Sposób na rudą - walczymy z rdzą

Spadł już pierwszy śnieg, a na drogi wyjechały solarki. Po kilku sezonach wielu z nas może przekonać się, jak słona bywa cena za bezpieczeństwo
Kilka lat temu w starym Daihatsu zmieniałem koło. Ustawiłem lewarek i zacząłem kręcić. Samochód ani drgnął, za to punkt podparcia coraz bardziej wchodził w blachę podwozia. Jak się okazało - mocno skorodowaną. Oczywiście dziura w podłodze to przypadek ekstremalny, jednak rdza to zmartwienie wszystkich polskich kierowców. Właściciele warsztatów blacharskich szacują, że za większość przypadków korozji odpowiada wysypywana na drogi sól.

Po co zatem solimy? To tani i skuteczny sposób na odśnieżanie dróg w zimie. Stosowane w Polsce chlorki sodu (czyli sól kamienna), a przy mniejszych temperaturach także chlorki wapnia i magnezu wiążą się z lodem oraz śniegiem i obniżają w efekcie temperaturę zamarzania. Niestety, przy okazji dramatycznie przyspieszają proces rdzewienia, czyli utleniania się stali. Kraje, które mają pieniądze na bardziej zaawansowane rozwiązania, z soli już zrezygnowały. Holendrzy wdrażają system podgrzewania dróg za pomocą umieszczonych pod jezdnią rur z ciepłą wodą. Najpierw na lotniskach, a potem na drogach. Ciekawostka: w japońskim Nagano niektóre drogi (np. strome podjazdy) mają niewielkie dziurki, przez które wydobywa się gorąca woda. Z kolei Szwedzi używają środka chemicznego zwanego octanem sodu, znanego w Polsce jako konserwant do marynat. Spożyliście go przy okazji ostatniego marynowanego śledzia, grzybów lub sałatki. Niestety, jest to rozwiązanie nawet 20 razy droższe od soli, którą nadal stosują między innymi Niemcy. Sprawa rozbija się o pieniądze: dopóki nie będzie nas stać na coś innego, sól na drogach będzie. Nie oznacza to jednak, że nie możemy się przed nią bronić. 

Nieskuteczny cynk

Korozja spowodowana rdzą to w dużej części zmartwienie posiadaczy starszych pojazdów. Jeszcze w latach 90. fabryczne zabezpieczanie blach za pomocą procesu ocynkowania wcale nie było regułą. Dziś proces ten stał się dość powszechny, jednak wcale nie jest to rozwiązanie ostateczne, gwarantujące odporność na rdzę. Z dwóch powodów: ochronna powłoka znika w punktach zgrzewania blach jeszcze podczas montażu auta, a z biegiem lat cynk też się utlenia. Natomiast potencjalnie zagrożonych rdzą miejsc jest w nowych autach mniej, gdyż niektóre elementy nadwozia (maski, panele) są wykonane z aluminium bądź z plastiku. Konstrukcja i podwozie samochodu to nadal jednak stal. Potencjalnym punktem zapalnym jest też każde, nawet drobne, uszkodzenie lakieru. Większość producentów daje obecnie sześcioletnią gwarancję na nadwozie (co obejmuje też korozję), jednak warunkiem jej utrzymania są regularne, coroczne przeglądy w ASO (i prawidłowo wypełniona książka napraw). Po upływie sześciu lat pozostaje jeszcze (zwykle 12-letnia) gwarancja perforacyjna, warto jednak już wtedy zatroszczyć się o zabezpieczenie auta na własną rękę. 

W Polsce reklamuje się wiele sposobów na ochronę przed rdzą. Jeszcze niedawno głośno było o tzw. ochronie katodowej. Do nadwozia podłączało się niewielkie urządzenie, które zmienia polaryzację metalu. Metoda ta, z powodzeniem stosowana w przypadku dużych konstrukcji stalowych (np. umieszczonych pod ziemią rur), nie zdaje egzaminu w autach, w których nadwozia pozostają pod stałym napięciem (układ elektryczny jest uziemiony poprzez karoserię). Mało skuteczne jest też zabezpieczanie podwozia za pomocą warstwy farby, kładzionej prosto na rdzę. Powłoka farby po zaschnięciu jest sztywna, podczas gdy całe nadwozie podczas jazdy pracuje. Wiele myjni ma w ofercie woskowanie podwozia, jednak jest to zabieg czysto kosmetyczny: wosk szybko zejdzie, nie trafi też w zagrożone korozją profile zamknięte.

Jak zabezpieczać?

Co zatem zrobić? Warto udać się do warsztatu zajmującego się zabezpieczaniem nadwozia. Za usługę zapłacimy nawet kilkaset złotych (zwykle około 700), a samochód będzie wyłączony z użycia przez dwa dni. Najpierw auto jest dokładnie myte pod wysokim ciśnieniem. Następnie czeka się, aż dokładnie wyschnie. Jeśli gdzieś już zagnieździła się korozja, usuwa się tylko luźne kawałki rdzy. Kolejny etap to nałożenie ochrony antykorozyjnej. To nic innego, jak gęsty i kleisty preparat, który pod wysokim ciśnieniem wtłacza się w profile zamknięte, a potem natryskuje na podwozie. Nie jest to oczywiście metoda gwarantująca wieczną ochronę: większość warsztatów daje dwu-, trzyletnią gwarancję, a po tym okresie zaleca ponowne sprawdzenie auta. Część ochronnej powłoki może spłynąć lub odprysnąć od blachy, dlatego konieczne jest ponowne jej nałożenie - zwykle jednak takie poprawki są już tańsze. O zabezpieczaniu zaczynamy zwykle myśleć na jesieni. Tymczasem najlepszym momentem na udanie się do takiego warsztatu jest środek lata - im bardziej rozgrzane będą blachy, tym lepiej i dłużej trzymać będzie się ochronna warstwa.

Proces nie jest skomplikowany, kusi zatem, by spróbować wykonać zabezpieczenie na własną rękę. Można, ale trzeba jednak mieć do tego odpowiedni sprzęt i warunki. Już samo dokładne umycie podwozia wymaga wysokociśnieniowej myjki. Podwozie należy też dokładnie wysuszyć. W suche dni można więc pokusić się o dokładne umycie podwozia w myjni i odstawienie auta np. do garażu. Na rynku jest wiele preparatów zabezpieczających. Który wybrać? To duży problem, bo sami właściciele warsztatów nie są zgodni, co jest najlepsze. Często, pytając o zdanie dwie osoby, usłyszymy dwie różne opinie. Sam preparat powinien być nałożony pod wysokim ciśnieniem, za pomocą pistoletu. Zwykle do zabezpieczenia auta wystarczy około 9 litrów środka (6-7 na podwozie i 2 na profile zamknięte, do których dostać można się za pomocą otworów technologicznych). Sam preparat nie załatwia sprawy: pamiętajmy, że wszystkie uszkodzenia lakieru należy możliwie szybko naprawić. 

Warto jest poprawiać fabrykę, bo fabryczne zabezpieczenia antykorozyjne raczej nie przygotowują samochodu na nasz zimowy, solny klimat. Tylko część produkcji samochodów trafia do krajów takich jak Polska, gdzie auta są bardziej narażone na leżącą na drogach sól. Dlatego producentom po prostu nie opłaca się dokładnie zabezpieczać nadwozia. Tymczasem na samym tylko Mazowszu na ten sezon przygotowano 25 tys. ton soli.