SEAT TOLEDO 1.9 TDi - TEST 30 000 km

Testowany Seat Toledo w kolorze morskim spisywał się niczym transatlantyk, bezawaryjnie przemierzając ponad 30 000 km.


Auto wykazało się nie tylko niezawodnością, ale i bardzo małym zużyciem paliwa - oleju napędowego.

UKŁAD NAPĘDOWY

Mocna strona Seata to silnik. Wysokoprężna jednostka pochodzi z programu produkcyjnego Audi i jest stosowana także w innych markach koncernu Volkswagen. Diesle VW należą do długowiecznych, a o ich wytrzymałości niech świadczy fakt, że najnowsze wersje tej jednostki osiągają 150 KM! Testowany Seat ma 110-konny silnik i co dla kierowców jest ważniejsze, rozwija aż 235 Nm momentu przy 1900 obr./min. Auto ma dobre przyspieszenia, szczególnie w niższym zakresie prędkości: 40 km/h osiąga po 2,5 s, a 60 km/h w nieco ponad 4,5 s. Elastyczna jednostka ułatwia także rozpędzanie - na czwartym biegu auto przyspiesza od 60 do 100 km/h w 9,0 s, a na piątym od 80 do 120 km/h w 12,6 s. Podobne czasy osiągają samochody wyposażone w benzynowe silniki o pojemności 1,8 l. Po drugiej wymianie oleju (po 15 000 km) silnik testowanego Seata dotarł się i zużycie paliwa w jeździe miejskiej spadło o litr do 5-6 l/100 km. Przy stałej prędkości 90 km/h silnik zużywa zaledwie 4,4 l, przy 120 km/h spalanie wzrasta do 5,8 l/100 km. Przy niskich obrotach jednostka jest cicha. Do 80 km/h hałasują opony i opływające samochód powietrze. Powyżej tej prędkości wzrastają obroty silnika, który od 3000 obr./min staje się głośny - przydałaby się 6-stopniowa skrzynia biegów.

Pięciostopniowa ręczna skrzynia biegów nie ma nadbiegu, czyli biegu ekonomicznego. Auto uzyskuje prędkość maksymalną przy maksymalnej mocy silnika (4150 obr./min). Silnik osiąga 5000 obr./min, ale jak wykazały czasy przyspieszeń, nie ma powodu, aby diesla zmuszać do pracy przy tak wysokich obrotach, gdyż osiągi samochodu są wówczas niższe.

PODWOZIE

W samochodzie zastosowano kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Dobór twardości sprężyn śrubowych i charakterystyki amortyzatorów sprawia, że auto jest komfortowe, a przechyły na zakrętach nie są nadmierne nawet przy szybszej jeździe. W czasie naszego testu zawieszenie okazało się także trwałe - nie pojawiły się żadne hałasy ani wycieki oleju. Zębatkowy układ kierowniczy daje prowadzącemu informację o pracy kół, nie będąc jednocześnie nadmiernie czułym.

Seat seryjnie wyposaża Toledo w ABS, a możliwe jest zamówienie systemu zachowania toru jazdy ESP. Testowany samochód dodatkowo wyposażono w układ zapobiegający poślizgowi kół podczas ruszania, co nie tylko wydłuża życie opon, ale i poprawia przyspieszenia na śliskich nawierzchniach.

Ten niemal półtoratonowy samochód ma wydajne hamulce: tarcze wentylowane z przodu i tarcze na tylnych kołach. Toledo potrzebuje 41,3 m, aby zatrzymać się z prędkości 100 km/h, a opóźnienia wynoszą 9,35 m/s2 i jest to dobry wynik.

NADWOZIE I WNĘTRZE

Obłe linie Seata Toledo przypominają raczej sportowy samochód niż stateczną limuzynę. Staranne wyprofilowanie takich fragmentów karoserii, jak lusterka boczne i krawędzie nadkoli, sprawia, że brud nie osadza się w miejscach ograniczających widoczność. Auto jest ciche i przy prędkości 80 km/h hałas wynosi 66,5 dB (A). Natomiast jazda po bruku powoduje dudnienie kół i przy ok. 50 km/h poziom głośności wzrasta do ponad 80 dB (A).

Wystrój wnętrza sprawia wrażenie solidnego. Plastiki są dobrze spasowane i nawet przy przebiegu 38 tys. km nie trzeszczały. Tapicerka do końca testu zachowała swoją barwę i nie powyciągała się. Łatwo się jednak brudzi i wymagała częstego mycia (w czasie testu trzykrotnie). Czytelna deska rozdzielcza oraz konsola środkowa są podświetlane, niestety, na czerwono, co przy dłuższej jeździe jest męczące. Podziałka obrotomierza - 1 działka oznacza 125 obr./min - wymaga przyzwyczajenia. Także niewygodne jest małe prawe lusterko zewnętrzne.

Kierowca ma do dyspozycji regulowany w pionie wygodny fotel oraz kierownicę ustawianą w dwóch płaszczyznach. Na przednich fotelach pasażerowie mają sporo miejsca, w tylnym rzędzie brakuje go natomiast na nogi. W aucie wygospodarowano ogromny bagażnik o pojemności 500 l. Jego użyteczność jest jednak ograniczona stosunkowo niewielkim otworem bagażnika - np. telewizora w kufrze nie przewieziemy.

KOSZTY

Nowoczesne diesle są nie tylko dynamiczne, ale i oszczędne, cechuje je małe zużycie paliwa (średnie testowe wyniosło 6,1 l/100 km) oraz tanie przeglądy. Obsługa (wymiana syntetycznego oleju i filtra oleju) wykonywana po 15 tys. km kosztuje 340 zł. Przeglądy odbywają się co 30 tys. km kosztują 658 zł i obejmują wymianę oleju oraz filtrów oleju, paliwa i powietrza. Wymiana filtra przeciwpyłkowego to wydatek w wysokości 47 zł.

Praktyka wskazuje, że wymiany paska rozrządu dokonuje się co 90 tys. km i ta usługa kosztuje 290 zł. Podano ceny brutto w Warszawie. Ceny w innych rejonach kraju mogą się różnić.