Dlaczego Polska nie ma dróg?

By wybudować sieć dróg z prawdziwego zdarzenia, potrzebna jest konsekwencja. Nie może być tak, że każda kolejna ekipa rządowa ma inny pomysł na drogi
Artur Włodarski: Załóżmy, że od pana zależy stan dróg i że ma pan pełnię władzy decyzyjnej. Co by pan zrobił, by lepiej się nam jeździło?

Jacek Gacparski: Z całej sieci dróg wybieram najważniejsze i opatruję kodem cyfrowym LCL Location Code List. Dzięki temu zdarzenia takie jak remont, wypadek, gołoledź czy pożar, mogę szybko przełożyć na język cyfr i stworzyć dynamiczną mapę czy to w internecie, czy na tablicy świetlnej nad drogą, by na bieżąco informować kierowców, co ich czeka. I jeśli na tej mapie droga będzie miała kolor zielony, to znaczy, że da się ją przejechać bez problemów. Jeśli żółty - nie szybciej niż 25 km/godz. A czerwony oznacza, że w praktyce jest nieprzejezdna i lepiej wybrać objazd. To się nazywa zarządzanie ruchem w czasie rzeczywistym.

Takie tablice są powszechne w Tokio. A ja jestem w Warszawie i zaraz pojadę z pracy do domu. Skąd mamy wiedzieć którędy?

- Z radia. Można założyć, że dziś każde auto ma radioodbiornik. Lokalne stacje często ostrzegają o korkach. Do tego samego służy RDS wyświetlający informacje na ekranie radia oraz TMC (Traffic Message Chanel), który wycisza radio i płytę, by podać istotną informację. A jeśli jest sprzężony z nawigacją, to od razu wskazuje objazd. Polskie Radio zaczyna się mocno angażować w takie komunikaty.

Wcześniej trzeba jakoś zebrać informacje z dróg. Zamontować kamery?

- Nie. Kamera pokazuje obraz, a obraz ma dużą objętość. Kiedy kamer jest dużo, ciężko jest komputerowo obrobić i przetworzyć tak uzyskane dane. Dlatego podstawowe detektory ruchu powinny być proste, jak choćby fotokomórki czy pętle magnetyczne idealne do śledzenia natężenia i prędkości ruchu. W Niemczech 80 proc. informacji dostarczają detektory ruchu, 10 policja, a 10 sami kierowcy.

Takie dane trafiały by do...

- wspólnej platformy internetowej dostępnej dla wszystkich - stacji radiowych, operatorów sieci komórkowych, operatorów nawigacji czy czytelników portalu Gazeta.pl.

Co trzeba zrobić, by to u nas ruszyło?

- Potrzebny jest organ zarządzający ruchem w postaci np. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz policja. Z rzeczy technicznych - takie uporządkowanie RDS-u przez Radę Radiofonii, by priorytet miały informacje z dróg. A w końcu smart phony - specjalne telefony z lokalizacją GPS. Wypadek? Wciskam jedynkę. Przewiduje dwugodzinny zator? Wciskam dwójkę. Informacja ląduje na platformie, konkretny odcinek drogi zaczerwienia się na elektronicznej mapie. Chwilę później do kierowców trafiają komunikaty przez radio lub nawigację.

W czym więc problem?

W tym, że policja ma wiele innych, ważniejszych spraw na głowie. Moim zdaniem cały ten system da się uruchomić przed Euro 2012. MSWiA sądzi, że możemy z nim jeszcze w Polsce poczekać

O tym, że zapotrzebowanie na takie informacje jest ogromne, świadczy choćby renesans CB radia.

- Tak, tylko że CB radio ma zasięg około kilkunastu kilometrów. Za mało, by planować trasę. Tu chodzi zresztą o dużo więcej. Jeśli np. mamy drogi opatrzone kodami, może z tego korzystać kierowca z dowolnego kraju. Wjeżdża do Polski i przez radio dostaje w swoim języku komunikaty o tym, co się dzieje na jego trasie.

Tyle że warunkiem powodzenia są trzy rzeczy, z którymi zawsze mieliśmy kłopot: pieniądze, współdziałanie i pewna kompetencja techniczna.

- W 13 krajach Europy to jednak działa.

Ale u nas wiele rzeczy wychodzi na odwrót. Weźmy to, co się działo na skrzyżowaniach, w których próbowano usprawnić system sterowania ruchem.

- To między innymi przez lewoskręty. W myśl zapisów z tzw. czerwonej książki określającej warunki zarządzania ruchem, jeśli na skrzyżowaniu ponad 20 procent pojazdów skręca w lewo, to trzeba wydzielić dla nich osobny pas i fazę, aby mogły go opuścić bezkolizyjnie. Co to oznacza? Że przepustowość takich skrzyżowań dla jadących na wprost spada o 30-40 procent.

Co chyba było łatwe do przewidzenia. Podobnie jak skutki zniesienia zielonej strzałki.

- Przez zieloną strzałkę za Odrą doszło do konfliktu politycznego. Niemcy zachodnie jej nie miały, Niemcy wschodnie - tak. Te ostatnie za punkt honoru postawiły wprowadzenie jej w całych Niemczech. Pozostawienie zielonej strzałki stało się elementem umowy zjednoczeniowej! I co? Niemal każdą zieloną strzałkę opatrzono ogromną tablicą, której przeczytanie zajmowało minutę: że i tak nie likwiduje obowiązku stopu, że tylko pod warunkiem, itd. W dodatku szybko zrobiono badania, które dowiodły, że zyski z tytułu czasu są mniejsze niż straty społeczne spowodowane wypadkami, w których pieszy ginie na przejściu dla pieszych. Minęło 10 lat - tablice zniknęły, strzałki zostały i jeszcze się upowszechniły. Eksperci doszli do wniosku, że przy pewnej zwłoce między włączeniem się czerwonego światła a zapaleniem zielonej strzałki przepustowość wzrasta dużo bardziej, niż spada poziom bezpieczeństwa. Wniosek? Strzałkę warto zachować. U nas jest z tym trochę gorzej. Głównie przez to, że piesi i rowerzyści nagminnie nie przestrzegają czerwonego światła. A i kierowcom się to zdarza. Tym bardziej że często nie grożą im za to sankcje.

Właśnie, wkurza mnie, że kierowcy w Polsce są głównie rozliczani z prędkości.

- Prędkość jest u nas pod specjalnym nadzorem. Czerwone światło nie. Jeszcze nie fotografuje się ludzi przejeżdżających skrzyżowanie na czerwonym. Choć jest to cięższym wykroczeniem. W Szwajcarii wlepili mi za to dwa mandaty. Mimo że zatrzymałem się przed przejściem - nieważne - zapłaciłem dwa razy po 80 franków. Za trzecim razem na trzy lata zabierają prawo jazdy. Nie ma żartów.

Inna sprawa, że przy braku bezkolizyjnych skrzyżowań jest u nas tych czerwonych świateł bez liku. W mieście co kilkaset metrów. Ponoć niektóre mają z premedytacja spowalniać ruch.

- Owszem, gdy np. kierowca przekracza dopuszczalną prędkość. Nie ukrywam, jestem temu przeciwny. Podobnie zresztą sygnalizacji all-red obecnej np. na "siódemce" czy "dwójce" przy wlotach do miast. To dopiero kuriozum! My, czyli Generalna Dyrekcja, zabroniliśmy stosowania all-red na swoich drogach. Bo proszę sobie wyobrazić - tylko dlatego, że dojeżdża pan do takiego skrzyżowania, włącza się światło czerwone. Tak na wszelki wypadek. Nawet gdy nikogo nie ma w pobliżu - ani innego auta, ani przechodnia - musi się pan zatrzymać. Taka sytuacja jest niezrozumiała dla kierowców. A jak ktoś nie rozumie, to nie respektuje. I jedni stoją na czerwonym, a inni jadą. Raz musiałem uciekać do rowu przed ciężarówką - jej kierowca postanowił zignorować czerwone światło, które mnie zatrzymało. Miejscowi wiedzą, że to pic na wodę i jeżdżą, nie oglądając się na światła.

Poza tym all-red spowalnia ruch tam na skrzyżowaniach drogi ruchliwej z podrzędną, np. gminną. Dlaczego? Bo traktuje te drogi równorzędnie i bez uzasadnienia zamyka tę, która zasługuje na niemal ciągłe zielone światło.

Podobnie jest z rondem - powinno łączyć drogi o podobnym natężeniu. W przeciwnym razie będzie dławiło ruch na drodze bardziej uczęszczanej.

Zielone światło mają, widać, inicjatywy, które pod szyldem bezpieczeństwa obniżają płynność ruchu.

- Wiem, jak można to poprawić. Od dłuższego czasu próbuję się z tym przebić. Chodzi o ograniczenie prędkości na łukach. Są przesadzone. Każą zwalniać, tak jakby cały czas padał deszcz i było ślisko. A przecież tak nie jest. Dlatego takie znaki powinny mieć pod spodem tabliczkę z chmurką i deszczem na znak, że obowiązują tylko, gdy jezdnia jest mokra. Wtedy przy dobrej pogodzie moglibyśmy jeździć szybciej, nie hamować bez potrzeby i nie padać ofiarą zaczajonej za zakrętem drogówki. Takie urealnienie ograniczeń przyczyniłoby się też do uwiarygodnienia innych znaków. Przetłumaczyłem prawa o ruchu drogowym Austrii, Niemiec i Słowacji. Załączyłem pozytywne opinie trzech naukowców i zgłosiłem stosowny wniosek. Odpowiedź? Negatywna.

Takie dwoiste znaki - na deszcz i pogodę - są powszechne w wielu krajach. Podejrzewam, że w Polsce policjant by się upierał, że pada, a kierowca, że tylko kropi. Jak by to było rozstrzygane?

- Otóż to! Takie też były zastrzeżenia naszej policji: skąd mamy wiedzieć, czy karać, czy nie? Gdzie indziej jakoś nie mają z tym problemu. Karzą wtedy, gdy sytuacja jest ewidentna. Bo nie chodzi o to, by wystawić jak najwięcej mandatów, tylko żeby lepiej dostosować prędkość do warunków. W Niemczech, jeśli pada deszcz, a pan jedzie ponad 130 km/godz. i rozbije auto, to firma ubezpieczeniowa nie pokryje kosztów naprawy. To działa i nikt nie ma kłopotów z interpretacją.

Tu wychodzi kwestia wzajemnych relacji. Często można odnieść wrażenie, że głównym zadaniem drogówki i ustawodawców jest nie tyle usprawnienie ruchu, ile wlepianie mandatów i represjonowanie kierowców.

- Stąd biorą się pomysły typu sygnalizacji all-red, która wymusza zatrzymanie się niezależnie od okoliczności. Brak przekonania, że sprawna komunikacja służy gospodarce. Dlaczego Niemcy nie wprowadzili ograniczeń na wielu autostradach? Bo chcieli, by do każdego zakątka kraju udało się dotrzeć w ciągu jednego dnia. U nas mówi się, że podstawową przyczyną wypadków jest nieprzestrzeganie dozwolonej prędkości. A ja mówię: przyczyną wypadków nie jest nadmierna prędkość. Ona jest skutkiem tego, że nigdzie nie da się jeździć z prędkością rozsądną, efektywną i bezpieczną. W związku z tym ludzie, którzy przez 30 km muszą się wlec z prędkością 30-50 km/godz. potem próbują odreagować i odrobić stracony czas.

Dlatego niezależnie od stylu jazdy średnia prędkość na naszych drogach ledwie przekracza 40 km/godz. Taką właśnie wskazywały wszystkie nasze auta długodystansowe.

- Bo Polski nie da się przejechać szybko. Nie ma spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych. Są tylko porozrzucane kawałki. Za to są pełne paradoksów. Choćby gierkówka. W zasadzie pełni funkcję autostrady. Jej geometria jest autostradowa, szerokość też jest od biedy autostradowa (a dowiedziono, że każde dodatkowe 30 cm szerokości drogi sprawia, że kierowcy jadą o 5 km/h szybciej). W efekcie także prędkości na niej rozwijane są autostradowe. I to jest problem. Bo przez brak pasów wyłączeń, brak lewoskrętów, brak skrzyżowań wielopoziomowych i fakt, że mogą jeździć po niej furmanki - bliżej jej do drogi gminnej. Tyle że po tej gminnej drodze zasuwamy 150-160 km/godz.

By co skrzyżowanie hamować gwałtownie do siedemdziesiątki na widok skrzynki z fotoradarem.

- Co też jest niebezpieczne, bo rodzi różnice prędkości. Kiedy wszyscy poruszają się jednakowym tempem, prędkość nie jest niebezpieczna. Ale kiedy wszyscy jadą setką, zagrożeniem staje się samochód pędzący 180 km/godz., ale i ciągnik wlokący się 25 km/godz.

Albo też auto stojące na lewym pasie. Ze zgrozą obserwuję, jak wjeżdżający przez Janki w stronę Warszawy zatrzymują się nagle na najszybszym pasie, by skręcić w lewo na Pęcice. Czy nie można w takich miejscach dorzucić osobnego pasa?

- Czasami nie ma na niego miejsca. Z drugiej strony na tak ruchliwej drodze lewoskręt bez osobnego pasa to skandal! Problem w tym, że każde zamknięcie lewoskrętu wywołuje protesty społeczne - ludzie mieszkający przy drogach krajowych mówią: nie! Jak potrzebuję pojechać prosto, to nie chcę skręcać w prawo, tylko po to by po trzech kilometrach zawracać. Ja muszę mieć przecinkę tu! Dlaczego mam tracić czas i paliwo, skoro moje pole leży po drugiej stronie drogi? I potem widzimy, jak przez gierkówkę chłop przegania krowy. W cywilizowanym kraju taka sytuacja jest nie do pomyślenia!

Inne kuriozum to oczywiście krajowa "dwójka" z Warszawy do Poznania. Tak ogromne natężenie ruchu, udział ciężarówek i różnice prędkości na drodze mającej po jednym pasie dla każdego kierunku muszą prowadzić do tragedii.

Jesteśmy krajem tranzytowym i mamy wąskie drogi. Jeździmy pod dyktando ciężarówek, które się wloką i do tego smrodzą. W efekcie głównym zajęciem kierowców jest wyprzedzanie - najbardziej niebezpieczny z manewrów.

- Właśnie, kolejny ewenement na skalę światową - jednopasmowe drogi ekspresowe. Dopuszczają wysoką prędkość, ale nie dają możliwości wyprzedzania. Sprzeczność sama w sobie. Przykład? S69. Po diabła w ogóle coś takiego budować?

Na mapie będzie wyglądało dobrze.

- Zbadano, że kierowca jadący za samochodem ciężarowym po jakimś czasie nie wytrzymuje tego psychicznie. I bierze się za wyprzedzanie. Problem w tym, że odcinków, na których można wyprzedzać bezpiecznie, jest niewiele

Bo skrzyżowanie, bo zwężenie, bo wzniesienie, bo pasy. Więc wyprzedzamy na hura - przy pierwszej lepszej okazji. Stąd tyle u nas czołówek.

- Szacujemy, że ze względu na mnogość miejsc, w których wyprzedzanie grozi śmiercią, aż na 8 tys. km dróg jednojezdniowych powinno się natychmiast rozdzielić kierunki ruchu.

A nie lepiej wprowadzić okresowy, albo naprzemienny, trzeci pas? Gdyby kierowca wiedział, że za kilometr, dwa będzie mógł bezpiecznie wyprzedzić kolumnę tirów, nie ryzykowałby tak.

- Robimy to. W tej chwili mamy dziewięć odcinków pilotażowych. Wnioski? Niemal idealne rozwiązanie. Maksymalny efekt przy minimalnych kosztach. W każdym razie jest to dużo tańsze od drogi ekspresowej, na którą składają się cztery pasy i pas dzielący. Ale żeby dobrze funkcjonowała, droga 2+1 musi mieć około 12,5 m. Natomiast u nas nawet te drogi z szerokimi poboczami mają po 11 m. Więc nie wystarczy biała farba i pędzel.

Rok temu mówił pan, że pieniądze nie są problemem. Co w takim razie sprawia, że wciąż nie ma u nas sieci dobrych dróg?

- Niemal w każdym cywilizowanym kraju mocą ustawy zapisany jest wieloletni program budowy dróg. Określa, gdzie, jakie, w jakiej kolejności i za czyje pieniądze mają powstawać drogi w ciągu najbliższych 12-20 lat. Po co? By po zmianie rządu nie trzeba było wszystkiego ustalać od nowa. By było wiadomo, czego się trzymać. By uniknąć chaosu. A u nas? Co rząd - to zmiana. Powstają drogi, które nie mają uzasadnienia z punktu widzenia natężenia ruchu. Albo jakieś dziwolągi, jak wspomniana S69.

Właśnie, nieraz słyszałem, że Polska nie zasługuje na autostrady, bo jeździło by po nich za mało aut.

- Jest w tym trochę prawdy. Z finansowego punktu widzenia, dopiero prognoza natężenia ruchu rzędu 25 tys. pojazdów na dobę uzasadnia budowę drogi mającej 2x2 pasy dla każdego kierunku. Problem w tym, że u dróg o takim natężeniu jest stosunkowo niewiele. Mówiąc brutalnie, jeśli zbuduje pan sobie prywatna autostradę, nie zarobi na niej. To wciąż nie jest opłacalna inwestycja.

Nawet gdy właściciel autostrady podniesie opłaty?

- Wówczas jeszcze bardziej odstraszy kierowców. Już teraz dla wielu autostrady są za drogie. Zamiast zapłacić na bramce, wolą zatankować więcej paliwa lub zjeść po drodze frytki z kiełbasą. Tym bardziej że mają zagwarantowane prawem bezpłatne drogi alternatywne. Czy to znaczy, że wszystkie drogi mają być za darmo? Nie. Poza nielicznymi wyjątkami we wszystkich państwach obywatele muszą się dokładać do dróg. Jak? Poprzez winiety lub podatki wliczone np. w cenę paliwa. I tak powinno być u nas. Bo najgorzej jest postawić kierowcę przed dylematem: na lewo płatna, na prawo bezpłatna. Z jednej strony dobra, bezpieczna i szybka - z drugiej prowadząca przez małe miejscowości z dziećmi, rowerzystami i kotami. Ale za darmo. Co wybierze? Pokazała to autostrada A2. Kiedy wprowadzono opłaty, trzy czwarte ruchu przeniosło się na drogę 92. Bramki niweczą dobrodziejstwo, jakie stwarzają autostrady. Kierowcy odbijają się od bariery wysokich opłat. Zwłaszcza teraz, gdy liczy się każdą złotówkę. W efekcie będziemy mieli niewykorzystane autostrady i przeciążone okoliczne drogi, na które przeniesie się ciężki ruch tranzytowy. A to oznacza, że w wypadkach będzie ginąć tyle samo ludzi ile wcześniej.

Ja jednak jestem zdania, że autostrad i dróg ekspresowych brakuje Polsce jak tlenu. Gdybym miał czarodziejską różdżkę, pierwsze co bym zrobił, to przeszczepił niemiecką infrastrukturę drogową. Uważam, że już samo to niesłychanie podniosłoby komfort życia Polaków.

- Niemcy, organizując przetarg na system opłaty, wprowadzili warunek: żadnych bramek! Jak się usprawnia komunikację, to nie po to by stwarzać okazje do zatorów w ruchu. Teraz niech pan sobie wyobrazi, że przejeżdża przez Polskę i jest kasowany na wjeździe i zjeździe z każdej takiej drogi. 20 bramek po 5 minut na każdą. W sumie 100 minut, czyli ponad 1,5 godziny. Po co więc autostrady?

Jak widać, nie wystarczy mieć autostrady, trzeba wiedzieć, jak nimi zarządzać . Bo nie tylko nie palimy się, by z nich korzystać, ale też - jak zauważyłem - nie bardzo wiemy, jak po nich jeździć. Mam nadzieję, że kiedy oswoimy się z autostradami, problemy rozwiążą się same. Obyśmy tylko mieli ku temu okazję.

- Śmiem twierdzić, że autostrady będziemy mieli na pewno, tylko nie wiadomo kiedy ułożą się w spójną sieć. Musimy nauczyć się zarządzania, ale nie autostradami czy innymi drogami, bo to już z grubsza umiemy, ale ruchem na tych drogach. Bo podstawą nie jest droga, ale właśnie sprawny i bezpieczny ruch.