Nazwa pierwszej polskiej prawie autostrady zbudowanej od początku do końca, czyli skądś dokądś, łączy Warszawę z Katowicami, a wzięła się od jej pomysłodawcy - Edwarda Gierka, I sekretarza KC PZPR. Urodził się on we wsi Porąbka (dziś dzielnica Sosnowca), mieszkał w Katowicach i chciał szybko i wygodnie dojeżdżać z rodzinnych stron do stolicy. Nie Warszawą, ani Fiatem produkowanym na licencji tylko rządowymi Mercedesami. Zarządził więc budowę dwujezdniowej, dwupasmowej drogi, która zakończyła się w październiku 1976 roku. Gierkówka autostradą nie jest, co i tak nie zmienia faktu, że jest jedną z najważniejszych dróg w kraju i jedną z pierwszych takiej jakości.
Trzeba pamiętać, że choć ustawa regulująca, czym są autostrady, powstała dopiero w 1985 roku, to pierwsze "królowe dróg" powstały w Polsce jeszcze przed wojną (m.in. odcinki obecnej autostrady A4 pod Wrocławiem, na której Zasada pobił rekordy prędkości). W latach 90. to właśnie na nich pędziły jak szalone... składaki. O nich można by napisać niezłą książkę. Jest to bowiem historia pełna emocji, wydarzeń i zwrotów akcji.
Daewoo Lanos - linia montażowa Fot. Wojciech Surdziel / Agencja Wyborcza.pl Kolejna dekada - Deawoo w FSO
Transformacja ustrojowa, rozpoczęta pod koniec lat osiemdziesiątych przyniosła nam wolny rynek, demokrację i swobody obywatelskie. Wraz z nimi pojawiła się możliwość nieskrępowanych wyjazdów za granicę, zazwyczaj w celach zarobkowych. Wzbogaceni w Europie Zachodniej rodacy, umiejący efektywnie wykorzystać ogromne różnice w wynagrodzeniach między państwami bogatymi a ubogą wówczas Polską, kupowali wszystko to, czego przez lata brakowało im w kraju. Obok nowoczesnej elektroniki do kraju zaczęły napływać spore ilości używanych aut, sprowadzanych z Niemiec, Austrii, Francji i krajów Beneluksu. Zaczął się importowy szał, który trwa do dzisiaj i który nasycił polski rynek wtórny w sposób wręcz absurdalny.
W 1991 r, mimo 10-procentowej stawki celnej powszechnie uznawanej w Europie za wysoką, Polacy przywieźli 343 000 samochodów. Ta liczba była szokująca i rząd natychmiast zareagował restrykcyjną stawką celną w wysokości 35 proc. Producentom i importerom nowych pojazdów dano zaś bezcłowy kontyngent. Prywatny import natychmiast spadł, do 108 947 szt w 1992 r. i 72 343 szt w 1993 r. Warto wspomnieć, że nigdy później nie było tak efektywnych działań ze strony rządzących dla powstrzymania tego zjawiska i ożywienia sprzedaży nowych samochodów. Zresztą nawet wówczas czasy dla nowych samochodów wcale nie były łatwe. To wtedy znikło z rynku przedstawicielstwo japońskiego Daihatsu a Peugeot musiał zrezygnować z montażu swoich aut w Lublinie.
W kolejnych latach stawka celna na używane samochody malała, do 30 proc. w 1994 i 1995 r., 25 proc. w 1996 i 1997 r., ale wciąż była wysoka. Pomysłowi rodacy znaleźli sposób i na to. Decyzją ministra Ireneusza Sekuły, który w grudniu 1993 r. został prezesem Głównego Urzędu Ceł, cła na części samochodowe była znacznie niższe niż na kompletne auta. I właśnie wtedy Sekuła wymyślił coś, co ratowało portfele prywatnych importerów samochodowych - składaka. Granice były oblegane przez Polaków wiozących elementy rozkręconych za granicą pojazdów, mozolnie skręcanych po ocleniu w jedną całość. Dodajmy, że z dobrodziejstwa tych przepisów korzystali nie tylko prywatni importerzy. Ten sam sposób na ominięcie zaporowych ceł wykorzystywał przecież Daewoo. Kompletne auta z Korei przypływały do słoweńskiego portu Koper, tam były demontowane (wyciągany silnik), a po dostarczeniu do Polski znowu stawały na kołach. Można by sądzić, że pomysł z niższymi cłami to ukłon w stronę koreańskiego producenta, który planował duże inwestycje w Polsce. Tyle tylko, że na podobnych zasadach montowano również Skody Felicje. Może był to po prostu polski sposób na przyciągnięcie inwestorów i wielkiego kapitału?
Mercedes E klasa (W124) fot. Mercedes-Benz | Mercedes E klasa Auto dekady - Mercedes W124
Jakiekolwiek były koleje losu tej decyzji to składaki w segmencie aut używanych stały się czymś powszechnym i normalnym. Liczby w indywidualnym imporcie zaczęły piąć się w górę. W 1996 r. sięgnęły ponad 110 000 szt., a w 1997 r. ponad 160 000 szt. Z początkiem 1998 r zakazano rejestracji składaków, ale jednocześnie stawka celna na samochody została zmniejszona do 20 proc. Prywatny import zmalał do niecałych 140 000 szt., ale już rok później, gdy stawkę celną obniżono do 15 proc. fala ruszyła ponownie, przekraczając 165 000 szt. Sukcesywne obniżanie ceł wydaje się kluczowym instrumentem w napędzaniu importu używanych aut. Rynek wtórny miał się coraz lepiej, ale nie zagrażał rynkowi nowych samochodów. W 1998 r. z polskich salonów wyjechało 520 000 aut, w 1999 r. prawie 640 000. Akcyzowe pomysły Tadeusza Syryjczyka, ministra transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, a potem ich kontynuacja z jednoczesnym podwyższaniem stawki, wyhamowały jednak tę korzystną tendencję. Sprzedaż nowych aut spadła, zbankrutował co piąty dealer. To było zielone światło dla prywatnego importu.
Kuriozalne decyzje w sprawie odpisów podatku VAT od samochodów osobowych z homologacją ciężarową, to kolejny hamulec dla sprzedaży nowych pojazdów i koło napędowe prywatnego importu. Otwarcie granic wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej to tylko dolanie oliwy do ognia. Rocznie zaczęto sprowadzać setki tysięcy aut. W rekordowym 2008 r. import używanych grubo przekroczył milion egzemplarzy. W sumie, od wejścia Polski do UE w 2004 r. wjechało do naszego kraju 6,2 mln używanych aut. W latach 1991-2003 było to ledwie 1,7 mln.
Na radykalne działania ze strony rządu, ograniczające prywatny import samochodów nie ma co liczyć. Z punktu widzenia gospodarki to niezwykle ważny sektor, ale nie dlatego, że zarabia pieniądze. Już dawno, bo w 2000 r. Ministertwo Transportu oszacowało, że wpływy z cła, akcyzy czy podatku VAT są dziesięciokrotnie niższe niż koszty utylizacji, degradacji środowiska i wypadków, związane z importowanymi prywatnie samochodami. W grę wchodzą zupełnie inne sprawy, w obliczu których stracone pieniądze nie mają większego znaczenia. Szacuje się, że w biznesie związanym z prywatnym importem aut znajduje obecnie zatrudnienie ćwierć miliona osób. Cóż zrobić choćby z połową z nich, jeśli zostaną bez pracy? Warto dbać, by taka armia ludzi nie przeszła na państwowy garnuszek. Dla rządzących ważne jest również to, by nie zrażać do siebie potencjalnych wyborców. Polak potrzebuje samochodu jak wody, dla większości naszych rodaków własne cztery kółka to towar pierwszej potrzeby. Duża podaż stanowi warunek niskich cen, a w konsekwencji powszechnej dostępności. O jakość nikt się nie martwi, podobnie jak przy wszelkiego rodzaju tandetnych wyrobach, dosłownie rozpadających się w rękach. Zalewają one nasz kraj, tak jak używane samochody. Takie auta dzisiaj to w ogromnej większości dzieła kombinatorów, picowników, oszustów i wyrafinowanych handlarzy, znakomicie pasujące do segmentu rynkowej tandety.
Dariusz Dobosz
ZOBACZ TAKŻE:
