Ograniczenie emisji dwutlenku jeszcze nie weszło w życie, choć dyskusja na ten temat toczy się od lat. Dwutlenek węgla jest gazem cieplarnianym. Im więcej go w atmosferze, tym bardziej nagrzewa się nasza planeta. Zanikanie czap lodowych, globalne ocieplenie, wysychanie ogromnych połaci terenu... to według wielu naukowców katastrofalne skutki efektu cieplarnianego.
Komisja Europejska chce emisję dwutlenku węgla ograniczyć, we wszystkich dziedzinach życia. Pod lupę trafiły więc i samochody osobowe, odpowiedzialne za około 12 proc. emitowanego do atmosfery dwutlenku węgla. W grudniu 2007 roku KE zaproponowała, by limit emisji CO2 dla nowych aut wynosił 130 gram na kilometr. Norma miałaby obowiązywać już od 2012 roku, a kary za ich przekroczenie byłyby bardzo słone.
Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego zaprotestowali, że tak drakońska norma będzie bardzo kosztowna i dla przemysłu i dla klientów. Wkrótce przyłączyli się do nich niektórzy europarlamentarzyści. Posłowie z Niemiec twierdzą, że normy najmocniej uderzą w niemieckie auta z dużymi silnikami (np. Audi, BMW, Mercedes), a rynek zostanie zalany przez małolitrażowe samochody z Włoch i Francji.
Sztuka kompromisu
W listopadzie tego roku KE złagodziła swoje stanowisko: ograniczenie 130 gram CO2 ma być wprowadzane stopniowo w latach 2012-2015. W 2012 roku obejmie 65 proc. floty nowych aut, w 2013 - 75 proc., 80 proc. w 2014 i 100 proc. w 2015. Kompromisowa propozycja dopuszcza tez wyjątki, czyli specjalne traktowanie niektórych firm. O wiele mniej surowe normy obowiązywać będą Jaguara i Land Rovera, a więc producentów luksusowych aut z dużymi silnikami. Podobny przywilej spotka też brytyjską firmę LTI, produkującą słynne londyńskie taksówki.
Złagodzono też kary. Poprzednio, za każdy gram powyżej normy producent (a w rezultacie klient, bo karę najpewniej doliczałoby się do ceny auta) zapłaci 95 euro pomnożone przez ilość sprzedanych aut. Teraz kara ma być mniejsza. Będzie też wprowadzana stopniowo, a maksymalny jej wymiar (czyli 95 euro) ma obowiązywać dopiero od 2019 roku.
Niedługo propozycja zostanie poddana głosowaniu w europarlamencie. Jej twórcy liczą na poparcie kanclerz Niemiec Angeli Merkel i niemieckich europosłów. Dyrektywa będzie musiała być też ratyfikowana przez rządy poszczególnych państw członkowskich.
Z kompromisu zadowoleni są zarówno członkowie KE jak i przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego. - To sensowne rozwiązanie - powiedziała dziennikarzowi Bloomberga Angelika Niebler, przewodnicząca komisji ds. przemysłu w Unii Europejskiej. - Przyjazne środowisku, ale też i ludziom żyjącym z motoryzacji, bo oddalające widmo masowych redukcji - dodała.
- Ta propozycja to krok w dobrą stronę. Mam nadzieję, że przejdzie w obecnej formie- powiedział Jakub Faryś, dyrektor Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Komisja Europejska zmieniła zdanie, bo w sytuacji kryzysu ekonomicznego wprowadzanie tak ostrej normy już od 2012 roku mogłoby być dla przemysłu motoryzacyjnego zabójcze.
Będzie drożej
Nie ma jednak róży bez kolców. Według Farysia, efektem wprowadzenia normy będą podwyżki cen nowych aut. Ucierpieć może też, paradoksalnie, Polskie środowisko naturalne. - Dla bogatszego i wyedukowanego ekologicznie obywatela Europy zachodniej podwyżka o 1000-2000 euro będzie do przełknięcia. Jeśli jednak zobaczy ją Polak, to pewnie zdecyduje się na auto używane - wyjaśnia Faryś. - W efekcie, emisja dwutlenku węgla w Polsce może wzrosnąć, bo przybędzie aut z rynku wtórnego. A tych nie obowiązują żadne normy - dodał. Aby temu zaradzić Polski rząd mógłby zachęcać do kupna proekologicznych samochodów, np. poprzez wprowadzenie ulg podatkowych. Na razie jednak rząd Donalda Tuska podniósł o 5 punktów procentowych akcyzę na auta powyżej dwóch litrów pojemności, więc na żadne zachęty raczej się nie zanosi.
V8 do odstrzału?
Gdyby normę wprowadzić dzisiaj, to spełniłyby ją niewiele aut. W zasadzie tylko te z najmniejszymi silnikami, poniżej 1,3 litra. Czy może to oznaczać, że za kilka lat entuzjaści dużych aut będą musieli sprowadzać je na własną rękę i za proporcjonalnie większe pieniądze? - Nie sądzę, aby z rynku europejskiego zniknęły mocne silniki - ocenia Faryś. - Zwłaszcza, że obecnie obserwujemy tzw. downsizing, czyli osiąganie coraz większych mocy z mniejszych pojemności, przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa. A emisja dwutlenku węgla nierozerwalnie związana jest właśnie z nią. Istnieją też inne rozwiązania, jak napęd hybrydowy - wyjaśnił Faryś. Niedawno Amerykanie udowodnili, że również i wielkie, paliwożerne SUVy mogą być przyjazne dla portfela kierowcy i dla środowiska naturalnego. Nowy Cadillac Escalade Hybrid, pod maską którego mruczy ponadsześciolitrowe V8, dzięki dodatkowemu silnikowi elektrycznemu pali już "tylko" 15 litrów na sto kilometrów w mieście. Samochód kosztuje aż 72 tysięcy dolarów, choć różnica między zwykłą wersją benzynową (palącą w mieście ponad 23 litry) to 10 tys. dolarów.
- Być może europejskie normy ekologiczne posłużą jako wzór dla całego świata. Zamiast wytwarzać dwie wersje tego silnika (na rynek europejski i światowy), producenci po prostu opracują silnik spełniający nowe normy i będą go sprzedawać również na całym świecie - uważa Faryś.
Alternatywy
Głównym celem KE jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Wprowadzenie norm emisji dla nowych samochodów nie jest jednak jedyną drogą do osiągnięcia celu. Nauczenie kierowców eco-drivingu, upłynnienie ruchu w miastach i rozwój drogowej infrastruktury (autostrady) również przyczyniłyby się do zmniejszenia emisji. W Polsce takie rozwiązania to jednak mało realna pieśń przyszłości, trudna do wprowadzenia i wyegzekwowania.
Komisja Europejska chce emisję dwutlenku węgla ograniczyć, we wszystkich dziedzinach życia. Pod lupę trafiły więc i samochody osobowe, odpowiedzialne za około 12 proc. emitowanego do atmosfery dwutlenku węgla. W grudniu 2007 roku KE zaproponowała, by limit emisji CO2 dla nowych aut wynosił 130 gram na kilometr. Norma miałaby obowiązywać już od 2012 roku, a kary za ich przekroczenie byłyby bardzo słone.
Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego zaprotestowali, że tak drakońska norma będzie bardzo kosztowna i dla przemysłu i dla klientów. Wkrótce przyłączyli się do nich niektórzy europarlamentarzyści. Posłowie z Niemiec twierdzą, że normy najmocniej uderzą w niemieckie auta z dużymi silnikami (np. Audi, BMW, Mercedes), a rynek zostanie zalany przez małolitrażowe samochody z Włoch i Francji.
Sztuka kompromisu
W listopadzie tego roku KE złagodziła swoje stanowisko: ograniczenie 130 gram CO2 ma być wprowadzane stopniowo w latach 2012-2015. W 2012 roku obejmie 65 proc. floty nowych aut, w 2013 - 75 proc., 80 proc. w 2014 i 100 proc. w 2015. Kompromisowa propozycja dopuszcza tez wyjątki, czyli specjalne traktowanie niektórych firm. O wiele mniej surowe normy obowiązywać będą Jaguara i Land Rovera, a więc producentów luksusowych aut z dużymi silnikami. Podobny przywilej spotka też brytyjską firmę LTI, produkującą słynne londyńskie taksówki.
Złagodzono też kary. Poprzednio, za każdy gram powyżej normy producent (a w rezultacie klient, bo karę najpewniej doliczałoby się do ceny auta) zapłaci 95 euro pomnożone przez ilość sprzedanych aut. Teraz kara ma być mniejsza. Będzie też wprowadzana stopniowo, a maksymalny jej wymiar (czyli 95 euro) ma obowiązywać dopiero od 2019 roku.
Niedługo propozycja zostanie poddana głosowaniu w europarlamencie. Jej twórcy liczą na poparcie kanclerz Niemiec Angeli Merkel i niemieckich europosłów. Dyrektywa będzie musiała być też ratyfikowana przez rządy poszczególnych państw członkowskich.
Z kompromisu zadowoleni są zarówno członkowie KE jak i przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego. - To sensowne rozwiązanie - powiedziała dziennikarzowi Bloomberga Angelika Niebler, przewodnicząca komisji ds. przemysłu w Unii Europejskiej. - Przyjazne środowisku, ale też i ludziom żyjącym z motoryzacji, bo oddalające widmo masowych redukcji - dodała.
- Ta propozycja to krok w dobrą stronę. Mam nadzieję, że przejdzie w obecnej formie- powiedział Jakub Faryś, dyrektor Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Komisja Europejska zmieniła zdanie, bo w sytuacji kryzysu ekonomicznego wprowadzanie tak ostrej normy już od 2012 roku mogłoby być dla przemysłu motoryzacyjnego zabójcze.
Będzie drożej
Nie ma jednak róży bez kolców. Według Farysia, efektem wprowadzenia normy będą podwyżki cen nowych aut. Ucierpieć może też, paradoksalnie, Polskie środowisko naturalne. - Dla bogatszego i wyedukowanego ekologicznie obywatela Europy zachodniej podwyżka o 1000-2000 euro będzie do przełknięcia. Jeśli jednak zobaczy ją Polak, to pewnie zdecyduje się na auto używane - wyjaśnia Faryś. - W efekcie, emisja dwutlenku węgla w Polsce może wzrosnąć, bo przybędzie aut z rynku wtórnego. A tych nie obowiązują żadne normy - dodał. Aby temu zaradzić Polski rząd mógłby zachęcać do kupna proekologicznych samochodów, np. poprzez wprowadzenie ulg podatkowych. Na razie jednak rząd Donalda Tuska podniósł o 5 punktów procentowych akcyzę na auta powyżej dwóch litrów pojemności, więc na żadne zachęty raczej się nie zanosi.
V8 do odstrzału?
Gdyby normę wprowadzić dzisiaj, to spełniłyby ją niewiele aut. W zasadzie tylko te z najmniejszymi silnikami, poniżej 1,3 litra. Czy może to oznaczać, że za kilka lat entuzjaści dużych aut będą musieli sprowadzać je na własną rękę i za proporcjonalnie większe pieniądze? - Nie sądzę, aby z rynku europejskiego zniknęły mocne silniki - ocenia Faryś. - Zwłaszcza, że obecnie obserwujemy tzw. downsizing, czyli osiąganie coraz większych mocy z mniejszych pojemności, przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa. A emisja dwutlenku węgla nierozerwalnie związana jest właśnie z nią. Istnieją też inne rozwiązania, jak napęd hybrydowy - wyjaśnił Faryś. Niedawno Amerykanie udowodnili, że również i wielkie, paliwożerne SUVy mogą być przyjazne dla portfela kierowcy i dla środowiska naturalnego. Nowy Cadillac Escalade Hybrid, pod maską którego mruczy ponadsześciolitrowe V8, dzięki dodatkowemu silnikowi elektrycznemu pali już "tylko" 15 litrów na sto kilometrów w mieście. Samochód kosztuje aż 72 tysięcy dolarów, choć różnica między zwykłą wersją benzynową (palącą w mieście ponad 23 litry) to 10 tys. dolarów.
- Być może europejskie normy ekologiczne posłużą jako wzór dla całego świata. Zamiast wytwarzać dwie wersje tego silnika (na rynek europejski i światowy), producenci po prostu opracują silnik spełniający nowe normy i będą go sprzedawać również na całym świecie - uważa Faryś.
Alternatywy
Głównym celem KE jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Wprowadzenie norm emisji dla nowych samochodów nie jest jednak jedyną drogą do osiągnięcia celu. Nauczenie kierowców eco-drivingu, upłynnienie ruchu w miastach i rozwój drogowej infrastruktury (autostrady) również przyczyniłyby się do zmniejszenia emisji. W Polsce takie rozwiązania to jednak mało realna pieśń przyszłości, trudna do wprowadzenia i wyegzekwowania.
