Gazeta.pl > Moto >  Automobilista

Syrena | Czas na prototyp!

Sławomir Drążkiewicz
05.11.2012 12:55
A A A Drukuj
Prototypy Syreny

Prototypy Syreny (z arch. Sławomira Drążkiewicza)

Gdy jeszcze badano pierwsze przedprototypy, konstruktorzy Syreny pracowali już nad prototypami auta popularnego. W okresie czerwiec - lipiec 1954 r. inż. inż. S. Łukaszewicz, W. Kolasa i H. Siemiński zrobili gipsową makietę w skali 1:1 z ostatecznie ustalonym kształtem nadwozia Syreny
Syrena Sport | La piu bellaSyrena Sport | La piu bella

Silnik S-82 został gruntownie przebudowany. Nowy silnik typu S-14 miał pojemność 748 cm3 i maksymalną moc 27 KM przy 3900 obr./min. Źródło prądu stanowiła prądnica o mocy 130 W i akumulator 12 V o pojemności 37 Ah. Rozrusznik o mocy 0,7 kW z włącznikiem elektromagnetycznym uruchamiany był kluczykiem wyłącznika zapłonu (stacyjki).

Układ przeniesienia napędu był zupełnie nową konstrukcją. Sprzęgło - jednotarczowe, suche z tłumikiem drgań skrętnych, sterowane mechanicznie, cięgłem giętkim. Czterobiegowa (+ wsteczny) skrzynka biegów zblokowana z przekładnią główną była niesynchronizowana, sterowana mechanicznie dźwignią umieszczoną pod kierownicą. W skrzynce znajdował się mechanizm wolnego koła włączany z miejsca kierowcy.

Wnioski z badań drogowych i eksploatacyjnych przedprototypów jednoznacznie wskazywały na konieczność wprowadzenia dalszych zmian w konstrukcji samochodu. Poprawione i nowo opracowane zespoły oraz ostateczny wybór nadwozia zaowocowały budową kolejnych, tym razem pięciu prototypów Syreny. Zbudowano je w okresie od października 1954 r. do marca 1955 r.

Nadwozia prototypów były jednakowe, drewniano- metalowe. Drewniany dach pokryty był dermą. Dolną część nadwozia wykonano z blach stalowych, profilowanych ręcznie.

Prototypowe Syreny zostały przekazane do BKPMot i Instytutu Techniki Samochodowej (ITS) w Warszawie po jednym egzemplarzu. Pozostałe znalazły się w Dziale Badań FSO. Wszystkie samochody miały być poddane badaniom kwalifikacyjnym na dystansie 60 tys. km. W sierpniu 1955 r. zorganizowano długotrwałe badania przebiegowe (rajd) tych aut na trasie ok. 5500 km, które trwały 18 dni. Syrenom towarzyszyły zagraniczne auta IFA, Panhard Dyna, Renault 4CV, DKW i Goliath GP700. Pojazdami obsługowymi i dyspozycyjnymi były standardowe Warszawy i prototyp Warszawy pick-up (więcej o tym aucie w linku pod tekstem). Celem badań było uzyskanie danych dotyczących eksploatacji i osiągów samochodów w porównaniu z konstrukcjami zagranicznymi.

Warszawa w wersjach furgon i kombiWarszawa w wersjach furgon i kombi

Badania drogowe i eksploatacyjne prototypów wykazały średnią prędkość jazdy 50,6 km/h, a zużycie paliwa dla poszczególnych prototypów kształtowało się na poziomie 8,2; 9,4; 10,1; 10,2 i 11,2 l/100 km. Dawało to średnią dla wszystkich Syren zużycia 9,8 l/100 km, wyższą od DKW o 1,0 l/100 km, a od Goliatha GP700 o 1,8 l/100 km.

Mimo postępu prac konstrukcyjnych i badawczych nadal nie było pewności co do dalszych losów samochodu. Entuzjazm malał. Pojawiły się „dziwne” kontrole władz zwierzchnich, sprawdzających ilość części pochodzących z Warszawy zastosowanych w Syrenie oraz zasadność i opłacalność produkcji. Nie pomogło opracowanie i przedłożenie Projektu Uchwały Rządu, który mógł ułatwić dalsze prace nad samochodem popularnym. Projekt nie został przyjęty. Mimo tego prace kontynuowano, choć w zwolnionym tempie.

W styczniu 1956 r. była gotowa dokumentacja techniczna dla produkcji seryjnej, w której nie ma śladu po drewnianych elementach. Nadwozie było całkowicie stalowe i spawane. Zrezygnowano z budowy i badań kolejnego prototypu według nowej dokumentacji. Praktycznie cały rok 1956 poświęcono na opracowanie technologii produkcji, wykonanie oprzyrządowania, master-modeli oraz tłoczników.

W okresie styczeń - lipiec 1957 r. wykonano serię próbną Syren liczącą 100 egz. Samochody rozprowadzono wśród pracowników FSO i zakładów współpracujących oraz jednostek nadrzędnych. W drugiej połowie roku wykonano serię informacyjną Syren liczącą również 100 egz. Tę partię samochodów, z trudem (liczne usterki i wady wykonawcze) sprzedano w sklepach Motozbytu. W następnym roku wyprodukowano 660 egz. samochodów. Były to już samochody seryjne noszące nieoficjalne oznaczenie 100.


Tekst pochodzi z miesięcznika Automobilista.


ZOBACZ TAKŻE:

FSO Polonez | Pożegnalna Runda

Warszawa Pick-up - pierwszy powojenny polski samochód użytkowy

FSO - ogłoszenia

Komentarze (2)
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: marudny

    Oceniono 1 raz 1

    Jak widać, można ciekawie, ze szczegółami i bez błędów napisać o historii samochodu. Brawo!

  • sselrats

    Oceniono 1 raz 1

    Najswietniejsze czasy swietnej swietnosci polskiego przemyslu mtotoryzacyjnego. Zrobili cos z niczego - a wlasciwie z silnika od motopompy strazackiej.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

Czy jesteś za obowiązkiem stosowania opon zimowych?

  • 40%

    Tak, to poprawi bezpieczeństwo (1852)

  • 32%

    Tak, ale dopuściłbym też opony całoroczne (1471)

  • 25%

    Nie, to wyłudzanie pieniędzy od kierowców (1159)

  •   3%

    Nie mam zdania (151)

Liczba oddanych głosów: 4633