Ekoauta, czyli o CO2 tu chodzi

Producenci aut chcą rzucić do walki o rynek całe dy wizje "zielonych" modeli. Powody? Takie ekoauta spalają mniej paliwa, nie zatruwają tak środowiska i obłożone są niższymi podatkami. Niestety, nie w Polsce.
Tegoroczna zima dowodzi, że ocieplenie klimatu, jakim od lat straszą nas ekolodzy, nie jest zjawiskiem przyrodniczym, lecz raczej marketingowym. A jednak nie ma miesiąca, by rządy kolejnych państw nie przyłączyły się do koalicji na rzecz walki z dwutlenkiem węgla. Choć po całej Unii Europejskiej jeździ ponad 200 mln samochodów, to ich udział w całko witej emisji CO2 wynosi tylko kilka procent (a cały transport włącznie z lotniczym i kolejo wym - 12 proc.). Ponadto dwutlenek węgla nie jest trucizną, lecz jedynie odpadem, którym w dodatku żywią się rośliny przerabiające go na życiodajny tlen. Proces wydaje się więc prosty - im więcej dwutlenku węgla, tym więcej drzew i lepsze zbiory plonów.

Nic więc dziwnego, że osób sceptycznie nastawionych do "mody na ekologię" przybywa. Wśród nich nie ma, niestety, europejskich polityków, którzy proponują, by do 2012 roku emisja CO2 przez nowe samochody została ograniczona do przeciętnego poziomu 120g/km (obecna średnia to 160g CO2/km). Porozumienie w tej kwestii Komisja Europejska przyjęła kilka miesięcy temu, strasząc poważnymi karami finansowymi producentów, którzy nie dostosują się do nowego prawa. Choć nowe przepisy wywołały poruszenie wśród samych koncernów, w Brukseli udało im się wynegocjować tylko okresy przejściowe. W styczniu 2012 r. założenia dyrektywy musi wypełniać 65 proc. ich floty, a w 2015 r. pełne 100 proc. Jednak już dzisiaj większość europejskich producentów ma w ofercie ekologiczne wersje aut emitujące poniżej 120 g CO2/km. Bluemotion Volkswagena, ECOnetic Forda, ecoFLEX Opla czy Greenline Škody cieszą się sporym zainteresowaniem.

Myli się jednak ten, kto sądzi, że zapotrzebowanie na takie auta bierze się z rosnącej troski kierowców o środowisko. Z tych przyczyn ekoauta kupują chyba tylko członkowie Greenpeace.

Przeciętny kierowca tak naprawdę ma w poważaniu to, ile CO2 produkuje jego auto, ale już obok oszczędności wynikających z posiadania takiego samochodu nie przejdzie obojętnie. Okazuje się bowiem, że kupując ekoauto można sporo zyskać, przynajmniej na zachodzie Europy. Już 16 z 27 unijnych krajów oparło system opodatkowania pojazdów na natężeniu emisji dwutlenku węgla. Najoszczędniejsze modele mogą liczyć nie tylko na zwolnienie z podatku, ale nawet na publiczne dopłaty.

Francuzi kupujący auta mieszczące się w limicie 130g CO2/km mogą liczyć na dotację rządową w wysokości 1 tys. euro. Tymczasem Hiszpanie decydujący się na zakup ekoauta wydzielającego mniej niż 120 g CO2/km są zwolnieni z podatku, który w przypadku innych aut wynosi od 4,75 do 14,75 proc. ich wartości.

Podatkowe zachęty obowiązują też w Niemczech, we Włoszech, w Wielkiej Brytanii czy Danii. Z powodzeniem, bo sprzedaż ekoaut w nich rośnie.

-Modele ecoFLEX znajdują klientów w krajach wspierających finansowo takie projekty. Ich udział w sprzedaży Opla na niektórych rynkach przekracza 30 proc. - zapewnia Carl-Peter Foster, szef General Motors Europe.

W Polsce wersji ecoF LEX nie można na razie oficjalnie kupić, a powodem są przeszkody natury prawnej - nadal obowiązuje u nas akcyza, której - jak dowiedzieliśmy się w Ministerstwie Finansów - w najbliższej przyszłości nikt nie ma zamiaru zastępować podatkiem ekologicznym. Tym samym właściciel ekologicznej wersji Corsy musiałby zapłacić identyczną, a być może nawet wyższą akcyzę (jej wysokość wynosi 3,1 lub 18,6 proc. wartości auta) niż klient kupujący zwykłą wersję. To nie zrekompensuje mu wydatku na ekologiczne auto, tym bardziej że zazwyczaj jest ono droższe.

O ile? Volkswagen żąda do wersji Bluemotion dopłaty nawet 2,5 tys. zł, Fordy ECOnetic są o 1600 zł droższe niż standardowe, a Greenline Škody kosztuje - zależnie od modelu - nawet 3800 zł więcej. Łaska wiej obchodzi się z klientami Volvo, które do modelu C30 w wersji DRIVe chce 1500zł, a do S40 i V50 tylko 1000 zł dopłaty.

Liderem jest jednak Mercedes, u którego można wybrać ekologiczną wersję BlueEFFICIENCY, nie dopłacając nawet grosza.

Praktycznie w każdym przypadku mniejsza emisja dwutlenku węgla oznacza niższe spalanie i odwrotnie. Wynika to ze zmian w konstrukcji auta. Najpopularniejszym zabiegiem jest ograniczenie oporu powietrza auta poprzez obniżenie go, zamaskowanie podwozia plastikową osłoną, częściowe zasłonięcie otworów wlotu powietrza czy dołożenie paru spojlerów poprawiających aerodynamikę. Ponadto wydłuża się przełożenia skrzyni biegów, zakłada opony o mniejszych oporach toczenia, przeprogramowuje komputery sterujące pracą silnika czy nawet wymienia olej na mniej lepki. Wszystko to razem pomaga nie tylko obniżyć spalanie nawet o litr na każde sto kilometrów, ale też poprawić osiągi. Przy takim założeniu każdy wydany dodatkowo na ekosamochód tysiąc złotych zwraca się po przejechaniu ok. 25 tys. km.

I tu nasuwa się pytanie: skoro koszt zmian owocujących zmniejszeniem konsumpcji paliwa o litr jest w rzeczywistości tak niewielki i sprowadza się do kilku kosmetycznych zabiegów, to dlaczego koncerny nie robią tego w każdym aucie?

Co się bardziej opłaca?





SamochódWersja zwykłaWersja "zielona" Wersja zwykłaWersja "zielona"
SpecyfikacjaMercedes C200 CDIMercedes C200 CDI BlueVolvo C30 1,6 DVolvo C30 1,6 D DRIVe
Moc136 KM136 KM109 KM109 KM
Prędkość maks.215 km/h220 km/h190 km/h190 km/h
Przysp. 0-100 km/h10,4 s10,4 s11,9 s11,3 s
Średnie spalanie6,1 l5,1 l4,9 l4,4 l
Emisja CO2 (g/km)160 g/km133 g/km129 g/km115 g/km
Cena124 100 zł124 100 zł72 100 zł73 600 zł


Naszym zdaniem: Ekologia czy chciwość?

Polskie władze właśnie podniosły stawkę akcyzy od samochodów z dużymi silnikami. Jak twierdzą, robią to z troski o środowisko. Kierowcy są tłamszeni jak nigdy dotąd. Rosną koszty utrzymania, ubezpieczenia, a ścisłe centra miast są zamykane dla ruchu. Władze coraz głębiej sięgają nam do kieszeni.

Parlament Europejski chce ukarać producentów za auta, które wydzielają nadmiar CO2. Za to właściciele samochodów elektrycznych, hybrydowych lub takich, które emitują niewiele dwutlenku węgla, mogą w Europie liczyć na rabaty przy zakupie, ulgi w podatku drogowym, prawo do wjazdu do ścisłego centrum miasta lub niższe opłaty za parkowanie.

Serwując kuriozalną w czasach kryzysu podwyżkę akcyzy, nasze władze dowiodły, że wolą metodę kija niż marchewki. Zamiast myśleć o ulgach dla właścicieli oszczędnych aut, które są tu postrzegane jako fanaberia, skłonne są karać pozostałych.

Tylko czy faktycznie kierowcy i producenci samochodów ponoszą winę za całe ekologiczne zło? Według obliczeń Międzynarodowego Zespołu ds. Zmian Klimatycznych przy ONZ samochody osobowe emitują tylko 6 proc. globalnie produkowanego dwutlenku węgla.

A jedynie połowa z tych aut wykorzystywana jest do celów prywatnych. Wygląda na to, że nacisk władz wywierany na właścicieli i producentów samochodów jest nieproporcjonalnie duży w porównaniu z winą.

Szczepan Mroczek