Po kilku kilometrach za kierownicą Laguny GT nasunęły mi się skojarzenia z motocyklami. W specyficznej terminologii związanej z jednośladami funkcjonuje zwrot "pożeracz zakrętów", używany w stosunku do maszyn wyjątkowo chętnie składających się w łuki. Taka nieprzeciętna gotowość do zmiany kierunku jazdy jest w jednośladach czymś wyjątkowym, stąd takie określenie. Wygląda na to, że teraz trzeba będzie wymyślić podobny termin dla samochodów, które z zakrętami bawią się jak kot z myszką.
To nie jest jakiś tam układ z osią aktywną (choć tak naprawdę biernie poddającą się działającym na nią siłom), jak w latach 80. w Mercedesach, Porsche, Oplach, Mazdach i Nissanach czy później także w Citroënach. Tam specjalne elementy sprężyste umożliwiały zmianę kąta ustawienia tylnych kół. Tu działa elektronika i elektryczne siłowniki japońskiej firmy Aisin. Renault skorzystało z doświadczeń Nissana (alians obu firm wciąż trwa), który przed ponad 20-laty pokazał układ 4WS w prototypowym CUE-X, a seryjnie montował system skręcania czterech kół w modelach 240 SX, 300 SX i Skyline GTR.
Historię układu nazywanego przez Francuzów Active Drive pozostawiamy najbardziej dociekliwym miłośnikom motoryzacji. Przeciętnemu kierowcy należy się rzetelna dziennikarska recenzja z funkcjonowania tego wynalazku. Działanie systemu jest przede wszystkim płynne. Wjeżdżając w zakręt nie wyczuwa się ruchu tylnych kół czy jakichkolwiek innych reakcji. Samochód wykazuje po prostu ponadprzeciętną łatwość skręcania. Do wpisywania się w krzywiznę łuku niemal nie trzeba go nakłaniać. Na krętej drodze Laguna GT zachowuje się jak małe, bardzo zwrotne autko, ale po wyjechaniu na prostą utrzymuje stabilność ruchu typową dla dużej limuzyny.
Największą przyjemność z jazdy francuskim, usportowionym "średniakiem" uzyskuje się przy płynnym prowadzeniu auta, niezależnie od prędkości, gdy system ma czas na dobranie odpowiednich kątów i ustawienie kół we właściwych pozycjach. Kiedy zaczynamy jechać naprawdę ostro, przerzucając samochód z zakrętu w zakręt, albo dokonując szybkiego balansu na prostym odcinku (choćby podczas wyprzedzania), w pracę podwozia wkrada się pewna nerwowość. Chyba nie wszystko działa tak szybko, jak chciałby kierowca. Z kolei w ciasnych, naprzemiennych łukach system działa aż za dobrze. Skręt zostaje delikatnie zacieśniony i konieczne są korekty kierownicą. Codzienna jazda, gdy podwozie Laguny GT nie jest wciąż wystawiane na najtrudniejsze próby, sprawia jednak wiele przyjemności. W aucie urzeka łatwość prowadzenia, a to sprzyja komfortowi podróżowania. I tak wysokiemu, bo zawieszenia Laguny GT, mimo sportowych aspiracji auta, nie jest nadmiernie twarde. Świetnie wytłumiono też pracę podwozia i silnika. Jak zwykle w tym modelu można liczyć na szerokie, dobrze wyprofilowane, wygodne fotele. Nie brakuje też przestrzeni, a materiały wykończeniowe są wyjątkowo przyjemne. Trzeba przyznać, że w kwestii wykończenia Renault zrobiło duży krok na przód.
Jeśli GT, to oczywiście sport. Jak wyrażono sportowe aspiracje auta? Dość powściągliwie. We wnętrzu są to tylko "spłaszczone" koło kierownicy i aluminiowe pedały, na zewnątrz poszerzony wlot powietrza w przednim spoilerze, chromowana końcówka rury wydechowej i aluminiowe, 18-calowe obręcze kół. Zaimponować sąsiadom jest trudno, nie każdy przecież zauważy, że felgi mają charakterystyczny dla Laguny GT wzór Celsium, a przez ich ażurową materię widać potężne tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm z przodu i 300 mm z tyłu. Kompletnie nietrafione są czarne lusterka zewnętrzne, jakby wymienione właśnie w podrzędnym warsztacie. A kiedy pod maską ożywa turbodiesel, wciąż bardziej kojarzący się zwykłym zjadaczom chleba z taksówkarzem w Mercedesie niż ze sportem, próba szpanu upada zupełnie. Jednak nie ma się czym przejmować, bo 178-konny, wysokoprężny silnik Laguny GT to świetna alternatywa dla 204-konnego benzynowca. Pracuje cicho, przyjemnie, ma świetnie ułożoną charakterystykę i rusza żwawo od najniższych obrotów. Żadnej zwłoki, żadnego marudzenia. Wrzucamy jedynkę wygodną, choć nieco chropawo pracującą dźwignią zmiany biegów, kopiemy pedał "gazu" i za chwilę wszyscy zostają z tyłu. Trzeba trafić na naprawdę mocnego zawodnika, by przegrać taki sprint. Renault już dawno wymyśliło sportowego "średniaka" z turbodieslem - dwulitrowe Fuego z 1983 r. miało tylko 88 KM, a nazywano go "L'Aerodynamite". Doświadczenia z ostatniego ćwierćwiecza zaowocowały dwukrotnie wyższą mocą z tej samej pojemności. Nic dziwnego, że frajdę z jazdy czerpie się na każdym metrze. Od silnika Laguny GT nie oczekujmy jednak oszczędnego obchodzenia się z paliwem. Spalanie rzadko spada poniżej 10 l/100 km. Chyba, że zapomnimy o emocjach, jakie powinno wywoływać coś, co ma litery GT między tylnymi lampami.
Renault Laguna GT 2.0 dCi - kompendium
Gaz
Precyzyjne i łatwe prowadzenie, ponadprzeciętna zwrotność, wysoki komfort jazdy, bardzo dobre osiągi, skuteczne hamulce
Hamulec
Lekka nerwowość podwozia podczas szybkiej zmiany kierunku jazdy, mało wyraziste akcenty sportowe, wysokie zużycie paliwa
Summa summarum
Laguna GT to jeden z tych samochodów, z których nie chce się wysiadać. Przyjemność z jazdy jest na tyle duża, że drobne mankamenty schodzą na drugi plan. Podobać może się też fakt, że sportowy styl auta nie ogranicza w żaden sposób jego funkcjonalności. To wciąż duży, wygodny i pakowny hatchback, tyle, że bardzo szybki. Szkoda tylko, że nabywca wykładający na Lagunę GT blisko dwa razy więcej niż na podstawową wersję nie może wyraźnie zamanifestować swej zamożności, by wyróżnić się z tłumu innych nabywców tego modelu.
To nie jest jakiś tam układ z osią aktywną (choć tak naprawdę biernie poddającą się działającym na nią siłom), jak w latach 80. w Mercedesach, Porsche, Oplach, Mazdach i Nissanach czy później także w Citroënach. Tam specjalne elementy sprężyste umożliwiały zmianę kąta ustawienia tylnych kół. Tu działa elektronika i elektryczne siłowniki japońskiej firmy Aisin. Renault skorzystało z doświadczeń Nissana (alians obu firm wciąż trwa), który przed ponad 20-laty pokazał układ 4WS w prototypowym CUE-X, a seryjnie montował system skręcania czterech kół w modelach 240 SX, 300 SX i Skyline GTR.
Historię układu nazywanego przez Francuzów Active Drive pozostawiamy najbardziej dociekliwym miłośnikom motoryzacji. Przeciętnemu kierowcy należy się rzetelna dziennikarska recenzja z funkcjonowania tego wynalazku. Działanie systemu jest przede wszystkim płynne. Wjeżdżając w zakręt nie wyczuwa się ruchu tylnych kół czy jakichkolwiek innych reakcji. Samochód wykazuje po prostu ponadprzeciętną łatwość skręcania. Do wpisywania się w krzywiznę łuku niemal nie trzeba go nakłaniać. Na krętej drodze Laguna GT zachowuje się jak małe, bardzo zwrotne autko, ale po wyjechaniu na prostą utrzymuje stabilność ruchu typową dla dużej limuzyny.
Największą przyjemność z jazdy francuskim, usportowionym "średniakiem" uzyskuje się przy płynnym prowadzeniu auta, niezależnie od prędkości, gdy system ma czas na dobranie odpowiednich kątów i ustawienie kół we właściwych pozycjach. Kiedy zaczynamy jechać naprawdę ostro, przerzucając samochód z zakrętu w zakręt, albo dokonując szybkiego balansu na prostym odcinku (choćby podczas wyprzedzania), w pracę podwozia wkrada się pewna nerwowość. Chyba nie wszystko działa tak szybko, jak chciałby kierowca. Z kolei w ciasnych, naprzemiennych łukach system działa aż za dobrze. Skręt zostaje delikatnie zacieśniony i konieczne są korekty kierownicą. Codzienna jazda, gdy podwozie Laguny GT nie jest wciąż wystawiane na najtrudniejsze próby, sprawia jednak wiele przyjemności. W aucie urzeka łatwość prowadzenia, a to sprzyja komfortowi podróżowania. I tak wysokiemu, bo zawieszenia Laguny GT, mimo sportowych aspiracji auta, nie jest nadmiernie twarde. Świetnie wytłumiono też pracę podwozia i silnika. Jak zwykle w tym modelu można liczyć na szerokie, dobrze wyprofilowane, wygodne fotele. Nie brakuje też przestrzeni, a materiały wykończeniowe są wyjątkowo przyjemne. Trzeba przyznać, że w kwestii wykończenia Renault zrobiło duży krok na przód.
Jeśli GT, to oczywiście sport. Jak wyrażono sportowe aspiracje auta? Dość powściągliwie. We wnętrzu są to tylko "spłaszczone" koło kierownicy i aluminiowe pedały, na zewnątrz poszerzony wlot powietrza w przednim spoilerze, chromowana końcówka rury wydechowej i aluminiowe, 18-calowe obręcze kół. Zaimponować sąsiadom jest trudno, nie każdy przecież zauważy, że felgi mają charakterystyczny dla Laguny GT wzór Celsium, a przez ich ażurową materię widać potężne tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm z przodu i 300 mm z tyłu. Kompletnie nietrafione są czarne lusterka zewnętrzne, jakby wymienione właśnie w podrzędnym warsztacie. A kiedy pod maską ożywa turbodiesel, wciąż bardziej kojarzący się zwykłym zjadaczom chleba z taksówkarzem w Mercedesie niż ze sportem, próba szpanu upada zupełnie. Jednak nie ma się czym przejmować, bo 178-konny, wysokoprężny silnik Laguny GT to świetna alternatywa dla 204-konnego benzynowca. Pracuje cicho, przyjemnie, ma świetnie ułożoną charakterystykę i rusza żwawo od najniższych obrotów. Żadnej zwłoki, żadnego marudzenia. Wrzucamy jedynkę wygodną, choć nieco chropawo pracującą dźwignią zmiany biegów, kopiemy pedał "gazu" i za chwilę wszyscy zostają z tyłu. Trzeba trafić na naprawdę mocnego zawodnika, by przegrać taki sprint. Renault już dawno wymyśliło sportowego "średniaka" z turbodieslem - dwulitrowe Fuego z 1983 r. miało tylko 88 KM, a nazywano go "L'Aerodynamite". Doświadczenia z ostatniego ćwierćwiecza zaowocowały dwukrotnie wyższą mocą z tej samej pojemności. Nic dziwnego, że frajdę z jazdy czerpie się na każdym metrze. Od silnika Laguny GT nie oczekujmy jednak oszczędnego obchodzenia się z paliwem. Spalanie rzadko spada poniżej 10 l/100 km. Chyba, że zapomnimy o emocjach, jakie powinno wywoływać coś, co ma litery GT między tylnymi lampami.
Renault Laguna GT 2.0 dCi - kompendium
| Nadwozie | hatchback, 5-drzwiowe, 5-osobowe |
| Silnik | turbodiesel, R4, 1995 cm3 |
| Skrzynia | 6-manualna |
| Moc | 178 KM przy 3750 obr/min |
| Moment | 400 Nm przy 2000 obr/min |
| Napęd | na koła przednie |
| Rozmiary | 469,5/181,1/144,5 cm |
| Rozstaw osi | 275,6 cm |
| Zawieszenie przód | MacPherson |
| Tył | belka skrętna, system kierowania kół Active Drive |
| Opony | 225/45 R18 |
| Ciężar własny | 1614 kg |
| Poj bagażnika | 450/1377 l |
| Poj zbiornika paliwa | 66 l |
| Przyśp 0-100 km/h | 8,5 s |
| Śr spalanie | 6,5 l/100 km |
| Prędkość maks | 218 km/h |
| Cena | od 110 000 zł |
Precyzyjne i łatwe prowadzenie, ponadprzeciętna zwrotność, wysoki komfort jazdy, bardzo dobre osiągi, skuteczne hamulce
Hamulec
Lekka nerwowość podwozia podczas szybkiej zmiany kierunku jazdy, mało wyraziste akcenty sportowe, wysokie zużycie paliwa
Summa summarum
Laguna GT to jeden z tych samochodów, z których nie chce się wysiadać. Przyjemność z jazdy jest na tyle duża, że drobne mankamenty schodzą na drugi plan. Podobać może się też fakt, że sportowy styl auta nie ogranicza w żaden sposób jego funkcjonalności. To wciąż duży, wygodny i pakowny hatchback, tyle, że bardzo szybki. Szkoda tylko, że nabywca wykładający na Lagunę GT blisko dwa razy więcej niż na podstawową wersję nie może wyraźnie zamanifestować swej zamożności, by wyróżnić się z tłumu innych nabywców tego modelu.
