MERCEDES-BENZ S 430/LEXUS LS 430

Luksusowe ekwipaże wymyśliła arystokracja Starego Świata. Nic więc dziwnego, że producenci z Europy są mistrzami w oferowaniu ekskluzywnych limuzyn. Czy najnowszy Lexus LS 430 może więc być lepszy od lidera tego segmentu, Mercedesa-Benza Klasy S?
Możni tego świata korzystają z samochodów Mercedesa już od stu lat. Producent ma renomę i ogromne doświadczenie w budowie najwykwintniejszych pojazdów. Toyota (do której należy marka Lexus) zaczęła budować tego typu auta zaledwie w latach siedemdziesiątych, i to tylko na wewnętrzny rynek. Dopiero pod koniec kolejnej dekady wprowadzono do sprzedaży, najpierw w USA, markę Lexus, która szybko odniosła sukces i należy do przodujących w swoim segmencie. LS 430 to trzecia generacja największego Lexusa.

WNĘTRZE

W żadnej klasie aut nie znajdziemy tyle komfortu i dyskretnego uroku, ile w największych limuzynach. Zarówno za kierownicą, jak i na tylnej kanapie możemy czuć się jak szejk. Przede wszystkim uderza wszechobecna cisza. Niezależnie od tego, czy auto mknie ponad 140 km/h, czy jedzie po kocich łbach, pasażerowie cieszą się niezmąconym spokojem, izolowani od zewnętrznego świata, m.in. podwójnymi szybami bocznymi. Pokryte skórą fotele są bardzo obszerne i jednocześnie wygodne. W Mercedesie łatwiej je regulować dzięki sterowniczym panelom umieszczonym na drzwiach. W Lexusie klawisze przesuwu fotela i kąta pochylenia oparcia umieszczono tradycyjnie z boku, na cokole fotela, gdzie nieco trudniej sięgnąć dłonią. Kiedy kierowca otwiera drzwi, kierownica unosi się do góry, by ułatwić mu wyjście. Fotele zapamiętują swoje położenie (podobnie jak kierownica). Są one klimatyzowane i podgrzewane, a na życzenie z funkcją masażu.

Z tyłu miejsce środkowe jest bardzo niewygodne i raczej umowne, mimo że wyposażono je w trzypunktowy pas bezpieczeństwa. W Mercedesie w odmianie przedłużonej (na zdjęciach) zamiast 3-osobowej tylnej kanapy można zamówić dwa indywidualne fotele. W obu samochodach są one dobrze wyprofilowane, nad głową zostaje sporo miejsca, a nogi można wyprostować, szczególnie w przedłużonej o 12 cm Klasie S. Pasażerowie z tylnego rzędu mogą m.in. sterować położeniem tylnych foteli, klimatyzacją i sprzętem audio. Wyposażenie standardowe ma dwustrefową klimatyzację (w testowanym Mercedesie dostępna za dopłatą 4-strefowa, a w Lexusie 3-strefowa), wentylację automatycznie przełączaną na obieg zamknięty i filtr powietrza zawierający węgiel aktywny. Mimo licznych przycisków deski rozdzielcze obu aut są czytelne. Wzorem jest Mercedes z doskonale dobraną tonacją kolorów i subtelnym podświetleniem tablicy wskaźników.

UKŁAD NAPĘDOWY

Ponad czterolitrowe 8-cylindrowe jednostki o mocy blisko 300 KM zapewniają odpowiednią dynamikę i elastyczność bez konieczności utrzymywania nieekonomicznie wysokich obrotów. Mercedes w najnowszej Klasie S zrezygnował z czterech zaworów na cylinder, zadowalając się trzema (jeden wydechowy). Dzięki temu zmniejszono straty ciepła, a w komorze spalania znaleziono miejsce na dwie świece zapłonowe. Układ dolotowy ma zmienną długość, co zwiększa efektywność napełnienia cylindrów (w sumie rośnie moment obrotowy) i zmniejsza szumy ssania. Jednostka współpracuje z 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów.

Automat płynnie zmienia przełożenia, nie dopuszczając, aby silnik przekraczał 4000 obr./min. Przy wciśnięciu pedału gazu do oporu spod maski dobywa się stłumione burczenie, a przekładnia redukuje bieg, co objawia się gwałtownym wzrostem przyspieszenia. W trybie "Winter" (zimowym) skrzynia wybiera wyższe przełożenia i na koła trafia mniejszy moment obrotowy, co zapobiega poślizgom na śliskich nawierzchniach. Skrzynia ma także ręczny tryb pracy. Pchnięcie od siebie zwiększa bieg, pociągnięcie do siebie - redukuje. W tym wypadku silnik pracuje do maksymalnych obrotów na wybranym przez kierowcę biegu, lecz zmiany dokonywane przez kierowcę są mniej płynne, a poprawa dynamiki niezauważalna.

Silnik Lexusa ma dwa wałki rozrządu w głowicy (Mercedes tylko jeden) i 4 zawory na cylinder, lecz mimo bardziej skomplikowanej budowy jednostka także pracuje wyjątkowo cicho. Japończycy zastosowali zmienne fazy rozrządu VVT-i, uzyskując zwiększenie momentu obrotowego przy mniejszej prędkości obrotowej. Dodatkowo sięgnęli także po system zmiany długości układu dolotowego. Silnik współpracuje z 5-stopniowym automatem. Zmiana biegów jest równie łagodna jak w Mercedesie. Skrzynia nie ma ręcznego trybu pracy, za to dysponuje sportowym, w którym przełożenie zmienia się przy osiągnięciu ok. 6000 obr./min. Wyczuwalne różnice w osiągach pomiędzy obu samochodami są znikome.

JAZDA

Według danych Mercedesa ok. 80% aut tej klasy prowadzą ich właściciele. Dlatego ważny jest nie tylko komfort jazdy, ale i jakość prowadzenia. Zębatkowy mechanizm kierowniczy w Klasie S odpowiada charakterowi limuzyny, pozwalając jednocześnie na wyczucie tego, co się dzieje z kołami w czasie jazdy. Nawet przy większej prędkości wspomaganie nie jest nadmierne, czym grzeszy Lexus. Auta są zaskakująco zwrotne i można nimi sprawnie się poruszać nawet w ciasnych, krętych uliczkach. Choć samochody te mają 5 m długości, chętnie "wchodzą" w zakręt. Spory rozstaw osi sprawia, że przy większej prędkości limuzyny są stateczne niczym oceaniczne liniowce.

W Mercedesie zastosowano pneumatyczne zawieszenie, które lepiej niż stalowe tłumi wstrząsy i drgania w szerokim zakresie częstotliwości. W Lexusie jest ono dostępne za dopłatą i testowany egzemplarz w wersji high class był w nie wyposażony. Granatowe limuzyny niczym sportowe GTI rozpędzają się do 100 km/h w ok. 7 s, lekko unosząc przód. Podczas hamowania odczuwa się masę tych dwutonowych aut, kiedy to - mimo pneumatycznego samopoziomującego zawieszenia - ich "dzioby" lekko "nurkują". Także ciasne zakręty powodują majestatyczny, kontrolowany przechył nadwozia. Przejazd przez nierówności objawia się co najwyżej lekkim bujaniem, które jest szybko wytłumione przez zawieszenie o charakterystyce samoczynnie dostosowującej się do właściwości terenu.

W wyposażeniu standardowym Mercedesa i Lexusa znajdują się systemy: ABS, zapobiegający poślizgom przy ruszaniu (ASR), wspomagania podczas awaryjnego hamowania (BAS) i kontroli toru jazdy (ESP, w słowniczku Toyoty - VSC). W obu limuzynach systemy tak skalibrowano, że możliwe jest uzyskanie krótkotrwałego poślizgu na kołach podczas ruszania lub na zakręcie. System ESP można wyłączyć, lecz pierwsze hamowanie anuluje dezaktywację.

WYPOSAŻENIE

Klasa S jest dostępna z dużym wyborem silników (od 6-cylindrowych o pojemności 3,2 l i diesli do 12-cylindrowych, 6-litrowych włącznie) i z dwoma rozstawami osi. Długa lista wyposażenia standardowego obejmuje, m.in. osiem poduszek powietrznych (dwie z przodu, cztery boczne i dwie kurtynki okienne), pneumatyczne zawieszenie, 16-calowe aluminiowe koła, czujnik deszczu. Dopłaty wymagają zaś reflektory ksenonowe (standard w S 600), odtwarzacz CD, spryskiwacze lamp przednich, fotele z funkcją masażu, domykanie drzwi i czujnik parkowania.

Lexus LS 430 oferowany jest tylko z jednym silnikiem i rozstawem osi, za to z trzema poziomami wyposażenia: podstawowym, prezydent i high class. W standardzie dostępnych jest sześć poduszek powietrznych (dwie przednie, dwie boczne i dwie kurtynki okienne), 17-calowe aluminiowe koła, automatycznie domykane drzwi i klapa bagażnika, czujnik deszczu, reflektory ksenonowe, odtwarzacz CD i spryskiwacze lamp przednich. Pakiet prezydentÓ zawiera, m.in. klimatyzację tylnego rzędu siedzeń, klimatyzowane fotele z funkcją masażu, chłodziarkę w tylnym podłokietniku. Kupując pakiet high class, klient otrzymuje m.in. zawieszenie pneumatyczne, GPS i czujnik parkowania. W Mercedesie włączenie biegu wstecznego powoduje skierowanie prawego bocznego lusterka w dół tak, aby kierowca widział okolice tylnego zderzaka. W Lexusie dodatkowo automatycznie opuszczona jest tylna osłona przeciwsłoneczna.

Oba samochody można kupić z "inteligentnym kluczykiem". Mercedes nazwał to rozwiązanie Keyless Go i jak podaje firma, co czwarta Klasa S jest weń wyposażona. Ten wygodny system działa identycznie w obu autach: noszona przez właściciela limuzyny karta kontaktuje się za pomocą fal radiowych z antenami umieszczonymi w samochodzie, umożliwiając dostęp do wnętrza pojazdu i uruchomienie silnika.