Warszawa w wersjach furgon i kombi

Jednym z ważniejszych etapów modernizacji Warszawy było opracowanie nadwozia dostawczego typu furgon. Warszawa furgon w pierwszej, "amatorskiej" wersji zbudowana została tzw. "system gospodarczym" nie w FSO, ale w Zakładach Naprawy Samochodów w Jelczu k/Oławy w 1957 r. Chodziło o wykorzystanie wycofywanej z eksploatacji zakładowej Warszawy w wersji osobowej na potrzeby tamtejszego ośrodka zdrowia, jako karetki pogotowia
Warszawa M 20 - takie samochody rozpoczęły historię polskiej motoryzacji.FSO, czyli historia pisana modelami samochodów

Fakt ten został odnotowany i udokumentowany serią zdjęć w tygodniku „Motor”:

Zbudowany w ciągu trzech miesięcy w JZNS prototyp po przeprowadzeniu próbnych jazd znajduje się w eksploatacji i w pełni zdaje egzamin. Konstrukcja nowego furgonu M20 w niczym nie zmienia zasadniczej konstrukcji Warszawy. Nadwozie pozostaje w dalszym ciągu samonośne, jedynie sama podłoga, która biegła na podłużnicach, jest obniżona o ok. 30 cm i biegnie w tylnej części poniżej podłużnic nośnych.

Nieznacznej przeróbce uległo jedynie zamocowanie tylnych resorów i ich wzmocnienie i zamocowanie amortyzatorów przy oryginalnym tylnym moście, wale pędnym i układzie hamulcowym. Nadwozie w przedniej części z dachem i przednimi drzwiami pozostało bez zmian, dalsza część to furgon kryty. Linia pojazdu z zachowaniem wymiarów i proporcji ozdobiona obramowaniami niklowymi okien - typowymi dla Warszawy, tworzy bardzo estetyczną całość.(…) Miejsce na koło zapasowe umieszczono w tylnej części pod nadwoziem, zbiornik paliwa pod siedzeniem kierowcy z wlewem na zewnątrz.

Jak widać, wykorzystano wszystkie możliwości w celu uzyskania jak największej przestrzeni dla celów załadowczych. Biorąc pod uwagę możliwości naszego przemysłu bez konieczności inwestowania nowego oprzyrządowania, ustalono, że po wykonaniu matryc na oblachowanie boków nadwozia oraz części dachu – pojazdy tego typu mogą być produkowane masowo bez specjalnych kłopotów. Przeróbka pojazdu M20 spowodowała wzrost ciężaru o 300 kg, jednak w przypadku rozpoczęcia produkcji seryjnej można go zmniejszyć o ok. 40% stosując nieskomplikowane słupki ożebrowania typowych słupków nośnych Warszawy. - czytaliśmy w "Motorze".

No i zdecydowano: ponieważ w JZNS uruchamiano produkcję autobusów na licencji czechosłowackiej Karosy i samochodu ciężarowego A80 (Żubr), to zakłady te nie mogły podjąć się dodatkowych zadań produkcyjnych. Skończyło się więc na jednym egzemplarzu i nie wiadomo, czy były następne. Nie wiadomo też, co stało się z użytkowym prototypem, ale prawdopodobnie po „odbyciu swojej służby” został komisyjnie zezłomowany.

Kolejną próbę budowy Warszawy furgonu podjęto w 1960 r. Na bazie produkowanego od 1959 r. w FSO metodą seryjną pick-upa Warszawa 200P, Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Łączności nr 2 w Warszawie, również we własnym zakresie, zbudowało nadwozie typu furgon. Tym razem nie polegało to na przebudowie nadwozia Warszawy, ale na dodaniu do istniejącej skrzyni ładunkowej pick-upa, wykonanej z blachy stalowej 0,75 mm, nadbudowy z otwieranymi do góry tylnymi drzwiami. Podobnie jak plandeka w pick-upie, w furgonie górna część metalowego poszycia dachu skrzyni ładunkowej usytuowana była wyżej niż powierzchnia dachu kabiny pasażerskiej. Zabudowa posiadała w tylnej części drzwi okno z szybą stałą. Był to, prawdę mówiąc, „obudowany pick-up”, ale doskonale spełniający swoją rolę w transporcie poczty i prasy. Nie jest znana dokładna liczba wykonanych przez Pocztę furgonów, ale na podstawie relacji dawnych pracowników można przyjąć, że było ich ok. 50 sztuk.

Prawie identyczną zabudowę pick-upa opracowano również w FSO. Prototypowy egzemplarz pokazano dziennikarzom na zorganizowanej w fabryce w 1959 r. konferencji prasowej przy okazji prezentacji postępu prac przy budowie Syreny mikrobus.

Był już rok 1960 i dopiero wtedy do Działu Głównego Konstruktora wpłynęło zapotrzebowanie dyrekcji na podjęcie prac związanych z Warszawą w wersji furgon. Jedną z pierwszych propozycji była konstrukcja autorstwa inż. Stanisława Łukaszewicza, która - podobnie jak samochód łączności - oparta była na wykorzystaniu nadwozia Warszawy pick-up. Zasadnicza różnica między „zabudowanym pick-upem” a nowym furgonem polegała na wyposażeniu auta w dodatkowe drzwi boczne po prawej stronie oraz zastąpieniu dwudzielnych drzwi tylnych podnoszonych do góry i opuszczanych na dół, przez jedne, wyposażone w okno i podnoszone do góry. Rozwiązanie to pozwalało na wykorzystywanie samochodu nie tylko jako auta dostawczego, ale również jako ambulansu sanitarnego.

Samochody w tych wersjach weszły do produkcji seryjnej, ale ich ilość w ogólnej skali produkcji nie była duża. Na rynek krajowy trafiały głównie jako karetki pogotowia. Na eksport sprzedawano je m.in. do Turcji, Mongolii, Rumunii i Bułgarii.

Syrena SportCezary Nawrot - konstruktor i projektant pracujący w FSO. Ma na swoim koncie wiele znanych projektów wśród których można wymienić choćby Syrenę Bosto, opisywaną Warszawę 203/223 oraz prototypy Syrenę Sport (fot. pow.)  i Ogara

Niemal równocześnie z sedanem 203/204 (223/224), inż. Cezary Nawrot projektował bryłę nowego, przystosowanego do produkcji seryjnej nadwozia typu kombi, które mogło stanowić bazę do wykorzystania auta również jako profesjonalnego ambulansu sanitarnego.

Analizując kilka przygotowanych projektów, wybrano jeden, który w maksymalnym stopniu wykorzystywał elementy nadwozia Warszawy 203/204. W stosunku do osobowej wersji Warszawy 203, zmianie ulec miały jedynie tłoczniki tylnych błotników, poszycie dachu i tylnego pasa nadwozia. Całkowicie nowymi w stosunku do sedana elementami były zaprojektowane od podstaw, unoszone do góry jednodzielne drzwi tylne o szerokości 970 mm oraz boczne relingi do mocowania bagażnika dachowego.

Seryjna produkcja opracowanego w 1964 r. samochodu Warszawa 203/204K (kombi) uruchomiona została w ostatnich miesiącach 1965 i był to pierwszy, opracowany od podstaw i zrealizowany do końca pod względem technologii produkcji projekt takiego samochodu w FSO.

Rok później na Targach Poznańskich zaprezentowano prototypowy egzemplarz Warszawy kombi 203A w wersji sanitarki przewoźnej, w której po prawej stronie usytuowanych wzdłużnie za przednią kanapą noszy, znajdowały się dwa pojedyncze fotele dla personelu sanitarnego. Seryjnie produkowane sanitarki zaczęły opuszczać żerańską fabrykę w 1967 r., a wytwarzanie ich kontynuowano do zakończenia produkcji Warszawy w 1973 r.

O gustach nie powinno się dyskutować, ale wielu pasjonatów motoryzacji uważa Warszawę 203/204K za jeden z ładniejszych pod względem stylistycznym samochodów kombi i to nie tylko produkcji polskiej. Mimo trudności wynikających z uwarunkowań ekonomicznych, konieczności połączenia dwóch odmiennych stylistyk w budowie aut – linii typowej dla lat 40. i nowego designu samochodów europejskich, inżynier, a potem profesor Cezary Nawrot dokonał czegoś, z czym nawet uznane firmy stylistyczne mają czasem spore kłopoty - stworzył formę ponadczasową, w tym przypadku dla samochodu użytkowego. Kiedy odszedł, ktoś powiedział, że „umiał połączyć dwa światy” – Warszawa kombi jest tego dobrym przykładem.

Cały artykuł wraz ze zdjęciami można znaleźć w miesięczniku "Automobilista" nr 138 (10/2011).

Andrzej Glajzer

Dziękuję za udostępnienie do publikacji szkiców autorstwa prof. Cezarego Nawrota przez mgr inż. Władysława Skoczyńskiego, który zachował je w swoim archiwum.


ZOBACZ TAKŻE:

Automobilista: Pontiac Star Chief | Dla mnie bomba

Automobilista: Ford GT Roadster

FSO - ogłoszenia

Więcej o: