Wśród pracowników koncernów trwoga, bo na bruku lądują tysiące osób. Wśród prezesów szok i niedowierzanie, bo ceny akcji ich firm lecą na łeb na szyję, a o premii i bonusach można na razie zapomnieć. Istny koszmar dla PR-owców i marketingowców, bo kierowcy po prostu nie chcą kupować nowych aut, obawiając się utraty pracy. W 2009 r. wszyscy obudzili się w całkiem innej rzeczywistości niż ta, do jakiej przywykli.
Najgorzej przędzie Wielka, ale już tylko z nazwy, Trójka z Detroit. General Motors i Chrysler wystąpiły o kilkanaście miliardów dolarów od rządu, by przetrwać początek roku. W zamian musiały przedstawić drakońskie plany oszczędnościowe. Chrysler, który dostał już cztery miliardy dolarów, poprosił o kolejne pięć. Szefowie firmy postawili ultimatum - albo pożyczka, albo bankructwo. Kryzys wymusił na nich dalszą redukcję oferty produkcyjnej. A przecież już w zeszłym roku do historii przeszło kombi Dodge Magnum , duży SUV Chrysler Pacifica , sportowy Chrysler Crossfire czy PT Cruiser w wersji cabrio. Pytanie więc, czy Chrysler nie skończy z produkcją kilku modeli na krzyż.
- Chrysler przetrwa, ale to, co z niego zostanie, raczej trudno będzie nazwać koncernem o ambicjach globalnych - mówi Alisa Priddle, dziennikarka gazety "Detroit News" .
Odchudzanie koncernów polega też na pozbywaniu się nierentownych marek. Rzecznik GM, Chris Preuss, ocenia, że Saab potrzebuje aż miliard dolarów, by utrzymać się na powierzchni. GM, który jest właścicielem, da mu 400 mln dolarów, ale chce, by resztę dorzucił szwedzki rząd. Spekuluje się, że nowym właścicielem Saaba , który w zeszłym roku sprzedał zaledwie 94 tysiące aut, może zostać firma z Chin lub Indii.
W przedstawionym w zeszłym tygodniu planie naprawczym GM zapowiada likwidację pięciu fabryk, tysięcy dilerów oraz 47 tys. miejsc pracy na całym świecie. Grozą powiało w Niemczech, gdzie należący do GM Opel zatrudnia 26 tys. osób. Aby ratować etaty, Niemcy są gotowi wyodrębnić Opla, tak jak stało się z Saabem, i częściowo go sprzedać, np. poszczególnym landom.
Jest niemal pewne, że GM, niegdyś najpotężniejszy koncern na świecie, w najbliższych miesiącach rozpadnie się na kawałki. Na sprzedaż ma trafić Hummer , zaś dalsza produkcja Saturna i Pontiaca stoi pod znakiem zapytania. Z Wielkiej Trójki jedynie Ford nie prosił jeszcze o pieniądze z federalnej kasy. To głównie zasługa tego, że całkiem nieźle wiedzie mu się w Europie. Choć coraz głośniej mówi się o rychłej sprzedaży należącego do Forda Volvo. Wcześniej, szukając oszczędności, Ford musiał sprzedać swoje udziały w koncernie Mazda.
Allan Rushforth, wiceprezes europejskiego oddziału Hyundaia, uważa, że kryzys szczególnie mocno odczuwają firmy, które nie kontrolowały kosztów, zaś produkowane przez nich auta były rozrzucone pomiędzy wiele marek. Czyli wypisz, wymaluj General Motors i po części - jeśli chodzi o rozdmuchane koszty - Chrysler.
Amerykańskich producentów ciągną też w dół ogromne rachunki, jakie muszą płacić byłym i obecnym pracownikom w postaci emerytur oraz opieki zdrowotnej, którą objęte są również ich rodziny. Hyundai jako jedna z nielicznych marek zanotował w USA wzrost sprzedaży w styczniu. Wszystko to dzięki programowi ubezpieczeniowe mu umożliwiającemu zwrot nowego auta bez kosztów w przypadku utraty pracy.
- Rozszerzamy ten program o Hiszpanię i Irlandię, zaś docelowo będzie on dostępny w całej Europie - mówi "Wysokim Obrotom" Rushforth. To właśnie producenci koreańscy, może z wyjątkiem borykającego się z problemami finansowymi Ssangyonga, wydają się na razie jedynymi wygranymi tego kryzysu. Również w Polsce w całym 2008 r. Hyundai i bliźniacza marka Kia znacznie zwiększyły swój udział w naszym rynku, odpowiednio o blisko 105 i 31 proc. Za to kryzysu nie będą dobrze wspominać koncerny japońskie stawiane zawsze jako wzór do naśladowania dla innych ze względu na dyscyplinę kosztów i świetne zarządzanie. Niestety, mit o genialnych menedżerach pracujących dla japońskich producentów prysł jak bańka mydlana. Dość powiedzieć, że Toyota odnotuje za ubiegły rok, kończący się w marcu 2009, pierwszą stratę na działalności od ponad 50 lat. Uważany za wizjonera szef Nissana Carlos Ghosn też nie przewidział skali problemu. Teraz japoński producent musi zwolnić 20 tys. pracowników, z których większość przyjął do pracy u szczytu koniunktury w latach 2005-07.
FAQ, czy li kryzys dla opornych
Dlaczego kryzys gospodarczy tak mocno odbił się na motoryzacji?
Bo cała branża żyje na kredyt. Od kierowców kupujących auta, poprzez dilerów, na samych koncernach kończąc. Dlatego też wraz z kryzysem finansowym i zakręceniem kurka z kasą świat motoryzacyjny dostał mocnej zadyszki.
Kiedy w końcu przestaną spadać sprzedaż i produkcja aut? Czy już sięgnęliśmy dna?
Koncerny z opóźnieniem reagują na gwałtowne załamanie się popytu wśród konsumentów. Szacuje się, że przynajmniej do wakacji czeka ją nas kolejne chude miesiące.
Kiedy skończy się kryzys i ludzie zaczną kupować auta?
To zależy od regionu, ale na pewno nie prędzej niż w 2010 r. Teoretycznie największą szansę na szybkie wyjście z kryzysu mają Stany Zjednoczone: raz, że trwa tam najdłużej, dwa - wprowadzony właśnie przez Baracka Obamę system zwolnień podatkowych dla osób kupujących auta z pewnością przyspieszy wychodzenie z dołka.
Jak to się odbije w Polsce?
Kryzys z opóźnieniem dotarł do naszego kraju. Najpierw zwalniali producenci części, a teraz przyszedł czas na fabryki aut. Przykładowo w montującym chevrolety zakładzie FSO zamówienia załamały się dopiero teraz, przez co kilkaset osób może stracić pracę. Z kolei w salonach nowe auta z rocznika 2009 r. są już droższe o blisko 4-5 proc. ze względu na szalejące kursy euro czy jena.
Jak kryzys wpłynie na rynek?
Ponieważ konsumenci szukają tanich i oszczędnych samochodów, najszybciej rozwijającym się sektorem rynku będą teraz autka miejskie z segmentu A i B. Zmieni się też przekaz reklamowy - z walorów użytkowych, stylistycznych czy prestiżowych na czystą ekonomię. Czyli w skrócie: ile to coś na czterech kółkach pali na 100 km.
