SsangYong Korando | Za kierownicą

Najnowsze Korando to ogromny krok w przód. Do poprawy jest dźwięk silnika i zapach kleju w kabinie. Reszta jest do przyjęcia

KŁOPOTY - z tym wielu z nas kojarzy się nazwa SsangYong i to może być aktualnie głównym problemem tej marki. Choćby dali nam stuletnią gwarancję na swoje auta, nasze mózgi są wytrenowane i na dźwięk nazwy SsangYong zapala się czerwona lampka: nie kupuj, ta firma się zwinęła! Dzisiaj marka najgorsze ma już za sobą, a problemy, przypomnijmy, miały miejsce około trzech lat temu i związane były z ogólnoświatowym kryzysem. Zastrzyk gotówki wstrzyknął w SsangYonga indyjski koncern Mahindra & Mahindra - ten sam, który interesował się Żeraniem. O tym, że żarty się skończyły, świadczy także to, że SsangYong zaczyna wprowadzać nowe modele - na pierwszy ogień poszedł właśnie Korando. To modny w Europie pięciodrzwiowy SUV średniej wielkości - znak, że SsangYong nie chce zmarnować szansy, którą po raz drugi otrzymał od losu.

Oczami kierowcy

Zacznijmy od powonienia. Nuta zapachowa w stylu starych modeli Kii nie podoba mi się. Poza tym jest dobrze. Wygląd deski rozdzielczej nie powala na kolana, ale tak naprawdę niczego w SsangYongu nie brakuje. Bardzo prosta obsługa to w dzisiejszych czasach coraz rzadziej spotykana zaleta. Tutaj do każdego przycisku jest przypisana funkcja, chociaż zdarza się, że jest przypisana do dwóch naraz i wcale nie myślę tu o sterowaniu radiem z kierownicy. Odwieczne pytanie w koreańskich autach brzmi: gdzie jest guzik od komputera pokładowego? Wsiadamy i instynktownie naciskamy przycisk na końcu dźwigni wycieraczek uruchamiają się spryskiwacze. A przycisk od kompa spokojnie czeka na odkrycie na konsoli środkowej pod światłami awaryjnymi. Niezłe jest wykonanie, słabą jakość ma w zasadzie tylko materiał pokrywający kierownicę, przeciętnie wygodne są przednie fotele, za to doskonała jest za to widoczność z miejsca kierowcy.

Kogo, co i jak przewieziesz?

W tej kategorii Korando jest mocne, bo ma, jak na miejskiego SUV-a, spory rozstaw osi. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a z tyłu SsangYong przewyższa wiele aut konkurencji. Nawet przy mocno odsuniętym przednim fotelu wysoka osoba mieści się bez problemu na tylnej kanapie. Ta ostatnia zresztą ma możliwość regulacji. Szerokość nie jest jednak aż tak dobra i raczej nie ma co marzyć o wożeniu z tyłu trzech osób. Bagażnik ma pojemność 486 litrów, a jego podłoga po złożeniu tylnych siedzeń jest płaska.

A co pod maską?

W starych SsangYongach pracowały silniki Mercedesa, teraz jednak Koreańczycy zerwali z przeszłością i dali pod maskę (na razie to jedyny motor w Korando) własnego dwulitrowego diesla z wtryskiem Common Rail. Jednak to, czego doświadczyłem akustycznie, gdy wsiadłem do Korando, przypomniało mi „beczkę” z wolnossącym silnikiem 2.0 D. Odpaliłem ulubioną stację radiową i zająłem się jazdą. Najpierw spokojnie, ale przerzucając z jedynki na dwójkę, wpadłem w turbodziurę. Postanowiłem więc nieco go pogonić i okazało się, że koreański silnik wcale nie jest taki zły - żwawo przyspiesza, ma niezłą elastyczność i całkiem niewiele pali (średnio około 8 l ON na 100 km). Potem jednak spojrzałem w dane producenta - 175 KM, a osiągi na poziomie 136-konnej Kii Sportage 2.0 CRDi. Nieco wyższa masa to nie wszystko, problem tkwi zapewne w zestopniowaniu skrzyni biegów.

Jak on jeździ?

Nowe Korando nie musi mieć napędu na cztery koła, tak samo zresztą jak wielu jego konkurentów. Przyjemność tego typu kosztuje dodatkowo 7 tys. zł. Czy warto? Raczej tak. Nowe Korando ma typowy dla SUV-ów system napędu oparty na elektronice, który przerzuca więcej momentu na tył dopiero wtedy, gdy przednie koła tracą przyczepność. Offroadu nie ma co uprawiać, ale na narty spokojnie można się tym autem wybrać. Co, kiedy wpadniemy w zaspę? Pozostaje nam niewiele poza siłą fizyczną, bo producent dał nam tylko elektroniczną blokadę, a dokładnie program o takiej nazwie, który po włączeniu przekazuje więcej momentu na tylne koła. Stare Korando miało reduktor, którego próżno szukać w nowym, pozostawiono za to dość niskie zestopniowanie pierwszego biegu, denerwujące w mieście. Poza tym jednak Korando dość dobrze sprawdza się na twardym. Wielowahaczowe zawieszenie robi swoje i całkiem sprawnie nadaje się do pokonywania zakrętów, gorzej, gdy przyjdzie nam z większą prędkością jeździć po dziurach. Wtedy auto zaczyna podskakiwać w stylu znanym mi z pustego Iveco Daily. Drażni również nielinearny układ kierowniczy i dzikie ESP, które gdy jest chociaż trochę wilgotno, bardzo szybko i brutalnie atakuje silnik, gasząc w nim wszelkie życie.

Hamulce, poduszki i inne

Korando ma bardzo dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i nie odstaje pod tym względem od konkurentów - wszystko jest tutaj seryjne. Podczas naszych pomiarów auto zatrzymywało się na mało współczesnym dystansie - ze 100 km/h po 45-46 metrach, ale sprawdzaliśmy Korando na  mokrej jezdni. Inna sprawa to spadek wydajności po rozgrzaniu tarcz hamulcowych.

Ile to kosztuje?

Korando ma podbić rynek ceną - podstawowa wersja 4x2 kosztuje 86,8 tys. zł. Mało, zważywszy na moc silnika. SsangYong udziela nam 5-letniej gwarancji. W serwisie trzeba się stawiać co 15 tys. km. Na szczęście wyposażenie jest kompletne i już w standardzie nie ma co na nie narzekać; gorzej, że Korando da się doposażyć raptem w cztery opcje: napęd 4x4, automat, lakier metalik i elektryczny szyberdach.

Pełen test wraz z pomiarami znajdziecie w najnowszym wydaniu magazynu Cars 6/2011

Tekst: Adam Włodarz, zdjęcia: Robert Magdziak

ZOBACZ TAKŻE:

SsangYong Korando w Polsce - CENNIK

SsangYong oficjalnie od grudnia

SsangYong - ogłoszenia

Więcej o: