Mikrus MR300 - mikrosamochód z Mielca

Po II wojnie światowej zubożenie ludności wywołało modę na tzw. mikrosamochody. Pojazdy takie pojawiły się w Niemczech, Francji, Włoszech, Anglii, a nawet w ZSRR. My mieliśmy swojego Mikrusa

Po II wojnie światowej wznowiono cywilną produkcję samochodów, początkowo były to modele przedwojenne, które następnie modernizowano. Jednak powojenne zubożenie ludności wywołało modę na tzw. mikrosamochody o przeróżnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Były to 3-4 kołowce z silnikami głównie dwusuwowymi o pojemnościach 50 - 500 ccm. W latach 1945 - 62 skonstruowano ponad 60 typów, z których kilkanaście było produkowanych seryjnie. Pojazdy takie pojawiły się w Niemczech, Francji, Włoszech, Anglii, a nawet w ZSRR*. Do najbardziej znanych należały Goggomobil, Isetta i Vespa.

Warszawa w wersjach furgon i kombiWarszawa w wersjach furgon i kombi

Historia Mikrusa

W Polsce, po zmianie „klimatu” po Październiku 56, grupa konstruktorów WSK Mielec i WSK Rzeszów postanowiła opracować i uruchomić produkcję mikrosamochodu. Pierwsze prace konstrukcyjne prowadzono od grudnia 1956 do wiosny 1957 roku, przy czym jako wzór przyjęto rozwiązania Goggomobila T 300. Ustalono, że nadwozie i montaż końcowy będzie wykonywał Mielec, a silnik Rzeszów. Mielec nadwozie i podwozie znacznie zmodyfikował, nieco je powiększając, dzięki czemu stało się zdecydowanie ładniejsze niż wzorzec. Zespół napędowy Rzeszów skopiował, niestety z pewnymi błędami, wynikającymi z braku doświadczenia w konstrukcji silników dwusuwowych. W okresie marzec - lipiec 1957 wykonano 3 przedprototypy Mikrusa i 1 egz. Meduzy, które zaprezentowano w dniu święta 22 lipca władzom PRL w Warszawie. Na podstawie pierwszych doświadczeń do września 1957r. skorygowano dokumentację, po czym do końca tego roku wykonano 17 prototypów Mikrusa, w tym dwa kabriolety. Badania drogowe tych prototypów prowadzono w Mielcu i w Instytucie Techniki Motoryzacyjnej w Warszawie do jesieni 1958 roku. Jednocześnie wykonano 100 sztuk serii informacyjnej, którą skierowano do sprzedaży 12.11.1958 roku różnym użytkownikom, pod warunkiem składania sprawozdań z eksploatacji.

Należy tu przypomnieć, że w ogłoszonym w 1958r. rządowym planie produkcji przemysłowej, przewidywano produkcję w Mikrusów w Mielcu w ilości 10 000 sztuk rocznie, natomiast w Szczecinie przewidywano produkcję Smyków, również w tej samej ilości. Jednocześnie planowano budowę nowej fabryki w celu produkcji 25 000 sztuk samochodu 4-osobowego z silnikiem 600 ccm. Jak się okazało w 1961 roku plan ten został przez rząd anulowany.

Od początku powstania Mikrusa „Motor” informował o stanie prac i zamierzeniach produkcyjnych. Również „Motor” przeprowadził badania drogowe ogłoszone w numerze 16/59 z dnia 9.04.1959. Także w „Motorze” do lat 60. ukazywały się artykuły po tytułem „Kącik Mikrusa”, „Usprawnienia Mikrusa”, „Eksploatacja Mikrusa” oraz „Mikrusem też da się jeździć”. Artykuły te były źródłem cennych informacji dla użytkowników i przyszłych nabywców.

40 lat Małego Fiata40 lat Małego Fiata

>>> FSO Polonez - sprawdź ceny <<<

Późną wiosną 1959 roku WSK Rzeszów zlecił mgr inż. Stanisławowi Jarnuszkiewiczowi** z Katedry Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej opracowanie modyfikacji silnika Mi-10. Do prób i badań przekazano Mikrusa i dwa dodatkowe silniki. Ponieważ silniki, dostarczone przez Rzeszów, dawały na hamowni moc maksymalną w granicach 10-11 KM zamiast deklarowanych 14,5 KM, opracowana została modyfikacja silnika. Polegała ona na zmianie kształtu komory spalania, kształtu kanałów przelotowych, uszczelnień wału korbowego oraz korekty czasów rozrządu (usytuowania okien w cylindrze - przyp. red.). Opracowany został również nowy układ wydechowy typu dyfuzorowego. Prace te wykonano do lata 1960 roku, po czym dokumentację przekazano do WSK Rzeszów. W tym czasie w Rzeszowie opracowano wersje silnika o pojemności 400 ccm poprzez powiększenia średnicy tłoka. Wykonane zostały 3 prototypy, które miały mieć moc 20 KM (praktycznie miały ok. 15 KM). Silnik ten jednak nie wszedł do produkcji.

W czerwcu 1960 r. Mikrus był prezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich, budząc zrozumiałe zainteresowanie. Kończąc historię Mikrusa, należy opisać wydarzenie znamienne dla jego dalszych losów. Według relacji inżyniera z Mielca, który był członkiem ekipy prezentującej Mikrusa na wystawie w Moskwie w lecie 1960 roku na wystawę przygotowano dwukolorowy egzemplarz (kremowo - różowy), który wystawiono przed pawilonem na obrotowej płycie. Wzbudził on wielkie zainteresowanie zwiedzających oraz niepochlebne komentarze na temat radzieckich osiągnięć w tej dziedzinie. Po tygodniu ekipa z Mielca otrzymała polecenie usunięcia Mikrusa z ekspozycji. Niebawem ekipa z Mikrusem powróciła do Mielca, a z Warszawy nadeszło polecenie wstrzymania produkcji i złomowania oprzyrządowania produkcyjnego. Wyprodukowano 1728 samochodów i przygotowane były części do dalszych 300 egzemplarzy. Należy również wspomnieć, że producent wywiązywał się ze swoich obowiązków wzorowo, nawet po wstrzymaniu produkcji. Od początku sprzedaży w 1958 roku rozsyłane były do TOS-ów (TOS - Techniczna Obsługa Samochodów - sieć państwowych stacji obsługi - przyp.red.) biuletyny fabryczne opisujące zmiany konstrukcyjne oraz dostarczane odpowiednie części do wymiany. W tym systemie wymieniane były kolektory ssące, amortyzatory, przekładnie kierownicze, awaryjne skrzynie biegów itp.

Warszawa Pick-up - pierwszy powojenny polski samochód użytkowyWarszawa Pick-up - pierwszy powojenny polski samochód użytkowy

Własne doświadczenia

Śledząc powstanie Mikrusa od 1957 roku, a więc znając jego „choroby wieku dziecięcego” oraz prace inż. Jarnuszkiewicza nad modyfikacją silnika, mając jednak nadzieję na dopracowany nowy pojazd, zdecydowałem się w lipcu 1960 roku na kupno Mikrusa w Motozbycie za 50 000 zł. Mój pojazd miał kolor beżowy, nr podwozia 890, nr silnika 1944, krajowy osprzęt elektryczny oraz gaźnik Pegaz GM 26. Przejechałem nim ok. 40 000 km po czym sprzedałem w lutym 1963r.

>>> Fiat 125p - coraz droższy <<<

Producent wyposażał Mikrusy w pełny komplet narzędzi, specjalnie dostosowany podnośnik oraz puszkę lakieru w kolorze nadwozia. Wyposażenie było umieszczone w 2 torbach brezentowych. W wyposażeniu było również koło zapasowe i instrukcja obsługi. Eksploatowałem go codziennie i całorocznie oraz na wyjazdach urlopowych po trasach krajowych. Osiągał szybkość 85 km/h, prowadził się bardzo dobrze, zwłaszcza przy dociążeniu przodu bagażem. Posiadał wygodne przednie siedzenia pomysłowo przystosowane do spania, co było bardzo przydatne na wyjazdach turystycznych. Zużycie paliwa wynosiło na trasie latem od ok. 4,8 l/100 km do 6,6 l w mieście zimą. Mikrus zwracał uwagę swoim hałasem, który był również uciążliwy wewnątrz. Dmuchawa gwizdała, silnik i wydech były za głośne. Sprzęgło, umieszczone na wale silnika w oleju skrzyni biegów, powodowało kłopoty z rozruchem w zimie z powodu sklejania się okładzin (typowy efekt dla sprzęgieł mokrych - przyp.red). Stwierdziłem nierównomierne zasilanie cylindrów przy skośnym kolektorze ssącym, który niebawem producent wymienił na prosty. Dostęp do zapłonu był bardzo utrudniony, gdyż umieszczony był on pod wirnikiem dmuchawy, dostępny tylko ze spodu pojazdu. Przy obciążeniu trzecią osoba na tylnym siedzeniu tylne zawieszenie miało tendencję do dobijania i wycieków z amortyzatorów. Ogrzewanie w zimie było mało wydajne z powodu słabego nadmuchu (ale kto pamięta jakie wtedy były zimy! - Bałtyk czasem zamarzał - przyp. red). Po około 600 km pojawiły się duże luzy w przegubach napędowych, pomimo smarowania ich co kilkaset kilometrów. W tym okresie zauważyłem zwiększający się hałas wydechu, a wieczorem wyrzucane z tłumików ogniki, które były rozżarzonymi włóknami waty wypełniającej tłumiki. Jako mankamenty należy również wyliczyć: słabe światła reflektorów, pojedyncza wycieraczka przedniej szyby oraz wyskakujący klawisz sygnału w kierownicy.

FSO Polonez | Pożegnalna RundaFSO Polonez | Pożegnalna Runda

Prace nad usprawnianiem Mikrusa

Doświadczenia z eksploatacji po przebiegu ok. 8000 km oraz analiza przyczyn niedomagań i posiadane doświadczenie konstruktorskie pozwoliły mi na przystąpienie do opracowania i wykonania poprawek konstrukcyjnych. Tutaj należy uczynić krótka dygresję. W połowie 1961 roku powstało Koło Użytkowników Mikrusa przy Automobilklubie Krakowskim. Zgłosiło się kilkudziesięciu posiadaczy tych pojazdów. Na spotkaniach wymieniane były doświadczenia eksploatacyjne i sposoby usuwania niedomagań. Na zebraniu pojawił się również znany mistrz kierownicy Jan Ripper***, który także jeździł Mikrusem. Członkiem koła był także inż. Andrzej Wierzbicki (Gł. Technolog Wojskowych Zakładów Remontowych), z którym umówiliśmy się na bliską współpracę. Polegała ona na opracowaniu przeze mnie zmian konstrukcyjnych, a  on w zakładzie miał wykonać elementy do naszych pojazdów. Pracę rozpoczęliśmy od zestawienia problemów, którymi trzeba się będzie zająć oraz analizy konstrukcji zmodyfikowanego silnika przez inż. Jarnuszkiewicza, od którego otrzymałem dokumentację na początku 1961 roku. Wpierw zostały opracowane i wykonane różne konieczne oprzyrządowanie przy demontażu i montażu zespołów. Wykonane zostały: prasa śrubowa do wału korbowego, ściągacz do sprężyny zawieszenia, ściągacz do tulejek przegubu osi napędowej itp.

Mikrus cabrioMikrus kabriolet

Przede wszystkim jednak wydałem walkę hałasowi. Wirnik dmuchawy został wygładzony, a na wlocie umieszczono pierścień powodujący prawidłowy napływ powietrza na wirnik dmuchawy. Poprawiło to zdecydowanie chłodzenie silnika oraz ogrzewanie wnętrza pojazdu. W celu wytłumienia dźwięku we wnętrzu nadwozia zastosowałem zasłonę z tkaniny obiciowej odcinającą przednią komorę. Zamocowana została pod deską rozdzielczą i opuszczona luzem do podłogi za pedałami. Dodatkowym efektem było szybsze nagrzewanie wnętrza zimą, natomiast w lecie uniknięto nagrzewania wnętrza przez rozgrzaną blachę przodu Mikrusa. Przy ładowaniu do przodu bagażu zasłona była podnoszona.

Po zdemontowaniu tłumików wydechu i odcięciu bocznych ścianek, okazało się, że są one już zupełnie puste. Przyczyną było wyssanie waty szklanej przez za duże (8 mm) otwory w rurze, którą przepływały spaliny. Doraźnie rury zostały owinięte metalową siatką, tłumiki napełnione watą azbestową, a komory przerobione na rozbieralne, w celu ewentualnego kolejnego uzupełniania.

>>> FSO Syrena jak wino, z wiekiem zyskuje na cenie <<<

Przeguby napędowe były obciążone nie tylko momentem obrotowym, ale również siłami wynikającymi z pracy półosi jako ramienia wahacza poprzecznego. Takie rozwiązanie powodowało duże obciążenie tulejek poliamidowych, które były tu materiałem nieodpowiednim. Przeguby przekonstruowałem, powiększając powierzchnię styku o 50%, a jako materiał na tulejki zastosowałem tekstolit nasycony olejem molibdenowym. Tak przerobione przeguby miały wielokrotnie większą trwałość, a przesmarowywanie wykonywane było co 5000 km raczej w celu usunięcia zanieczyszczeń. Po rozebraniu zespołu sprężyna - amortyzator w tylnym zawieszeniu w celu wymiany uszczelnienia i uzupełnienia oleju, doszedłem do wniosku, że stalową osłonę amortyzatora można wykorzystać jako cylinder wspomagania pneumatycznego. W tym celu wykonana została nowa nakrętka amortyzatora umożliwiająca zamocowanie skórzanego tłoczka nasyconego grafitem, o średnicy wewnętrznej osłony. System działał samoczynnie podobnie jak pompka do opon, a wytworzone ciśnienie powietrza wspomagało progresywne resorowanie, a jednocześnie przeciwdziałało wyciekom z amortyzatora oraz nie dopuszczało zanieczyszczeń niszczących uszczelnienie tłoczyska. Ponieważ ulepszenie sprawdziło się doskonale, wprowadziłem je także w przednim zawieszeniu kół. Z powodu znacznego oporu pedału gazu, zamocowałem na pedale tekstolitową rolkę, która zmniejszyła opory, umożliwiając precyzyjne operowanie gazem.

Mikrus pickupMikrus pickup

Przy poprawkach silnika wykorzystałem opracowanie inż. Jarnuszkiewicza wymieniając uszczelnienie wału korbowego na pierścieniowe, dokonałem korekty okienek w cylindrze i krawędzi tłoka. Niestety dalsza modyfikacja silnika polegająca na zmianie komory spalania i kształtu kanałów przelotowych oraz tłoków na wysokokrzemowe, nie mogła być wykonana w warunkach amatorskich. Do wykonania tych modyfikacji konieczne było wykonanie nowych form odlewniczych, a te mógł wykonać jedynie producent silnika, który z kolei został zmuszony do wstrzymania produkcji 2 lata wcześniej.

Ponieważ zastosowany w Mikrusie układ wydechowy z tłumikami absorpcyjnymi**** nie dawał możliwości zdecydowanej poprawy jego akustyki, opracowałem nowy układ wydechowy typu dyfuzorowego - refleksyjnego. Największe trudności były z umieszczeniem nowego układu za silnikiem z powodu małej przestrzeni za nim. Taki układ wydechowy wymagał wykonania odpowiedniego oprzyrządowania, co było opłacalne przy wyprodukowaniu co najmniej kilkunastu egzemplarzy. Reasumując, wprowadzone zostały tylko te usprawnienia, które w ówczesnych warunkach były do wykonania. W tym czasie (1962r) grono „mikrusiarzy” znacznie się wykruszyło zniechęcone ciągłymi naprawami, a fabryczne wykonanie było już niemożliwe.

>>> Szukasz niedrogiego klasyka? Trabanty są jeszcze całkiem tanie! Sprawdź <<<

Podsumowując sprawę Mikrusa należy stwierdzić, że został zmarnowany godny podziwu wysiłek konstruktorów z Mielca i Rzeszowa. Przyjęli oni wówczas jako wzór najpopularniejszy mikrosamochód w Europie, który był produkowany do 1969 roku. Po dokonaniu odpowiednich poprawek i obniżeniu ceny z powodzeniem mógł motoryzować kraj przez kilkanaście lat.


*) - Radziecki instytut samochodowy NAMI w latach 50. sprowadził z Europy kilkanaście różnych mikrosamochodów oraz VW 1200, które poddano badaniom i analizie konstrukcji. Jednocześnie w tym czasie zbudowano prototyp „Biełki A-50” w 2 wersjach nadwoziowych. W wyniku tych prac w NAMI zbudowano w 1958 roku przedprototyp Zaporożca, który posiadał nadwozie wzorowane na Fiacie 600, a silnik był dwucylindrowa wersją VW 1200. W 1961 roku opracowany został również mikrosamochód Sputnik, przeznaczony dla inwalidów, o którym brak informacji czy został wprowadzony do produkcji.
**) Stanisław Jarnuszkiewicz (ur. 1921r) związany jest od 1949 roku z Katedrą Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej. Przeszedł wszystkie szczeble naukowe i zawodowe, aż do uzyskania profesury w latach 80. Od 30 lat jest zastępcą Rektora Politechniki Krakowskiej ds. wynalazczości i postępu technicznego. Jest wybitnym specjalistą w dziedzinie silników spalinowych oraz twórcą ponad 60 patentów w tej dziedzinie. Część tych patentów dotyczy bardzo ciekawego rozwiązania bezpompowego wtrysku paliwa w silnikach spalinowych. Patenty te wywołały zainteresowanie firm zagranicznych - dla NSU badał możliwość zastosowania ich w silnikach Wankla, a dla szwedzkich fabryk produkujących silniki zaburtowe do łodzi.
***) Jan Ripper był najbardziej znanym polskim mistrzem kierownicy. Zwyciężył w Wyścigu Tatrzańskim w latach 1928 i 29. Był również wielokrotnym mistrzem Polski w okresie międzywojennym i startował także w początkowych latach powojennych. Po wojnie mieszkał w Rabce, gdzie prowadził szkołę jazdy, a przy trasie zakopiańskiej, na Zaborni miał warsztat samochodowy. W 1962 roku zaprosił mnie na Zabornię w celu przekonsultowania usprawnień swojego Mikrusa. Przy tej okazji poprosiłem mistrza o pokazanie mi pozostałości po samochodzie Bugatti. Pokazał mi Skodę 1200 używaną jako bagażówkę, pochodzącą z powszechnie wówczas używanych karetek pogotowia. Po podniesieniu maski ujrzałem ze zdumieniem 8 cylindrowy silnik Bugatti 35 „wpasowany” do Skody.
****) Sprawa tłumików wymaga dodatkowego wyjaśnienia. Zastosowane w Mikrusie indywidualne tłumiki typu absorpcyjnego, wypełnione watą szklaną dobrze tłumią częstotliwości akustyczne w granicach 300 - 10 000 Hz, jednak dzieje się tak przy prawidłowo dobranych średnicach otworków w granicach 2 - 3,5 mm. Widmo akustyczne silnika dwusuwowego zawiera się zwykle w granicach 50 - 6 000 Hz, natomiast wata azbestowa pochłania dźwięki w zakresie 150 - 3 000 Hz, a wata szklana 400 - 3300 Hz. Dlatego też nawet prawidłowo wykonane tłumiki tego typu nie pochłaniały całego zakresu akustycznego silnika Mikrusa. Wobec tego, należało opracować tłumik pochłaniający znacznie szerszy zakres częstotliwości np. dyfuzorowo - refleksyjny.


ZOBACZ TAKŻE:

Warszawa w wersjach furgon i kombi

Warszawa Pick-up - pierwszy powojenny polski samochód użytkowy

FSO Polonez - ogłoszenia

Więcej o: