposażonego Hyundaia i30 ze 135-konną jednostką o bezpośrednim wtrysku benzyny aż o 60 %.
W przypadku 508 RXH porównanie cen jest jeszcze korzystniejsze. Zarówno Audi A6 Quattro, jak i BMW 5 X-Drive, Mercedes E 4Matic czy Volvo V70 AWD w wersjach kombi nie wytrzymują porównania z kosztującym 159 900 zł Peugeotem. Można oczywiście spierać się, czy są to auta o porównywalnym prestiżu, ale jedno jest pewne - 508 nie ma się czego wstydzić, a jest naprawdę sporo tańszy. Ale czy cenowe, eksploatacyjne i ekologiczne atuty są na tyle mocne, że Peugeot może składać deklarację zajęcia miejsca lidera w segmencie aut hybrydowych ? Atutów jak widać nie brakuje, ale japońska konkurencja przwodząca całej stawce trzyma się mocno i z pewnością nie zamierza składać broni. Klasa hybryd z napędem 4x4 z pewnością jest w zasięgu, osiągnięcie pełnego panowania może okazać się znacznie trudniejszym zadaniem.
Peugeot 301
Peugeot 301 - wkrótce w Polsce | Galeria

Francuzi, podobnie jak Japończycy stawiają na napędy alternatywne. Co prawda nie oni pierwsi wdrożyli do produkcji seryjnej samochód spalinowo-elektryczny i nie oni pierwsi zdecydowali się na masowe wytwarzanie auta napędzanego wyłącznie prądem elektrycznym, ale ich doświadczenia z proekologiczną motoryzacją są naprawdę bogate. Udowodnili to, wprowadzając na rynek pod koniec 2011 r. pierwszą na świecie hybrydę spalinowo-elektryczną z silnikiem wysokoprężnym - kompaktowy model 3008 Hybrid4. Kilka miesięcy później dołączył do niego drugi samochód z tego typu napędem - model 508 RXH, reprezentujący klasę średnią wyższą. Od końca maja oba modele dostępne są również w Polsce w cenach startujących od 139 900 zł (za 3008 Hybrid4) i 159 900 zł (za 508 RXH).

Dokładne ceny hybrydowych Peugeotów: Hybrydowe Peugeoty wycenione.

Fakt zastosowania silnika wysokoprężnego to tylko jedna z technicznych ciekawostek. Druga to napęd obu osi, realizowany w nietypowy sposób. Moment obrotowy na przednie koła dostarcza zamontowany z przodu turbodiesel. Tylne koła napędzane są silnikiem elektrycznym. Obie jednostki napędowe nie mają połączenia mechanicznego, sprzężone są jedynie magistralami elektrycznymi i elektronicznymi. Przy tylnej osi zamontowana jest również bateria, ładowana alternatorem o mocy aż 8 kW. Tak duża moc prądnicy pozwala na realizowanie napędu tylnych kół również wówczas, gdy bateria jest zupełnie rozładowana.

Podczas jazdy trudno się zorientować, że mamy do czynienia z hybrydami. Peugeot zastosował nowe technologie bez zmian stylizacyjnych obu modeli, zachowując ich tradycyjne kształty. Mamy zatem do czynienia ze zwykłymi samochodami, które bardziej zwracają uwagę swoją elegancją niż nowatorstwem technologicznym. Świetne materiały we wnętrzu i nienaganne wykończenie przedziału pasażerskiego, dobre wyciszenie od strony silnika i podwozia - to zauważa się przede wszystkim. Jazda 3008 Hybrid4 i 508 RXH to czysta przyjemność, także ze względu na precyzyjne prowadzenie i dobry komfort jazdy zapewniany przez podwozie. Zupełnie nie odczuwa się masy aut, większej niż wersjach standardowych. W przypadku 3008 Hybrid4 to 1660 kg, w przypadku 508 RXH 1770 kg. W porównaniu z najlepiej wyposażonymi, konwencjonalnymi wersjami 3008 i 508 przyrost masy wynosi odpowiednio ok. 150 i 60 kg.

>>>Konkurent Passata z 2012 roku za 70 tys. zł. Sprawdź<<<

Pod względem zużycia paliwa rewelacji nie ma. Prawdziwych oszczędności można spodziewać się w mieście, ale i one nie są znaczące. Wynika to w dużej mierze z charakterystyki zespołu napędowego. Ruszanie odbywa się przy udziale tylko silnika spalinowego. I dobrze, bo przecież dzięki dużemu momentowi obrotowemu, uzyskiwanemu od najniższych obrotów jest on niemal stworzony do ruszenia z miejsca żelastwa ważącego ponad półtorej tony. Tyle tylko, że „elektryka” zapewnia napęd przez 2-3 sekundy, potem załącza się 163-konny turbodiesel (w sumie zaczyna pracować 200 KM). Dlatego nawet podczas jazdy w korku silnik spalinowy pracuje nader często. Wygląda to zupełnie inaczej niż w niektórych hybrydach konkurencji, gdzie faza jazdy z napędem elektrycznym po ruszeniu jest znacznie dłuższa, co daje duże oszczędności w „korkach”. Oczywiście można przełączyć się w tryb elektryczny, ale z jego dobrodziejstw można korzystać tylko przez 4 km. Potem zacznie pracować turbodiesel, by naładować baterię. Poza miastem wyniki zużycia paliwa są porównywalne z wersjami tradycyjnymi, ale to akurat nie zaskakuje. Hybrydyzacja w warunkach pozamiejskich daje niewiele, o czym doskonale wiedzą również rynkowi konkurencji Peugeota.

Peugeot Urban Crossover
Peugeot Urban Crossover | Galeria

Jaki jest zatem sens budowania hybrydy, skoro wygląda ona, jeździ i spala paliwo podobnie jak konwencjonalny samochód? Otóż jest, i to bardzo wyraźny. Trzeba tylko zestawić zużycie paliwa z faktem napędu na cztery koła. To znakomita wiadomość, że można cieszyć się podwyższonym bezpieczeństwem na śliskich nawierzchniach oraz lepszą trakcją w trudnych warunkach drogowych przy spalaniu na poziomie 5-6 l/100 km.

Zauważmy też, że oferta aut z napędem 4x4 w segmencie kompaktów jest raczej mizerna. Duża ich część to samochody typowo sportowe, ze bardziej „powszednich” modeli można wymienić jedynie typowe hatchbacki - 170-konnego Audi A3, 150-konnego Subaru Impreza i 105-konnego VW Golfa 4Motion. Golf jak widać jest nieporównywalny ze względu na dużo słabszy silnik. Zostają więc zaledwie dwie propozycje. Ze względu na poziom wykończenia i bogate wyposażenie Peugeotowi 3008 Hybrid4 zdecydowanie bliżej do Audi A3. Różnica w cenie wynosi co prawda ponad 13 000 zł na niekorzyść francuskiego auta, ale to tylko niecałe 11 proc. Przednionapędowa Toyota Prius (136 KM) jest droższa od stawianego za wzór w segmencie kompaktów Forda Focusa z nieco mocniejszym silnikiem (150 KM) o prawie 28 proc., a od bardzo dobrze wykończonego i bogato wyposażonego Hyundaia i30 ze 135-konną jednostką o bezpośrednim wtrysku benzyny aż o 60 proc.

W przypadku 508 RXH porównanie cen jest jeszcze korzystniejsze. Zarówno Audi A6 Quattro, jak i BMW 5 X-Drive, Mercedes E 4Matic czy Volvo V70 AWD w wersjach kombi nie wytrzymują porównania z kosztującym 159 900 zł Peugeotem. Można oczywiście spierać się, czy są to auta o porównywalnym prestiżu, ale jedno jest pewne - 508 nie ma się czego wstydzić, a jest naprawdę sporo tańszy. Ale czy cenowe, eksploatacyjne i ekologiczne atuty są na tyle mocne, że Peugeot może składać deklarację zajęcia miejsca lidera w segmencie aut hybrydowych? Atutów jak widać nie brakuje, ale japońska konkurencja przwodząca całej stawce trzyma się mocno i z pewnością nie zamierza składać broni. Klasa hybryd z napędem 4x4 z pewnością jest w zasięgu, osiągnięcie pełnego panowania może okazać się znacznie trudniejszym zadaniem.

ZOBACZ TAKŻE:

Peugeot 208 - test

Peugeot 508 2.0 HDI - test

Więcej o: