Wysokie Obroty: Sprzedaż samochodów w USA spadła do poziomu nienotowanego od 1992 roku, a ogromne spadki nie ominęły też Europy Zachodniej. Co czuje szef największego na świecie koncernu motoryzacyjnego?
Rick Wagoner: Miewam nieprzespane noce, bo sytuacja jest naprawdę ciężka. Mamy do czynienia z ograniczeniem akcji kredytowej przez banki, wzrostem bezrobocia i spadkiem zaufania wśród konsumentów. Z pewnością w tym roku nie wyprodukujemy takiej liczby samochodów jak w 2008 r.
Jak zamierzacie walczyć z kryzysem?
- By otrzymać pożyczkę ponad 16 mld dol. od rządu USA na dalszą działalność, do końca marca musimy przedstawić ostateczny plan restrukturyzacji. Nie obędzie się bez redukcji etatów i kosztów np. opieki medycznej dla naszych pracowników. W ubiegłym roku wydaliśmy na pensje i świadczenia ok. 10 mld dol. Do 2012 musimy zmniejszyć te koszty o połowę. To oraz nowe modele, np. Chevrolet Volt, pozwoli nam spłacić pożyczkę rządową w ciągu dwóch - trzech lat.
Po co w ogóle ratować prywatną firmę z pieniędzy podatników? Przecież już plan pomocy bankom wzbudzał kontrowersje, skoro znalazły się one na granicy bankructwa niejako na własne życzenie...
- Branża motoryzacyjna jest ofiarą, a nie przyczyną kryzysu. Załamanie gospodarcze uzmysłowiło ludziom, jak bardzo motoryzacja jest potrzebna, zwłaszcza jeśli chodzi o upowszechnianie nowych technologii czy utrzymywanie znaczącej liczby miejsc pracy.
Pomoc rządu ma być tylko mostem, który ułatwi przejście przez kryzys.
To ciężka próba, ale wierzę, że GM wyjdzie z niej silniejszy niż kiedykolwiek.
Czy w ramach programu oszczędnościowego zamierza pan sprzedać niektóre marki?
- Jeśli chodzi o Hummera i Saaba, to rozważamy wszystkie opcje, łącznie ze sprzedażą. Proszę jednak nie oczekiwać, że ogłosimy ostateczną decyzję przed końcem marca. Sprzedaż marek to proces złożony i czasochłonny. Co do pozostałych marek to z pewnością musimy dostosować liczbę modeli do obecnego popytu [do GM należy też Cadillac, Chevrolet, Saturn, Pontiac, GMC oraz Opel]. My ślę, że w tym roku rynek dotknie dna, a od 2010 r. będziemy mieli stopniową poprawę.
Gdy kryzys minie, jak będzie wyglądała branża motoryzacyjna? I czym będziemy jeździć?
- Kryzys przyspieszy pracę nad alternatywnymi źródłami energii. W połowie roku, gdy ceny baryłki przekroczyły magiczny pułap 100 dol., część kierowców rzuciła się na auta z silnikami hybrydowymi. Kolejnym etapem będą auta elektryczne, jak chociażby Chevrolet Volt, który w salonach pojawi się w 2010 r. Trzeba jednak pamiętać, że - może z wyjątkiem biopaliw - ogromną przeszkodą jest duży koszt nowych technologii, w tym baterii do silników elektrycznych. To, niestety, odbije się początkowo na cenach [Volt ma kosztować ok. 40 tys. dol.]. Z czasem będą z pewnością spadać do poziomu lepiej wyposażonych aut z tradycyjnymi silnikami.
Może chce pan połączyć swoje siły z Chryslerem, który też stawia na samochody na prąd?
- Fuzja GM i Chryslera przy tak szybko spadającej sprzedaży nie miałaby dziś większego sensu. Jednak gdy sytuacja nieco się poprawi, zawsze możemy wrócić do rozmów.
Rick Wagoner: z General Motors związany od lat 70., szefuje firmie od 2000 r. Za jego kadencji kurs akcji GM spadł z 60 do ok. 4 dolarów w ciągu niecałych dziewięciu lat.
Największy błąd w karierze? Za taki uważa wy cofanie się z planu masowej produkcji elektrycznego auta o nazwie EV1 (opracowanego na podstawie prototypu z 1990 r. GM Impact). Mieszka i pracuje w Detroit
Rick Wagoner: Miewam nieprzespane noce, bo sytuacja jest naprawdę ciężka. Mamy do czynienia z ograniczeniem akcji kredytowej przez banki, wzrostem bezrobocia i spadkiem zaufania wśród konsumentów. Z pewnością w tym roku nie wyprodukujemy takiej liczby samochodów jak w 2008 r.
Jak zamierzacie walczyć z kryzysem?
- By otrzymać pożyczkę ponad 16 mld dol. od rządu USA na dalszą działalność, do końca marca musimy przedstawić ostateczny plan restrukturyzacji. Nie obędzie się bez redukcji etatów i kosztów np. opieki medycznej dla naszych pracowników. W ubiegłym roku wydaliśmy na pensje i świadczenia ok. 10 mld dol. Do 2012 musimy zmniejszyć te koszty o połowę. To oraz nowe modele, np. Chevrolet Volt, pozwoli nam spłacić pożyczkę rządową w ciągu dwóch - trzech lat.
Po co w ogóle ratować prywatną firmę z pieniędzy podatników? Przecież już plan pomocy bankom wzbudzał kontrowersje, skoro znalazły się one na granicy bankructwa niejako na własne życzenie...
- Branża motoryzacyjna jest ofiarą, a nie przyczyną kryzysu. Załamanie gospodarcze uzmysłowiło ludziom, jak bardzo motoryzacja jest potrzebna, zwłaszcza jeśli chodzi o upowszechnianie nowych technologii czy utrzymywanie znaczącej liczby miejsc pracy.
Pomoc rządu ma być tylko mostem, który ułatwi przejście przez kryzys.
To ciężka próba, ale wierzę, że GM wyjdzie z niej silniejszy niż kiedykolwiek.
Czy w ramach programu oszczędnościowego zamierza pan sprzedać niektóre marki?
- Jeśli chodzi o Hummera i Saaba, to rozważamy wszystkie opcje, łącznie ze sprzedażą. Proszę jednak nie oczekiwać, że ogłosimy ostateczną decyzję przed końcem marca. Sprzedaż marek to proces złożony i czasochłonny. Co do pozostałych marek to z pewnością musimy dostosować liczbę modeli do obecnego popytu [do GM należy też Cadillac, Chevrolet, Saturn, Pontiac, GMC oraz Opel]. My ślę, że w tym roku rynek dotknie dna, a od 2010 r. będziemy mieli stopniową poprawę.
Gdy kryzys minie, jak będzie wyglądała branża motoryzacyjna? I czym będziemy jeździć?
- Kryzys przyspieszy pracę nad alternatywnymi źródłami energii. W połowie roku, gdy ceny baryłki przekroczyły magiczny pułap 100 dol., część kierowców rzuciła się na auta z silnikami hybrydowymi. Kolejnym etapem będą auta elektryczne, jak chociażby Chevrolet Volt, który w salonach pojawi się w 2010 r. Trzeba jednak pamiętać, że - może z wyjątkiem biopaliw - ogromną przeszkodą jest duży koszt nowych technologii, w tym baterii do silników elektrycznych. To, niestety, odbije się początkowo na cenach [Volt ma kosztować ok. 40 tys. dol.]. Z czasem będą z pewnością spadać do poziomu lepiej wyposażonych aut z tradycyjnymi silnikami.
Może chce pan połączyć swoje siły z Chryslerem, który też stawia na samochody na prąd?
- Fuzja GM i Chryslera przy tak szybko spadającej sprzedaży nie miałaby dziś większego sensu. Jednak gdy sytuacja nieco się poprawi, zawsze możemy wrócić do rozmów.
Rick Wagoner: z General Motors związany od lat 70., szefuje firmie od 2000 r. Za jego kadencji kurs akcji GM spadł z 60 do ok. 4 dolarów w ciągu niecałych dziewięciu lat.
Największy błąd w karierze? Za taki uważa wy cofanie się z planu masowej produkcji elektrycznego auta o nazwie EV1 (opracowanego na podstawie prototypu z 1990 r. GM Impact). Mieszka i pracuje w Detroit
