Hyundai Ioniq | Pierwsza jazda | Trzy sposoby na Toyotę

Jest pierwszym samochodem, który może być hybrydą, hybrydą typu plug-in i autem w pełni elektrycznym. Ioniq odważnie wkracza na terytorium Priusa. Czy Koreańczycy są gotowi, by odebrać klientów Japończykom?
Toyota Auris po faceliftingu Toyota Auris Hybrid FL | Ceny w Polsce | Atrakcyjna oferta

Hyundai ma już pewne doświadczenie w pracy nad napędami alternatywnymi. Ścieżki przecierał ix35 z ogniwami paliwowymi na pokładzie. Mało kto słyszał o tym aucie. Fakt, że z punktu widzenia Polski to jedynie ciekawostka, ale za taką samą można uznać Toyotę Mirai. A o niej słyszał każdy, kto czasem czyta coś o samochodach. Marketingowcy Hyundaia nieco zaspali, ale najwyraźniej dwa razy tych samych błędów nie popełniają. O Ioniqu już jest głośno.

Najnowszy Hyundai jest żółtodziobem. Prius, z którym ma konkurować, to już właściwie osobna marka Toyoty, stary wyga, doświadczony zawodnik na hybrydowym ringu. Myśląc o hybrydzie, od razu myślisz właśnie o nim. Miałem okazję przekonać się, jak wydajny jest jego napęd (Toyota Prius | Pierwsza jazda | „Bjutiful”). Ioniq nie jest jednak tylko hybrydą, bo jako jedyne auto na rynku oferuje trzy rodzaje napędu: hybrydowy, hybrydowy typu plug-in i w pełni elektryczny. To jego przewaga nad Priusem, ale czy zwykła hybryda jest równie dobra jak ta japońska?

Elektryczna ciekawostka

W pełni elektryczny Ioniq ma 280 km zasięgu, a „zatankowanie” akumulatorów do poziomu 80 proc. zajmuje na stacji szybkiego ładowania około 20 min. Dla polskich kierowców to mało istotna informacja, bo infrastruktura nie sprzyja popytowi na samochody elektryczne. Ioniq EV nie zaleje polskich ulic, choć to dobre auto.

Z zewnątrz najnowszy Hyundai dalece odbiega od kontrowersyjnego Priusa. Jest bardziej stonowany, ale na pewno nie nudny. Charakterystycznie zadarty ku górze tył nadaje mu charakteru, choć mocno ogranicza widoczność. Wnętrze wyścielono miękkimi i dobrze spasowanymi plastikami. Kokpit jest uporządkowany, a system multimedialny bardzo łatwy w obsłudze. Za kierownicą Ioniqa EV znajdują się łopatki, którymi można wybierać intensywność odzyskiwania energii podczas wytracania prędkości, czyli to, jak szybko samochód zwalnia, gdy zdejmie się nogę z gazu. Im większy opór stawiany jest kołom, tym więcej energii trafia do baterii. Proste i mądre rozwiązanie, ale nie jest to patent Hyundaia - można je spotkać chociażby w Mitsubishi.

Silnik elektryczny swój maksymalny moment obrotowy oferuje w pełnym zakresie obrotów. To przekłada się na elastyczność. Na papierze Ioniq EV do sprinterów nie należy (10,2 s do setki), ale w praktyce daje solidnego kopa, szczególnie w trybie sportowym, który zwiększa maksymalny moment obrotowy do 295 Nm. „Sport” wyraźnie utwardza układ kierowniczy, choć ten nawet w trybie „Eco” przy wyższych prędkościach jest wystarczająco bezpośredni. Lekkość, z jaką Ioniq EV pokonuje zakręty, jest sporym zaskoczeniem. Pomaga w tym nie tylko precyzyjny układ kierowniczy, ale też twarde zawieszenie, doskonale spisujące się na łukach. Nieco gorzej sprawdza się na nierównościach - studzienki, dziury w jezdni i przecinające drogę tory dają się we znaki.

Hybrydą w Priusa

Plug-ina na prezentacji zabrakło, ale to nie na niego patrzy teraz cała branża. Największą ciekawość wzbudza zwykła hybryda Hyundaia, bo to ona jest bezpośrednim konkurentem Toyoty Prius. Na 100-kilometrowej trasie, którą miałem okazję przejechać za kierownicą Ioniqa, nie zabrakło dróg ekspresowych, ruchu miejskiego i krętych leśnych asfaltów - idealny obraz cyklu mieszanego.

Hyundai Ioniq

Hybryda nie prowadzi się tak dobrze jak "elektryk" - układ kierowniczy nie jest tak precyzyjny. Duży plus wędruje na konto Hyundaia za skrzynię biegów. Dwusprzęgłowy  automat niepostrzeżenie zmienia biegi i tylko podczas bardzo nagłego zwiększania prędkości zdarzają mu się krótkie chwile zawahania. W Toyocie za przekazywanie napędu odpowiada skrzynia e-CVT, w której przełożenia są jedynie wirtualne. Rozwiązanie zastosowane przez Koreańczyków nie jest tak wydajne, ale pozostawia lepsze wrażenia z jazdy.

Ioniq dynamicznie przyspiesza do 50-60 km/h. Później zaczynają się schody. Silnik spalinowy niewspierany elektrycznym kopniakiem musi kręcić się wysoko, by osiągnąć maksymalną moc 105 KM. Podczas jazdy autostradowej to nie wystarcza. W mieście też nie jest idealnie. Owszem, przy miejskich prędkościach Hyundai jest dynamiczny, ale trapi go jeden mankament - pomimo naładowanej prawie do pełna baterii i spokojnej jazdy, auto ani razu nie przeszło w tryb w pełni elektryczny (nie licząc krótkich chwil postoju na światłach). Odbija się to na spalaniu. Wynik po przejechaniu około 100 km w trybie mieszanym? 4,9 l/100 km. Testowana w bardzo podobnych warunkach Toyota Prius zużyła 4,0 l/100 km, a w mieście chętnie przechodziła w tryb EV. Pod względem wydajności w meczu Japonia vs Korea jest 1:0.

Summa summarum

Ceny Ioniqa nie są jeszcze znane, a to może być kluczowe w podjęciu decyzji o zakupie jego albo Priusa. Toyota ma wydajniejszy napęd, czuć wieloletnie doświadczenie w pracy nad hybrydami. Taksówkarze z niej nie zrezygnują, bo auto słynie z bezawaryjności i bardzo oszczędnej pracy szczególnie w mieście, gdzie chętnie korzysta z silnika elektrycznego. Hyundai daje natomiast więcej frajdy z jazdy. Prius ma silnego rywala, ale Koreańczycy dopiero zaczynają pracować nad swoją marką. Na razie synonimem hybrydy pozostaje Prius.

Gaz

Precyzyjny układ kierowniczy, kulturalna praca automatycznej skrzyni biegów, dokładne spasowanie elementów wnętrza, niebanalna, ale nieprzekombinowana stylistyka

Hamulec

Niechęć hybrydy do pracy w trybie EV, zużycie paliwa wyraźnie wyższe niż w konkurencyjnym Priusie, twarde zawieszenie daje się we znaki podczas jazdy po nierównościach

Hyundai Ioniq Hybrid | Kompendium

Nadwozie hatchback, 5d
Silnik
benzyna 1.6 (105 KM), elektryczny (43,5 KM)
Łączna moc 141 KM
Łączny moment obr. 265 Nm
Skrzynia biegów automatyczna, dwusprzęgłowa, 6-biegowa
Napęd na przednie koła
Wymiary 4470 x 1820 x 1450 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Poj. bagażnika 443 l
0-100 km/h 10,8 s
Śr. zużycie paliwa*
4,9 l/100 km
Prędkość maks. 185 km/h
Cena
nieznana

*Dane z testu

ZOBACZ TAKŻE:

Toyota Prius IV | Pierwsza jazda | "Bjutiful"

Toyota Prius IV | Pierwsza jazda |

INNE LINKI:

Genesis G90 | Koreańska S-Klasa

Hyundai Elantra | Ceny | Polska na pierwszym miejscu

Więcej o:
Komentarze (19)
Hyundai Ioniq | Pierwsza jazda | Trzy sposoby na Toyotę
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • augustianin

    Oceniono 12 razy 4

    Na pewno na korzyść Ioniq'a przemawia skrzynia "z biegami" zamiast bezstopniowej - zakładam, że obejdzie się bez wycia przy przyspieszaniu, oraz to, że Ioniq jest wizualnie dużo przyjemniejszy dla oka niż Prius. Jeśli przy spalaniu da się zejść poniżej 5l w mieście, to Prius ma poważnego konkurenta.

  • Gość: karlo

    Oceniono 4 razy 2

    Nie wiem czy da rade prześcignąć Priusa. Toyota już tyle lat w tym siedzi, wiedzą co robią już od dłuższego czasu. Jeszcze się zejdzie innym markom w dorównaniu. Pożyjemy zobaczymy, ja jak na razie ze swojej hybrydy toyoty jestem zadowolony

  • Gość: tymek88

    Oceniono 1 raz 1

    Ja stawiam na doświadczenie, a akurat toyota w tej kwestii ma największe spośród wszystkich marek. Jako pierwsi wprowadzili samochód z napędem hybrydowym, więc mają pojęcie co teraz produkują

  • Gość: marek

    Oceniono 7 razy 1

    dla mnie liczy się doświadczenie toyoty jeśli chodzi o hybrydy. prius jest tego najlepszym przykładem. a także to że tylko osób się na niego przesiadło. niebawem liczę,że też do nich dołączę. klasa, styl a do tego duża doza oszczędności. w warszawie sporo czasu spędza się w aucie jednak więc musi być wygodnie i tanio. jeszcze tylko jazda próbna w salonie na czerniakowskiej i podejmę ostateczną decyzję.

  • Gość: facet

    0

    jeździłem hybrydami Toyoty i polubiłem tą technologię. W Warszawie zawsze spalały wyraźnie mniej niż jakikolwiek diesel, którego znam. O benzynie nie mówię, bo jest przepaść. W Toyotach zawsze wkurzała mnie skrzynia CVT, która psuła całe wrażenie. W Hyundaiu jest pod tym względem zdecydowanie lepiej. W ogóle auto wydaje się dopracowane i ciekawe. Nie zmienia to faktu, że algorytm pracy całego układu jest w Toyotach dopracowany, kłaniają się lata doświadczeń. Jak będzie w Hyundaiu? Czas pokaże. Im dłużej zastanawiam się nad Hyundaiem, tym bardziej zamierzam dać mu czas na dopracowanie swojego układu. A Toyoty...może stanieją :)

  • Gość: garys

    Oceniono 2 razy 0

    Ja stawiam dalej na toyotę. Przez tyle lat co jeździłem różnymi samochodami, najlepiej mi się prowadził i przede wszystkim się nie psuł, a to jest dla mnie najważniejsze

  • Gość: Kierowca

    Oceniono 11 razy -1

    Mam 33 lata i zastanawiam sie czy dozyje czasow kiedy auta spalinowe beda juz rzadkoscia.
    Od jakis 10 lat szumnie zapowiadaja te auta na prad czy wodor a dekada minela i dalej tylko gadaja a 99% swiatowej produkcji aut to spalinowce.
    Mogliby skonczyc gadac i zaczac produkowac te auta na skale masowa. Bez tego nigdy motoryzacja nie pojdzie do przodu. Osobiscie mam juz dosc spalania 10l/100 benzyny stojac w korkach wymiany olejow i filfrow co roku i mieszania skrzynia biegow w korku by podjechac 2 metry

    Jak tak dalej pojdzie to i za 40 lat dalej bedziemy tylko czytac o autach elektrycznych czy wodorowych zamiast nimi jezdzic.
    Mowie o normalnych ludziach a nie bogaczach ktorzy moga sobie takie auto zamowic i zaplacic 2-3x wiecej niz za normalne.
    Hybryda to nie rozwiazanie. To ulomny mutant obnizajacy troche spalanie benzyny ale wciaz trzeba wymieniac oleje,filtry i tankowac benzyne zamiast sobie pod domem doladowac auto podjczas jedzenia obiadu czy kolacji

  • Gość: oii

    Oceniono 4 razy -2

    Taki samochód jest bez sensu.W nowym Priusie człowiek przynajmniej wygląda
    jak idiota ,a za tym nawet się nikt nie obejży.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX