Niedostosowanie prędkości do umiejętności - oto najczęstsza przyczyna drogowych dramatów. Co potrafi świeżo upieczony kierowca? Niewiele. Dlatego, że połowę czasu przeznaczonego na szkolenie spędził na polu manewrowym, gdzie głównie parkował, cofał i zawracał. A gdy już z prawkiem w kieszeni staje się pełnoprawnym użytkownikiem drogi, widać, jak duże ma braki. Nim je nadrobi, stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa. No i utrwali sobie nieprawidłowe nawyki na resztę życia. Nie czekając, aż program szkoleń zacznie mieć większy związek z rzeczywistością (wierzymy, że to w końcu nastąpi), dzielimy się kolejną porcją naszych sugestii.

Tydzień temu pisaliśmy, jak prawidłowo wyprzedzać (najniebezpieczniejszy z manewrów) i szybko ruszać (jeden z bardziej przydatnych manewrów). Dziś parę słów o tym, jak skręcać.

Pokonywanie zakrętów. To w zasadzie ćwiczenie na wyobraźnię lub zdolność przewidywania. Jeśli jesteś motocyklistą z długim stażem, możesz nie czytać - masz to w małym palcu. Wiesz, że decydujące znaczenie ma to, co zrobimy na wejściu w zakręt, gdzie pole manewru jest większe. Już w trakcie powinniśmy wystrzegać się gwałtownych zmian kierunku i prędkości.

Kierowcom dwuśladów ta nauka przychodzi wolniej. Uzbrojeni w ABS-y i systemy kontroli trakcji często zbyt szybko "napadają" zakręty wierząc, że w razie czego elektronika wybawi ich z kłopotów. I owszem pomaga, ale i ona musi uznać wyższość praw fizyki. 20 lat temu Volkswagen Golf ważył niespełna 900 kg. Nie było crossoverów, SUV-ów i terenówek mających po dwie tony i wyciągających 200 km/h. Dziś popularny Golf 1.4 TSI ma masę niemal 1400 kg. Siły działające na pojazd są relatywnie większe.

Co to oznacza? Że z zakrętu można wylecieć niemal równie łatwo, jak kiedyś. Mimo wszystkich tych procesorów, czujników i siłowników.

Zwykle wygląda to tak. Jedziemy setką, widzimy zakręt. Zdejmujemy nogę z gazu, zwalniamy do 80-90 km/h. I wszystko jest OK. Aż którymś razem odkrywamy, że zakręt jest ostrzejszy, niż nam się wydawało, że poboczem jedzie rowerzysta, a z przeciwka tir. I hamujemy, ile wlezie, bo przecież mamy ABS lub wręcz ESP. Problem w tym, że nawet wówczas nie zatrzymamy się na piętnastu metrach. A jeśli nawet, to poza drogą. W najlepszym przypadku "zaliczymy" pobocze, w najgorszym...

Trzeba o tym pamiętać i zapewnić sobie odpowiedni margines bezpieczeństwa. Podstawą jest prędkość. Jak wysoka? O tym decydują:

- widoczność. Zawsze powinniśmy jechać tak, by w razie czego zatrzymać się na widocznym odcinku drogi. A więc im gorszy "wgląd" w zakręt, tym mniejsza prędkość na wejściu.

- geometria zakrętu. Nie trzeba być fizykiem, by wiedzieć, że każde rozpędzone auto będzie "chciało" jechać na wprost. Tym bardziej im większą ma prędkość. Na prostej to pomaga, na zakręcie przeszkadza. Generalnie im bardziej łagodny zakręt, tym szybciej można go pokonać, i na odwrót. Proste.

Pędzące auto trzeba niejako zmusić do tego, by skręciło. Jest to tym łatwiejsze, im pojazd jest niższy (chodzi o środek ciężkości), lżejszy i ma lepszą przyczepność. Stąd wniosek, że bezpieczniej brać zakręty lekkim roadsterem w rodzaju Toyoty MR2 niż dwukrotnie cięższą i wyższą terenową Toyotą Land Cruiser. Albo kiedy prowadzimy puste auto, niż kiedy mamy komplet pasażerów, pełny bagażnik i dwa rowery na dachu. Proste.

W pewnym, niewielkim zakresie możemy optymalizować geometrię zakrętu: skręcając w lewo przytulamy się do środkowej linii - skręcając w prawo - do pobocza. Oczywiście wtedy, gdy są ku temu warunki (nikt nie jedzie z przeciwka, nikt nie idzie poboczem). To już nie takie proste, jak się wydaje.

Trzeba pamiętać, że niektóre zakręty potrafią zacieśniać się lub - co u nas częste - mieć pofałdowaną nawierzchnię, albo negatywny (opadający w stronę zewnętrznej krawędzi) profil. Wówczas auto jest wypychane z jeszcze większą siłą.

Bardzo zdradliwe, choć dla odmiany rzadkie - są zakręty wypadające na samym szczycie wzniesienia. Dlaczego? Ze względu na nieprawidłowy rozkład ciężaru. Niedostateczne dociążenie przedniej osi może sprawić, że auto zacznie wyjeżdżać z zakrętu mimo skręconych kół.

- nawierzchnia. Im bardziej nierówna i śliska (przez wodę, śnieg, lód, liście lub piach), tym mniejsza przyczepność, a więc maksymalna prędkość, z którą możemy go pokonać.
Problem zaczyna się wtedy, gdy nazbyt optymistycznie ocenimy zakręt i nie zwolnimy odpowiednio wcześnie. Wówczas będziemy musieli użyć hamulców. Kwestia jak i kiedy. Pamiętajmy, że ostre hamowanie przy skręconych kołach łatwo destabilizuje pojazd. A poślizg na zakręcie jest najcięższym sprawdzianem umiejętności kierowcy (będzie o tym w jednym z kolejnych odcinków). Dlatego, jeśli musimy hamować, w miarę możliwości róbmy to nie na, lecz przed zakrętem.

Po nadmiernej prędkości na wejściu i zbyt ostrym hamowaniu w trakcie, kolejną przyczyną kłopotów są przesadne ruchy kierownicą (uboczny efekt błędnej oceny geometrii zakrętu). Tak prowadzone auto albo zarzuci tyłem, albo - co bardziej prawdopodobne - nie wpisze się w krzywiznę drogi, czyli mówiąc brutalnie, wyleci z niej przed końcem zakrętu.

Ważne jest też, co robimy z gazem. Większość kierowców nie zdaje sobie sprawy, że autem kieruje się nie tylko kierownicą. Dlatego, jeśli wykryjemy w sobie skłonności do bardziej dynamicznej jazdy, powinniśmy nauczyć się... skręcać gazem. Albo przynajmniej zapamiętać, że odjęcie gazu zwykle nieco zacieśnia, a jego dodanie - rozluźnia skręt (wyjątkiem są bardzo mocne auta tylnonapędowe). Dlaczego? Przyspieszając lub zwalniając, zmieniamy rozkład mas na osie, a więc też przyczepność osadzonych na nich kół. Przy niewielkiej prędkości i na dobrej nawierzchni nie odczujemy żadnej różnicy. Ale podczas szybszej jazdy na zapiaszczonej, zaśnieżonej lub choćby bardzo nierównej drodze sterowanie gazem daje wręcz spektakularne efekty.

Artur Włodarski

Czego nie uczą, a powinni | Część I

Jazda po polsku na Moto.pl - wszystko o bezpieczeństwie