Buick Riviera | W czerni jej do twarzy

Tak piękna, że aż groźna? Riviera taka właśnie jest. Jak na luksusowy samochód wyjątkowo szybko przechodzi od spokoju do furii

W dobrym stanie, za przyzwoitą cenę. Osobiście wolałbym następny model, „Boattail”, ale takiej okazji nie mogłem przepuścić - Dariusz Karczewski, właściciel, sprowadził Rivierę nie przypadkiem. Buick jest jedną z jego ulubionych marek. Lecz nie w pluszowym, mieszczańskim wydaniu. Woli mocne sztuki, od których nosiciele szelek trzymali się z daleka.

Drugie pokolenie Riviery pojawiło się w roczniku 1966. Pierwsze było syntezą Rolls-Royce'a i Ferrari. Tego chciał Mitchell. Europejskie inspiracje są wyraźnie widoczne w karoserii. Druga Riviera była czysto amerykańska. Straciła pewną finezję jedynki, za to nabrała rozmachu. Być może jest najbardziej udanym spośród aut, jakie General Motors zbudował na bazie nowiuteńkiego E-Body.

Riviera i Toronado dzieliły wspólnie znaczną część wewnętrznej struktury nadwozia i nieco z tego, co widać z wierzchu, np. dach i szyby. Drugorzędnym na pozór detalem, który wyraźnie wpływał na charakter obu aut był tylny błotnik. Toronado miał awangardowy, gładki bok, płynnie połączony z szerokim, tylnym słupkiem. Riviera wypinała kuszące biodro o zarysie butelki Coca-Coli.

Trzeci z samochodów noszących E-Body jest rówieśnikiem bohaterki artykułu. Został wprowadzony na rynek w sezonie 1967. Cadillac Fleetwood Eldorado, bo o nim mowa, miał najtrudniejszą do wykonania karoserię. Jednym z charakterystycznych punktów E-body były drzwi bez venti-ports , trójkątnych fletnerek z przodu. Niektórzy krytykowali usunięcie szybek wspomagających wentylację. Mitchell machnął ręką: Do diabła z tym! Gdyby myśleć w ten sposób nigdy byśmy się nie pozbyli wystających progów!

Buick Park Avenue (2001)Samochody z innej bajki | Buick

Sylwetkę Riviery nakreśli Dave R. Holls, wówczas szef stylizacji Buicka. Wykorzystał znany z dużych modeli firmy kształt rozciągniętego „W” w zarysie przodu i tyłu. Riviera miała szczęście. Po drodze ze studia stylistycznego do fabryki nie zmieniła się prawie wcale. Dla Hollsa, tak jak dla Mitchella, nowa „Riv” była perłą designu.

W przeciwieństwie do Toronado i Eldorado, Buick pozostał wierny napędowi kół tylnych. Za tradycją optował główny inżynier Buicka, Lowell Kintigh. Ufał wrażeniom zza kierownicy. Riviera również hamowała wyjątkowo skutecznie. W 1966 standardem były „bębny” ze wspomaganiem, z przodu aluminiowe, użebrowane. W 1967 liczba żeber wzrosła dwukrotnie, co lepiej zapobiegało przegrzewaniu, skutkującemu „zmęczeniem” hamulców.

W 1966 Riviera po raz ostatni miała silnik V8 nailhead, który z 425 cali sześć. (blisko 7 l) uzyskiwał moc 340 KM. Wprowadzono go na początku lat 50. i systematycznie zwiększano pojemność, ale w epoce muscle cars szybko doszedł do szczytu swoich możliwości. W 1967 Riviera dostała nową ósemkę, o pojemności 430 cali (nieco ponad 7 l) i mocy 360 KM.

Do współpracy z nowym silnikiem zaprzęgnięto automatyczną skrzynię Super Turbine 400. Tak nazywała się w Buickach przekładnia hydrokinetyczna Turbo Hydra-Matic 400, która zastąpiła ślamazarną Dynaflow. Stworzono ją dla pojazdów o masie od 2 do 4 ton z silnikami, których moment obrotowy sięga 675 Nm. Riviera ma wariant Switch-Pitch wyposażony w kierownicę o zmiennym kącie ustawienia łopatek (ang. V/P - variable pitch). Ustawiały się w jednej z dwóch pozycji, w zależności od stopnia otwarcia przepustnicy. Dzięki Switch-Pitch samochód szybciej reagował na wciśnięcie gazu. Skrzynię stosowano w dużych modelach Buicka, Olsdmobila, w niektórych Cadillakach, a nawet Rolls-Royce'ach! Doceniali ją amatorzy szybkiej jazdy, jednak innym, rozpartym ma kanapach luksusowych krążowników szos przeszkadzał hałas przekładni. Skrzynia miała skomplikowaną budowę, co windowało koszty produkcji napraw. Oferowano ją tylko przez trzy sezony: 1965, 66 i 67.

Tablicę wskaźników chroni przed słońcem szeroki parapet. Jest tam amperomierz, wskaźnik ciśnienia oleju i temperatury, a także zegarek i prędkościomierz. Przy urozmaiconej zakrętami, szybkiej jeździe lepiej tam nie zerkać. Bębnowy prędkościomierz cały czas zmienia zdanie i nie jest zbyt użyteczny. W Oldsmobile'u Toronado jest taki sam.

Duża kierownica z wąziutkim wieńcem obraca się lekko i z wdziękiem. Za wspomaganie nie trzeba było dopłacać.W ramach standardowego wyposażenia można było wybierać pomiędzy kanapą lub siedzeniami „kubełkowymi” z przodu. Za dopłatą była kanapa Strato Bench z podłokietnikiem pośrodku. Właśnie taką ma nasza „Duża Czarna”. Konsola pośrodku z „lotniczą” dźwignią skrzyni biegów przesuwającą się na dwu wspornikach, wymagała dopłaty. Za darmo był drążek pod kierownicą. Drzwi są dostatecznie szerokie, aby w miarę wygodnie wsiadać na tylne siedzenie. Mają dodatkowe klamki dla pasażerów pragnących wydostać się z drugiego rzędu.

Lata 60. były dla Riviery łaskawe. W 1966 sprzedaż przekroczyła rekordowe 45 tys. sztuk. Później z wolna spadała. Produkcja „Boattaila” przez trzy lata jego „życia” utrzymywała się na poziomie około 33 tys. egzemplarzy rocznie. Buicka dobiły kryzysy naftowe. Popyt spadł do około 20 tysięcy. Dopiero „mała” Riviera z lat 1979-85, pierwsza z przednim napędem, odbiła się od dna. W roczniku 1985 klienci odebrali ponad 65 tys. sztuk! Nigdy potem nie udało się powtórzyć tego wyniku. Wśród aut tej generacji pojawiła się pierwsza Riviera z dieslem w sezonie 1981 oraz pierwszy kabriolet - rok później.

Riviera okazała się wyjątkowo wrażliwa na nastroje konsumentów. Im bliżej naszych czasów, tym większym smutkiem napawają jej losy. Do głowy ciśnie się temat rozległej dysertacji: „Buick Riviera. Zwierciadło Ameryki drugiej połowy XX wieku”. Z końcem stulecia Riviera odeszła w cień. Rocznik 1999, przedstawiciel ósmego pokolenia był ostatni.

Zobacz wszystkie generacje Buicka Riviera (1963-1999) | GALERIA

Tekst pochodzi z listopadowego wydania magazynu Automobilista


ZOBACZ TAKŻE:

Między Giugiaro i Bertone - FSO 1300 coupé

Nowa era: Porsche 904

Buick - ogłoszenia

Więcej o: