Jak upadają giganci

Serce amerykańskiego przemysłu samochodowego bije w Detroit. To siedziba najstarszych i największych zza oceanem firm - General Motors, Forda i Chryslera. Niegdyś były motorem napędowym amerykańskiej gospodarki, dziś krąży nad nimi widmo bankructwa.
Detroit w stanie Michigan ma około 850 tysięcy mieszkańców, 14 procent bezrobotnych i sławną Eight Mile Road oddzielająca czarnych od białych. O tym, że czasy świetności miasto ma już za sobą świadczy coraz mniejszy ruch na drogach i coraz więcej pozamykanych biur, bezczynnych fabryk, opuszczonych domów. Na przejażdżkę w rytmie rapu po wyludnionych dzielnicach Detroit można się wybrać już po wpisaniu w wyszukiwarce na YouTube nazwy miasta. Zupełnie inaczej wyglądają przedmieścia. Zamieszkali tam szefowie i menadżerowie z Forda, Chryslera oraz General Motors. To wciąż jedne z najładniejszych i najbogatszych miejscowości w całych Stanach. Na przedmieściach Detroit nie widać jeszcze skutków motoryzacyjnego kataklizmu, ale jak długo to potrwa?

Jak podkreśla pochodzący z Michigan Roman Rewald z Amerykańskiej Izby Handlowej w Warszawie, od kondycji producentów samochodów zależy dobrobyt mieszkańców Detroit i całego stanu. Dla Wielkiej Trójki z Detroit pracuje około 250 tysięcy mieszkańców Michigan, a do tego dochodzą jeszcze dealerzy i firmy współpracujące z koncernami - producenci podzespołów, ludzie związani z reklamą czy transportem. Tymczasem przemysł motoryzacyjny w Stanach znalazł się na skraju przepaści. Miniony rok by fatalny dla branży. Koncerny samochodowe zanotowały ponad kilkudziesięcioprocentowy spadek sprzedaży. Najgorzej wypadł najmniejszy i najmłodszy z Wielkiej Trójki - Chrysler. W grudniu sprzedał o ponad połowę aut mniej niż przed rokiem, a General Motors i Ford zanotowały ponad 30 procentowy spadek sprzedaży. To najgorszy grudzień dla koncernów z Detroit od 15 lat. Rząd zdecydował się pomóc branży, bo w przypadku upadłości Wielkiej Trójki pracę może stracić ponad 2 miliony Amerykanów zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym.

Tłuste lata gigantów

Nie tylko dla krainy Wielkich Jezior branża motoryzacyjna ma szczególne znaczenie. - Przemysł samochodowy jest chyba najbardziej widocznym i najważniejszym przemysłem w całej Ameryce - ocenia Roman Rewald w rozmowie z portalem Gazeta.pl. - To właśnie w Stanach zaczęto na masową skalę produkować auta i cała gospodarka ruszyła galopem - samochody stały się symbolem postępu i efektywności amerykańskiej gospodarki - dodaje.

General Motors, jeden z pionierów amerykańskiej motoryzacji skończył niedawno 100 lat. Przez ten czas sprzedał ponad 450 milionów samochodów i ciężarówek na całym świecie. Przez 76 lat był nieprzerwanie światowym liderem w produkcji i sprzedaży samochodów. Swoje fabryki ma w 35 krajach. Wyjeżdżają z nich między innymi Chevrolety, Cadillaki, Ople, Saaby Buicki, Daewoo, Isuzu, Pontiaki i olbrzymie Hummery. Pojazdy made in GM można spotkać też na Księżycu. General Motors razem z Boeing Company zbudował LRV - pojazdy księżycowe, które były wykorzystywane przez misje Apollo na Księżycu, gdzie już zostały.

Ford, Rover, Lincoln, Mercury, Volvo oraz Mazda to kolei marki ze stajni Ford Motor Company. Do tego najstarszego z Wielkiej Trójki koncernu jeszcze do niedawna należał też Jaguar, Land Rover i Aston Martin. O sukcesie i pozycji Forda zadecydował wyprodukowany kilka lat po powstaniu firmy model T. Swego czasu był to najpopularniejszy pojazd na świecie, w 1918 roku co drugi samochód był Fordem T. Do 1927 roku firma wyprodukowała 15 i pół mln sztuk tego modelu, a rekord ten pobił dopiero niemiecki Volkswagen Garbus. W latach 60. fordy były tak popularne, że aby uniknąć kar za monopol na rynku, koncern musiał ograniczać produkcję najbardziej pożądanych modeli. Zanim wyprzedziła ich Toyota, Ford był drugim po GM producentem aut na świecie i zatrudniał około 350 000 pracowników. W Europie dzięki Fordowi miało pracę ponad 60 tysięcy osób.

Chrysler dołączył do Wielkiej Trójki pod koniec lat 20. Firmę założono w 1925 roku, ale pierwszy Chrysler pojawił się jeszcze przed jej powstaniem. Auto odniosło sukces, w pierwszym roku produkcji sprzedano ponad 32 000 Chryslerów. Ponad 10 lat później fabryki Chrysler Corporation produkowały już milion pojazdów rocznie, dzięki czemu Chryslerowi udało się wyprzedzić Forda. Firma zasłynęła z wysokiego poziomu inżynierii i dizajnerskich modeli samochodów. Jest właścicielem marek Chrysler, Dodge i Jeep. Dużą popularnością cieszą się zwłaszcza produkowane przez ten koncern minivany. W 2003 roku liczba sprzedanych minivanów marki Chrysler i Dodge przekroczyła 10 milionów sztuk. Przez kilka Chrysler razem z niemieckim Daimler-Benz tworzył największy koncern w historii motoryzacji.

Ford. Farmer zakochany w motoryzacji.

Henry Ford urodził się w rodzinie farmerów, ale szybko odkrył, że jego powołaniem jest budowanie maszyn. W wieku kilkunastu lat wyprowadził się do Detroit, gdzie uczył się mechaniki, a potem w wynajętym garażu wybudował swój pierwszy samochód. Trzy razy próbował założyć własną firmę i jak podpowiada przysłowie, ostatnia próba była udana. Razem z dziesięcioma innymi inwestorami w 1903 roku stworzył spółkę Ford Motor Company. Pięć lat później, czyli gdy powstawał GM, Henry wyprodukował swój najpopularniejszy samochód - Forda T. To produkcja właśnie tego modelu zrewolucjonizowała przemysł i sprawiła, że samochód trafił pod strzechy. Model T był prostym w obsłudze, dość lekkim pojazdem z kierownicą po lewej stronie. Posiadał czterocylindrowy silnik o dosyć dużej wówczas mocy 20 KM i szybko spodobał się klientom. Fabryka Forda mogła wtedy wyprodukować nieco ponad 18 tysięcy samochodów w ciągu roku. To było zdecydowanie za mało i Ford intensywnie zastanawiał się jak usprawnić produkcję. W 1913 roku po raz pierwszy w historii zastosował taśmę montażową. Po roku od jej wprowadzenia jeden egzemplarz Forda T składano około 10 godzin krócej niż przy zastosowaniu tradycyjnej metody montażu. Fordów T było coraz więcej i były coraz tańsze. I jak zwykł mawiać Ford, możne je było kupić w każdym kolorze pod warunkiem, że jest to kolor czarny. Oczywiście dostępne były nie tylko czarne wozy, ale akurat ten lakier wysychał najszybciej, co zwiększało wydajność. - Swoją taśmą produkcyjną Henry Ford zapoczątkował rozwój masowej, zunifikowanej produkcji i związanej z tym masowej konsumpcji. To była rewolucja społeczna - wyjaśnia Małgorzata Durska, socjolog biznesu z Ośrodka Studiów Amerykańskich UW. - Koncepcja masowej produkcji tanich produktów przeniosła się bardzo szybko na inne dziedziny amerykańskiej gospodarki.

Dzięki temu samochodowi Ford trafił też do literatury. Bohaterowie "Nowego wspaniałego świata" Aldousa Huxleya żyją w erze Forda, zamiast My Lord wykrzykują Ford, a litera T zastępuje im znak krzyża. Po maszynach przyszła kolej na załogę. Henry postanowił wprowadzić wyższą dniówkę i krótszy dzień pracy. Pracownicy jego fabryki pracowali przez osiem godzin dziennie za pięć dolarów, czyli zarabiali o około dwa i pół dolara więcej za krótszy o godzinę dzień pracy niż robotnicy z innych firm. Henry Ford nie tylko nie stracił na tym posunięciu, ale zyskał nowych klientów. Dobrze zarabiający robotnicy kupowali wyprodukowane przez siebie wozy. Z drugiej strony takie działanie szło w parze z silną inwigilacją pracowników. Choć jak przyznaje Małgorzta Durska mało się o tym mówi, Ford powołał w firmie Departament Socjologiczny decydujący o przywilejach, które początkowo nie były dostępne dla wszystkich zatrudnionych. Specjalne komisje odwiedzały pracowników w ich mieszkaniach i sprawdzały czy dobrze się prowadzą. Twórca koncernu był również znany z ogromnej niechęci do związków zawodowych.

Henry Ford zakładał firmę razem ze wspólnikami, a już trzy lata po jej powstaniu miał ponad 50 procent udziałów. Pod koniec I wojny światowej wraz z rodziną przejął całkowitą kontrolę nad koncernem. Do tej pory w rękach klanu Fordów pozostaje ponad 40 procent udziałów w firmie.

Sloan. Pokaż mi swój samochód, a powiem ci, kim jesteś.

Ojcem General Motors był niepozorny przemysłowiec, który słabo znał się na samochodach, ale miał za to talent do robienia interesów i nie bał się ryzyka. William Carpo Durant na początku swojej kariery w przemyśle zajmował się produkcją powozów konnych, potem przejął źle zarządzaną firmę motoryzacyjną Buick, która już po czterech latach została największym wówczas producentem samochodów w Stanach Zjednoczonych. Jej kierownictwo powierzył późniejszemu założycielowi Chryslera - Walterowi P. Chryslerowi.

Durant miał ambicje, żeby General Motors był największą firmą w branży motoryzacyjnej i w tym celu przejmował inne przedsiębiorstwa. Kupił Oldsmobile, Cadillaca, Oakland, którego nazwę zmienił później na Pontiac i kilkadziesiąt innych firm. Żeby dokonać tych posunięć Durant zapożyczał się w bankach i na pewien czas stracił kontrolę nad koncernem.

W okresie międzywojennym reorganizacją firmy zajął się Alfred Sloan. Choć z wykształcenia był elektrotechnikiem, jednak to właśnie organizacja i zarządzanie korporacją przyniosło mu rozgłos i na długie lata zapewniło fotel szefa największej firmy motoryzacyjnej. I to on, a nie William Durant stał się ikoną General Motors.

- Sloan zrewolucjonizował przemysł samochodowy w ramach GM. Odszedł od koncepcji masowej, standaryzowanej produkcji i postawił na marketing - mówi Małgorzata Durska. - Zasłynął też z podejścia zwanego "zaplanowaną żywotnością" (planned obsolescence), czyli produkowania samochodów z zamierzoną niedoskonałością tak, by wkrótce klienci chcieli mieć nowy, lepszy model. To gwarantowało firmie stały rozwój. Jednak przede wszystkim sprawił, że samochód stał się wyznacznikiem przynależności do określonej klasy społecznej - dodaje socjolożka.

Sloan uporządkował pod względem ceny i prestiżu produkowane przez General Motors marki. Najtańszą marką został Chevrolet, następnie Pontiac, Oldsmobile, Buick, a stawkę zamykał synonim luksusu - Cadillac.

Kiedy w latach trzydziestych widziano charakterystyczną sylwetkę Cadillaka wiadomo było, że podróżuje nim ktoś bardzo ważny, bardzo bogaty albo bardzo niebezpieczny. Cadillac był wtedy ulubionym pojazdem włoskiej mafii. Modę na samochody tej marki zapoczątkował wśród środowiska przestępczego Al Capone, któremu wyjątkowo spodobał się model Sixty Special. Równie chętnie co gangsterzy do cadillaka wsiadali artyści. Limuzynami ze stajni GM jeździły gwiazdy srebrnego ekranu: Marlena Dietrich, Fred Astaire, Joan Harlow czy Rita Hayworth. Znakiem rozpoznawczym Elvisa Presleya był znany z charakterystycznych płetw w tylnej części nadwozia i astronomicznej ceny Cadillac Eldorado. Kosztował 7 tysięcy 750 dolarów i był najdroższym samochodem jeżdżącym wówczas po amerykańskich drogach. Taniej można było kupić nawet ośmioosobowego Cadilaca Fleetwood 75 Imperial, którym między innymi podróżowali prezydenci Stanów Zjednoczonych.

GM suchą stopą przeszedł przez lata wojny. Gdy inne firmy produkujące samochody osobowe ledwo zipały, General Motors pracował dla rządu. To właśnie z tamtego okresu pochodzi słynne powiedzenie ówczesnego szefa koncernu Charliego Wilsona, "Co jest dobre dla General Motors, jest dobre dla Ameryki". Jednak czasy wojenne zaszkodziły opinii koncernu. GM był oskarżany, że jego technologie przyczyniły się do umocnienia pozycji nazistowskich Niemiec. Podobne zarzuty padały pod adresem koncernu Forda, dodatkowo sam Henry Ford znany był ze swoich antysemickich poglądów. Takiej łatki uniknął jedynie Chrysler.

Iacocca. Uzdrowiciel Chryslera.

"Gdybym wiedział co mnie czeka w Chryslerze nie poszedłbym tam za żadne skarby świata"- przyznał potem w swojej autobiografii Lee Iacocca. Jednak zanim trafił do Chryslera wspinał się po szczeblach kariery w koncernie Forda.

Lee Iacocca to syn włoskich imigrantów, który jako młody chłopak pracował po kilkanaście godzin dziennie, jeździł ciągle psującym się Fordem i marzył o pracy w koncernie Forda. Nie wszystkie marzenia się spełniają, ale jego tak. Po ukończeniu studiów technicznych zaczął staż w zakładach produkcyjnych w Detroit, a potem zatrudnił się w dziale sprzedaży w Pensylwanii i współpracował z dilerami samochodowymi.

W centrali zauważyli go, gdy wymyślił system kredytowania, dzięki któremu jego okręg przesunął się z ostatniego na pierwsze miejsce pod względem sprzedaży. Kluczem do sukcesu okazał się Ford Mustang. Iacocca wraz z grupą współpracowników pracował nad autem o dobrych osiągach, sportowej sylwetce i niskiej cenie, który zainteresowałoby młodszych klientów. Po czterech latach pracy powstał Mustang.

Nowy model okazał się hitem. Tylko podczas pierwszego weekendu sprzedaży salony odwiedziły cztery miliony osób. Choć początkowo zakładano produkcję 75 tysięcy sztuk, w pierwszym roku wyprodukowano ponad 400 tysięcy egzemplarzy, a firma zarobiła ponad miliard dolarów. O możliwościach jakie miał ten samochód można się przekonać oglądając kultowy film "Bullitt", w którym grający główną rolę Steve McQueen mknie Mustangiem po wąskich i stromych ulicach San Francisco. Mustang sprzedawał się jak świeże bułeczki, a Iacocca awansował na jednego z wiceprezesów koncernu. W 1970 roku został prezesem firmy. Był człowiekiem numer dwa w przedsiębiorstwie numer dwa w Ameryce, ale jak sam przyznaje zarabiał więcej niż prezes General Motors.

Po ośmiu latach człowiek numer jeden - wnuk założyciela firmy Henry Ford II postanowił się go pozbyć. I natychmiast posadę prezesa zaproponowali mu właściciele Chryslera.Wtedy koncern osiągnął największe straty w swojej historii, zatrudniał 35 wiceprezesów i miał ogromny zapas niesprzedanych aut. Jednak najgorsze miało dopiero nadejść.

Trzy miesiące po objęciu przez Iacoccę władzy w koncernie wybuchł kryzys paliwowy i sytuacja Chryslera dramatycznie się pogorszyła. W 1979 roku cena benzyny wzrosła dwukrotnie i utrzymała się takim poziomie przez cztery lata. Nie dość, że paliwo było drogie to jeszcze trudno dostępne - część stacji pozamykano, a przed działającymi ustawiały się kolejki. Nic więc dziwnego, że ludzie przestali kupować furgonetki i paliwożerne wozy rekreacyjne, w sprzedaży, których Chrysler był liderem na rynku. Później okazało się, że sprzedaż aut w całym kraju spadła prawie o połowę. Żeby ratować firmę Iacocca zamknął kilka zakładów w kraju, pozbył się większości zagranicznych oddziałów, sprzedał salony samochodowe, zwalniał pracowników. Sprzedał też przynoszącą dochody fabrykę czołgów.

Jednak te wszystkie działania nie przynosiły rezultatów. Lee Iacocca zdecydował się na bezprecedensowe posunięcie - zwrócił się z prośbą o pomoc do rządu. Niedawny plan ratunkowy Paulsona, to wcale nie pierwsza i zapewne nie ostatnia ingerencja amerykańskiego rządu w gospodarkę. Wtedy wniosek Iacoccy o federalne gwarancje kredytowe wywołał spore zamieszanie i sprzeciw, głównie w środowisku biznesmenów jako niezgodny z regułami wolnego rynku. Jednak po stronie Chryslera stał poważny argument: bez pomocy rządu koncern upadnie i pracę straci około 600 tysięcy osób związanych z firmą. Obecnie bezrobocie jest również koronnym argumentem koncernów potrzebujących rządowych pieniędzy.

Argument "ludzki" zadziałał i Iacocca po przesłuchaniach przed Kongresem wywalczył pieniądze dla Chryslera. Przez pierwszy rok po uzyskaniu pożyczki Iacocca ciężko pracował za 1 dolara. 1 miliard 200 milionów dolarów rządowego kredytu koncern spłacił 7 lat przed terminem, a Lee Iacocca zyskał sławę tego, który wyprowadził Chryslera na prostą.

Wielka Trójka ma Wielkie Kłopoty.

Dziś tylko Ford jest jeszcze w stanie utrzymać się na rynku bez natychmiastowej pomocy rządu. General Motors i Chrysler dostały federalne pieniądze, bo inaczej nie poradziłyby sobie w nowym roku. Pomoc dla General Motors wyniosła ponad 9 miliardów dolarów, a Chrysler otrzymał 4 miliardy. Dodatkowo GM dostał 6 miliardów dolarów na rozbudowę swojego banku, który ma udzielać także komercyjnych kredytów. - Jesteśmy w niezwykłych okolicznościach. Byłoby nieodpowiedzialne, gdybyśmy zgodzili się na upadek amerykańskiego przemysłu samochodowego w środku kryzysu i recesji -tłumaczył decyzję o pożyczce prezydent George W. Bush.

Branża motoryzacyjna to druga, po budowlanej, ofiara turbulencji na rynkach finansowych, z tak zwanej realnej gospodarki, czyli spoza sektora bankowego.

- Kryzys na rynku finansowym dodatkowo pogłębił kłopoty amerykańskich producentów, jednak już wcześniej było widać, że nie nadążają za wymaganiami swoich klientów - mówi w rozmowie z portalem Gazeta.pl. Wojciech Drzewiecki z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Koncerny z Detroit boleśnie przekonały się o tym, kiedy ceny paliw ostro poszły w górę. - Kryzys paliwowy stał się początkiem kryzysu branży motoryzacyjnej. Amerykanie zaczęli liczyć pieniądze i szukać tańszych rozwiązań, a takie rozwiązania oferowali miedzy innymi producenci japońscy, koreańscy i europejscy. Firmy amerykańskie, które produkują przede wszystkim samochody z silnikami o dużych pojemnościach zużywające ogromne ilości paliwa, zaczęły tracić swoje udziały w rynku - wyjaśnia Drzewiecki.

Jednak pojemne baki nie są jedynymi winowajcami fatalnej sytuacji koncernów.

- Wielka Trójka jest mniej konkurencyjna od przybyszy zza Oceanu, ponieważ ma duże zobowiązania wobec swoich pracowników - podkreśla ekonomista Marcin Piątkowski z Akademii Leona Koźmińskiego. Za ubezpieczenia zdrowotne pracowników odpowiadają pracodawcy i to nie tylko wtedy, gdy dana osoba dla nich pracuje, ale również po jej przejściu na emeryturę. A to oznacza, ze wraz ze wzrostem średniego wieku życia wzrasta zadłużenie związane z opieką medyczną byłych pracowników - wyjaśnia ekonomista. Ogromnym ciężarem są też fundusze emerytalne, które muszą zapewnić firmy. - Pracownicy Wielkiej Trójki mają zagwarantowaną przyszłą emeryturę na podobieństwo naszego pierwszego filara w ZUSie. Zagraniczne koncerny, które weszły na rynek amerykański zatrudniały ludzi już na innych zasadach. To sami pracownicy opłacają swoją przyszłą emeryturę i dzięki temu nie stanowi ona obciążenia finansowego dla koncernu w przyszłości. Także ubezpieczenia zdrowotne proponowane przez zagraniczne firmy są o wiele mnie atrakcyjne niż te oferowane przez Trójkę z Detroit - dodaje Piątkowski.

Interesów pracowników pilnują związki zawodowe, które w amerykańskiej branży motoryzacyjnej mają wyjątkowo silną pozycję. To między innymi od ich postawy zależy, czy producenci samochodów poradzą sobie z kryzysem. Pochodzący z Michigan Roman Rewald jest optymistą. Moim zdaniem ten kryzys jest tymczasowy - ocenia prezes Amerykańskiej Izby Handlowej w Warszawie. Taka tragedia zdarza się w Michigan i w całych Stanach co 10 lat: nagle okazuje się, że ludzie mają już wystarczającą ilość samochodów i przestają je kupować. Trzeba wtedy odczekać, aż modele, którymi jeżdżą zestarzeją się i klienci zainteresują się nowymi. Wtedy wraz z powrotem popytu na samochody rusza produkcja, a Michigan wraca do normy.

Popyt na samochody nie umrze, bo ze względu na odległości i styl życia w Sanach trudno się bez nich obejść. Dodatkowo do korzystania z własnych czterech kółek zachęca ich przystępna cena, bardzo dobra infrastruktura drogowa oraz tanie - w porównaniu z cenami na kontynencie - paliwo. Jednak jak podkreśla Roman Rewald, samochód jest dla Amerykanina czymś więcej niż zwykłym środkiem transportu. To przedmiot dumy, miłości i pasji wielu ludzi. Samochód daje poczucie wolności, swobody i odzwierciedla status społeczny właściciela. Jest jego nieodłącznym towarzyszem od 16 roku życia do późnej starości.

I jak dodaje Małgorzata Durska z Ośrodka Studiów Amerykańskich UW, w USA przemysł samochodowy to dla wielu Amerykanów nadal symbol siły gospodarczej. To trochę tak jak w Polsce jeszcze do niedawna górnictwo. No i Amerykanie autentycznie kochają swoje wielkie amerykańskie samochody. Gdy mieszkałam w Stanach to oczywiście jeździłam cadillakiem. I choć początkowo czułam się w nim jak w ciężarówce, to bardzo szybko ten rozmiar zaczął wydawać mi się normalny - wspomina Małgorzata Durska. Szok przeżyłam po powrocie do Polski, gdy okazało się, że model forda, który w Stanach był najmniejszy na rynku, na naszych drogach był jednym z największych samochodów.

Dziś przyglądając się samochodom w Stanach można wywnioskować gdzie mieszka i na kogo głosuje kierowca.

Według Marcina Piątkowskiego, który cztery lata spędził w Waszyngtonie pracując w Międzynarodowym Funduszu Walutowym, europejskie samochody cieszą się największą popularnością wśród sympatyków demokratów. Jeśli ktoś jeździ Volvo, Mercedesem czy Volkswagenem to w 80 proc. przypadków jest dobrze sytuowanym demokratą ze wschodniego lub zachodniego wybrzeża. Królestwem samochodów amerykańskich są środkowe stany - tam ludzie w większości głosują na republikanów a rano po bułki wyjeżdżają wielkimi pikapami.

Duże i paliwożerne auta przeważają, a rekordy w tej kategorii biją terenowe Hummery. Najmniejsza terenówka tej marki spala prawie 12 litrów benzyny na 100 km, największa 25 litrów. Jeśli Trójka z Detroit chce przeżyć kryzys oraz azjatycką konkurencję będzie musiała postawić również na mniejsze i tańsze, a przede wszystkim na ekologiczne modele.

O pomyślność dla branży modlili się w jedną z grudniowych niedziel ubiegłego roku wierni z Detroit. Przy ołtarzu w mega-kościele baptystycznym Greater Grace Temple zaparkowały trzy nowoczesne hybrydowe SUV-y a na mszę przyszło kilka tysięcy ludzi.