Wciąż na szczycie - Mercedes klasy E

Ma nowe oprawki okularów, wie, kiedy powinieneś odpocząć, i dba o innych uczestników ruchu. Jaki jeszcze jest nowy Mercedes E?
Noszę kanciaste oprawki okularów, więc ostrzejsze spojrzenie ósmej generacji klasy E przypadło mi do gustu. Ale nie to jest najważniejsze.

Nowe "okulary" Mercedesa przecinają powietrze tak skutecznie, że ten model jest nie tylko najbardziej aerodynamicznym autem w swojej klasie (Cx=0,25), ale też jednym z najbardziej opływowych w ogóle. Nie wiem, jaki wpływ na aerodynamikę mają tylne lampy, ale ich kształt przywodzi na myśl azjatyckie limuzyny. Nie przekonuje mnie również forma deski rozdzielczej. Tak, wiem, że proste linie są teraz modne i że bez dodatkowego monitora ani rusz, więc powinno być dobrze, ale z jakichś powodów nie jest.

Deska rozdzielcza nie wygląda tak elegancko, jak można by tego oczekiwać, a materiały nie podnoszą poprzeczki konkurentom. Mam też kilka innych zastrzeżeń. Dlaczego w szybie odbija się całe podszybie? Dlaczego między drzwiami a deską szczeliny są tak duże, że mieszczą się tam dwa palce? Dlaczego plastiki sprawiają wrażenie, jakby wyjęto je z auta o klasę niższego?

Ale są też dobre strony. Klimatyzacja działa w trzech trybach - od niezauważalnego po wręcz brutalny. Skóra na fotelach jest tak miękka, że aż chce się do niej przytulić. Spektrum regulacji foteli jest tak szerokie, że nie sposób narzekać. Zza kierownicy widać gwiazdę na masce, co łechta ego i poprawia nastrój. A w lusterku? Głównie zagłówki. Są teraz nieskładane, bo takie lepiej wypadają w testach zderzeniowych EuroNCAP. W efekcie widoczność jest gorsza, niż była w poprzednich Mercedesach.

Sztuczna inteligencja

Najwidoczniej nie nadążam za rozwojem technologii, ponieważ z rezerwą podchodzę do telefonów, które potrafią robić zdjęcia. Czy komórki nie mogą po prostu służyć do rozmowy? Nie rozumiem, dlaczego odtwarzacz MP3 musi koniecznie być mobilnym centrum rozrywki. Czy nie może po prostu odtwarzać muzyki bez bycia nawigacją, kinem domowym i szwajcarskim scyzorykiem jednocześnie? To samo mam z autami. Oczekuję, by jechały tam, gdzie chcę, i tak, jak chcę. Owszem, niech mają radio, ABS, klimatyzację i elektryczne szyby, ale nie życzę sobie, by samodzielnie hamowały, przyspieszały i myślały za mnie. Wiem, że to "dla mojego dobra", ale nie cierpię czuć się ubezwłasnowolniony. Poza tym odnoszę wrażenie, że montując te wszystkie elektroniczne gadżety, producent auta traktuje mnie jak kogoś, kto nie potrafi prowadzić. Zanim ruszyłem w drogę, wiedziałem, że auto potrafi samo hamować i przyspieszać, widzi więcej niż ja, potrafi dostrzec, że zasypiam, że zaraz będę miał wypadek, i wie, z jaką prędkością powinienem jechać. Jak tak dalej pójdzie, to auto osobowe będzie jak pociąg - wsiądziesz, nastawisz budzenie i wysiądziesz na miejscu. Dlatego właśnie z pewną niechęcią traktowałem klasę E. Potem się okazało, że nie całkiem słusznie.

Wsiadam do auta i zapinam pas, który automatycznie zaciska mi się na klatce piersiowej. To nie przyjacielski uścisk klasy E, ale działanie prewencyjne - w razie wypadku moje żebra pozostaną w jednym kawałku.

Przekręcam kluczyk i chcę ruszyć, ale auto stoi. No tak, nie odryglowałem hamulca ręcznego, po staremu uruchamianego dodatkowym pedałem. Myślałem, że u schyłku pierwszej dekady XXI wieku auto tej klasy będzie wyposażone w automatyczny "ręczny".

Na pierwszym zakręcie czuję, jak bok fotela nadyma się, podtrzymując moje ciało. A przecież nie jechałem szybko, bo dzięki systemowi rozpoznającemu znaki z ograniczeniem prędkości wiem, że nie powinienem przekraczać pięćdziesiątki. Na autostradzie zagadałem się nieco z moim co driverem i zacząłem zjeżdżać z pasa ruchu bez włączonego kierunkowskazu, co nie uszło uwadze auta. Wyczuwalne wibracje na kierownicy natychmiast przywołały mnie do porządku.

Kiedy chciałem zmienić pas, zauważyłem w lusterku czerwony trójkąt - to oznaczało, że w martwym polu znajduje się inny samochód i Mercedes dał mi do zrozumienia, bym wstrzymał się z manewrem. Posłuchałem.

A kiedy już zmieniłem pas, włączyłem genialny w swojej prostocie tempomat (wystarczył jeden ruch ręki). Już chciałem się zrelaksować, gdy nagle drogę zajechał mi inny wóz. Klasa E zauważyła to wcześniej i sama zaczęła zwalniać, utrzymując bezpieczny dystans. Kiedy mój pas znów był wolny, Mercedes przyspieszył. W czasie jazdy zauważyłem, że miękkie na prostych zawieszenie utwardza się na zakrętach. Ale na tym nie koniec.

Przerwa na kawę

W czasie jazdy po zakorkowanym Madrycie klasa E co chwila ostrzegała mnie, że zbyt szybko zbliżam się do innego auta i jak nic nie zrobię, to będzie bum. Zresztą nawet gdybym nie zahamował, auto zrobiłoby to za mnie, bym zanadto nie ucierpiał w wypadku. To samo zadanie postawiono przed systemem Pre-Safe, który w podbramkowej sytuacji zaciska pasy bezpieczeństwa.

Zaczęło się robić ciemno, a ja miałem jeszcze ładnych parę kilometrów do przejechania. Kręte i wąskie drogi za miastem pokazały, jak bardzo oświeconym autem jest klasa E. Otóż inteligentne reflektory nie tylko same dostosują strumień światła do prędkości i do rodzaju drogi (na przykład wydłużą zasięg z 65 do 300m), ale też automatycznie przechodzą w tryb świateł drogowych. Co ciekawe, wcale nie trzeba ich potem wyłączać samemu - dzięki specjalnej kamerze klasa E widzi nadjeżdżające z przeciwka auta i tak zmienia wiązkę światła, by nie oślepiać innych kierowców, a nam zapewnić najlepszą widoczność (czy wiecie, że podobny system zaprezentował GM ponad pół wieku temu?). Nocą można też docenić wyrafinowane i subtelne oświetlenie wnętrza.

Po pewnym czasie odkryłem, że klasa E widzi też ludzi w ciemności i ostrzega nas o nich za pomocą komunikatu na desce rozdzielczej. A jeśli już ktoś nieuważny wpadnie pod koła tego modelu Mercedesa, to niech się nie martwi, mogło być gorzej. Automatycznie podnosząca się o 5cm maska zmniejsza ryzyko obrażeń potrąconego pieszego. Początkowo niechętnie podchodziłem do tych wynalazków i chciałem je po kolei wyłączyć. Kiedy dałem za wygraną, przekonałem się, że są w większości nieinwazyjne i nie przeszkadzają w czasie jazdy.

A niektóre nawet poprawiają wygodę. Wiadomo, że im wyższy komfort, tym bardziej wypoczęty kierowca. A jeśli nawet się zmęczy, to na podstawie ponad 70 różnych parametrów (m.in. długość podróży, ruchy kierownicą, siła naciskania pedału hamulca) klasa E to zauważy i przypomni mu o postoju ikonką przedstawiającą filiżankę kawy.

No dobrze, klasa E to wciąż auto, więc ważne, jak jeździ. Sprawdziłem dwa turbodiesle i jedną "benzynę". Model E200 CDI Blue Efficiency ma pod maską nieco zbyt skromne stadko 136 wysokoprężnych, chwilami zdyszanych koni. Rozsądniejszym wyborem jest 204-konne 250 CDI BlueEfficiency. Pali prawie tyle samo, ale jak trzeba, daje niezłego kopa. A że lepiej radzi sobie z masą auta, jazda staje się naprawdę bezstresowa. Owo BlueEfficiency to nazwa kilkunastu rozwiązań, które czynią nową E-klasę nie tylko mocniejszą, ale też o jedną piątą oszczędniejszą od poprzedniej. Mają w tym swój udział opony o niższym oporze toczenia, system wyłączający silnik w czasie oczekiwania na zielone światło (tylko w modelu E200 CGI), wskaźniki optymalnego momentu na zmianę biegu oraz oszczędny tryb pracy klimatyzacji, alternatora czy nawet pompy paliwa. Model E500, uzbrojony w 388-konną benzynową V-ósemkę i pneumatyczne zawieszenie, zapewnia rewelacyjny komfort, bardzo dobre osiągi i wszystko to, czego można od auta tej klasy oczekiwać. Ale i tak wziąłbym turbodiesla - bardziej pasuje do charakteru klasy E, która ma być przede wszystkim autem mniej ofensywnej, spokojnej jazdy na co dzień. Automatyczne skrzynie biegów zmieniają biegi niezauważalnie, układ kierowniczy pozostaje odrobinę leniwy (miła odmiana wobec bezpośrednich, ale wymagających i dlatego męczących układów w BMW), a zawieszenie i tak pozwala zapomnieć, że drogi mogą być dziurawe. O dobre samopoczucie czterech lub pięciu (zależnie od wersji) pasażerów dba również niezłe wyciszenie, wyborny sprzęt grający i bogate wyposażenie.

Wybór modeli ogranicza się na razie do limuzyny i coupé. Z czasem dołączą kombi, cabrio i wersja przedłużona, choć ta ostatnia trafi przede wszystkim na chiński rynek. Mających hopla na punkcie bezpieczeństwa powinna zainteresować wersja opancerzona.

12 kolorów nadwozia, 6 rodzajów tapicerek, tuzin wzorów aluminiowych obręczy (w 4 rozmiarach) oraz długa lista dodatków mogłyby przyprawić o zawrót głowy nawet posła Pęczaka. Co więcej, ten model Mercedesa dostępny jest z 10 różnymi silnikami (4-, 6- i 8-cylindrowymi) o mocy od 136 do 525 KM. Do wyboru, do koloru. I wcale bym się nie zdziwił, gdyby klasa E okazała się najlepszym autem w klasie.

Kompendium

Dane / model Mercedes E200 CDI BlueEfficiency Mercedes 250 CDI BlueEfficiency Mercedes E500
Silnik turbodiesel, R4, 2143cm3 turbodiesel, R4, 2143cm3 benz., V8, 5461cm3
Skrzynia 6-automatyczna 5-automatyczna 7-automatyczna
Moc... 136 KM 204 KM 388 KM
...przy 2800-4600 obr./min 4200 obr./min 6000 obr./min
Moment... 330 Nm 500 Nm 530 Nm
...przy 1600-2800 obr./min 1600-1800 obr./min 2800-4800 obr./min
Wymiary 486,8/185,4/147cm 486,8/185,4/147cm 486,8/185,4/147cm
Rozstaw osi 287,4cm 287,4cm 287,4cm
Masa 1735kg 1735kg 1830 kg
Poj. bagażnika 540 l 540 l 540 l
Przysp. 0-100km/h 10,4 s 7,4 s 5,3 s
Śr. spalanie 5,3 l/100km 8,3/5/6,2 l/100km 16,7/8/11,2 l/100km
Emisja CO2 139g/km 139g/km 256g/km
Prędkość maks. 212km/h 242km/h 250km/h
Cena nieznana, na rynku od 09.2009 195 500zł 294 500zł
Gaz

Oszczędne silniki, bogate wyposażenie, nowoczesne rozwiązania poprawiające komfort i bezpieczeństwo

Hamulec

Kształt tylnych lamp, atmosfera wewnątrz nieco zawodzi, większość wspomnianych systemów to wyposażenie opcjonalne, 2-litrowy turbodiesel bywa głośny podczas przyspieszania

Summa Summarum

Trudno w tym segmencie o model, który zapewnia taki prestiż. Dorzućmy do tego wszystkie inne zalety tego auta i otrzymujemy jedną z najlepszych limuzyn na rynku. Dobre wrażenie psują tylko tylne lampy i wnętrze, które mogłoby być bardziej wysmakowane.

Więcej o: