Zrozumiałem to, gdy uważnie ją obejrzałem. Z Vectry nie ma dosłownie nic. Mało tego, nie przypomina żadnego innego modelu z Rüsselsheim. Chyba by rozwiać wątpliwości, firmowe logo okraszono napisem OPEL. Jak na rodzinne auto Insignia wygląda nader atrakcyjnie (zwłaszcza na opcjonalnych 20-calowych felgach) i globalnie.
Choć bardziej amerykańsko niż europejsko. Podobny wlot powietrza miał Lincoln Town Car. Tył? Jakby z Acury. Całość jest jednak oryginalna. Łatwo wyłowić Insignię z tłumu aut. Ale też łatwo się pomylić. Dopiero otwierając bagażnik, odkryłem, że są dwie wersje nadwoziowe: cztero- i pięciodrzwiowa - sedan i liftback. Konia z rzędem temu, kto je rozpozna na pierwszy rzut oka. Ta sama linia dachu, niemal identyczny tył. Jedyne różnice to mały spojler na klapie i dodatkowa szczelina nad szybą. Co bym wybrał? Liftbacka. Dlaczego? Bo choć równie elegancki, jak sedan, ma nieco większy (+20 litrów) i łatwiej dostępny bagażnik.
Niemiecka robota
Tym, co uderza w obu autach, jest ich profil. Tak spadzistego dachu nie powstydziłoby się coupé. Zyskują na tym wygląd i aerodynamika (imponująco niski Cx 27). A traci? Wsiadam i wiem.
Traci przestronność wnętrza w drugim rzędzie. Z nogami nie ma problemu, ale jeśli mierzysz ponad 180 cm, będziesz podpierał głową dach. Po dwóch dniach testów stwierdzam, że to najważniejsza i w zasadzie jedyna istotna wada Insignii (wolna od niej będzie wersja kombi). Cała reszta wypada co najmniej dobrze.
"Niemiecka jakość, niemieckie wykonanie" - głosi hasło marketingowe. Fakt: montaż, ergonomia, wyposażenie, osiągi - trudno się do czegoś przyczepić. Jednak największy atut nowego Opla to według mnie estetyka. Zwłaszcza faktura, kolory i kształty deski rozdzielczej -płynnie łączącej się z drzwiami, a do tego uporządkowanej i efektownej - stwarzają klimat spotykany w dużo droższych autach. I są zaprzeczeniem tego, co widzieliśmy w poprzednich modelach tej firmy. Kiedy zerknąłem do wnętrza zaparkowanej obok Vectry, odniosłem wrażenie, że oba auta dzieli nie kilka, lecz kilkanaście lat. I kilkadziesiąt tysięcy złotych. Gdyby nie dość tandetne, drewnopodobne aplikacje w jednej z czterech wersji wyposażenia Insigni można by pomyśleć, że to Lexus? OK, przesada. Ale Cadillac? Jak najbardziej.
Opel Insignia - krok w stronę prestiżu | wideo
Równie krzepiące są wrażenia zza kierownicy. Topowa wersja z sześciocylindrowym silnikiem 2.8 Turbo i napędem 4x4 dowiodła, że niestraszne jej ani ostre zakręty, ani znaczne prędkości. Choć przekonać się o tym nie było łatwo. Tak sielankowy klimat okolic Salzburga, jak i wysokość austriackich mandatów nie sprzyjają testom aut, których prędkość maksymalna (w dodatku ograniczona elektronicznie) to 250 km/h. Nawet na bardzo krętych i dość śliskich drogach miałem wrażenie, że granice przyczepności czteronapędowej wersji leżą dużo dalej.
W atakowaniu zakrętów pomaga dość bezpośredni układ kierowniczy. Praca zawieszenia oraz wyciszenie kabiny też minimalizują wrażenie prędkości. Jedyne "ale" to charakterystyka silnika V6. Dość ospale wkręca się na obroty. Dopiero powyżej 2200 czuć jego entuzjazm i deklarowane 350 (w porywach 400) niutonometrów. Być może to kwestia niewielkiego przebiegu, a być może masy Insigni, w tej wersji przekraczającej pewnie 1600 kg (brak dokładnych danych).
Po krótkiej przejażdżce dość żwawym i oszczędnym (1200 km zasięgu), ale niezbyt cichym dieslem wybieram benzynową wersję 2.0 Turbo z napędem na przednią oś. I co? Ta rzędowa "czwórka" niemal nie ustępuje sześciocylindrówce. Naprawdę udany silnik. Nawet w duecie z automatem pozwala na dość ostrą, dynamiczną jazdę. A do tego niewiele pali. Szkoda tylko, że nie brzmi. Jest tak wyciszona, że niemal jej nie słychać. Gang silnika będzie atutem usportowionej wersji OPC, na tę jednak przyjdzie nam poczekać przynajmniej rok.
Uwaga, zakaz!
Miłym zaskoczeniem jest łatwość obsługi Insignii. Być może ktoś w Rüsselsheim rzucił hasło "przyjazne auto", bo flagowy Opel jest wolny od wszelkich dziwactw, które uprzykrzają kierowcy życie. Zrezygnowano m.in. z impulsowej dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek, które łatwo było włączyć, ale trudno wyłączyć. Poniechano prób stworzenia pokręteł do wszystkiego, skazujących na wędrówki po niezmierzonych labiryntach wielopoziomowego menu. Czy to znaczy, że Insignia jest prostą konstrukcją?
Przeciwnie. Oto parę przykładów. AFL+. Przednie reflektory biksenonowe z LED-ami do jazdy dziennej mają teraz dziewięć (!) trybów pracy i nie chodzi tu tylko o banalne doświetlanie zakrętów. Inaczej świecą na skrzyżowaniach w mieście, inaczej poza nim. Inaczej na górskich drogach, inaczej na autostradach, inaczej podczas złej pogody, itp. Szkoda, że nie mogliśmy dłużej testować Insignii nocą, bo komfort jazdy zapewniany przez jej zmyślne reflektory jest trudny do przecenienia. I ma wpływ na bezpieczeństwo - w końcu większość wypadków zdarza się po zmierzchu.
Opel Eye to jedna z tych innowacji, których ani trochę mi nie brakowało, ale do których łatwo przywyknąć. Ukryta za centralnym lusterkiem szerokokątna kamera czyta znaki ze 100 metrów i wyświetla ich symbole na ekraniku między wskaźnikami obrotów i prędkości. Jakie znaki? Niestety, tylko ograniczenia prędkości oraz zakazu wjazdu. Po co? Choć faktycznie raz czy dwa zdarzyło mi się pójść i sprawdzić, czy policjant chce mi wmówić nieistniejące ograniczenie, większy pożytek miałbym z czegoś, co odczytuje drogowskazy, a nie nakazy i zakazy. Ale może jestem nietypowy. W każdym razie dzięki tej nowości opracowanej wraz z Hellą Insignia może być reklamowana jako "pierwszy Opel, który widzi".
Innym wyróżnikiem Insignii jest FlexRide, czyli układ dobierający m.in. twardość zawieszenia i czułość układu kierowniczego do stylu i warunków jazdy. A raczej niezwykły sposób sygnalizacji trybu jego pracy. O ile w"Tour" (spokojna jazda) wskaźniki na desce rozdzielczej jarzą się bladoniebieskim światłem, o tyle wciśnięcie guzika "Sport" zmienia podświetlenie na jaskrawoczerwone.
Jednak Insignia ma u mnie plus za co innego. Jako człowiek staromodny, uważam, że dużym autom przedni napęd nie przystoi. A liczący 483 cm flagowy okręt Opla przerósł najroślejszych konkurentów (Citroën C5, Ford Mondeo) i niemal zrównał się ze stojącym o oczko wyżej BMW serii 5. Na szczęście nabywcy Insignii zostawiono wybór w kwestii napędu. Jeśli jeździ na narty lub buduje dom pod miastem, tym bardziej doceni haldeksowski układ Adaptive 4x4 (z silnikiem 2.8 Turbo oferowany w standardzie, w 2.0 Turbo w opcji) wspomagany przez mechanizm różnicowy o zmniejszonym poślizgu. Przypomnijmy, że od 13 lat największe Ople były skazane na przedni napęd i związaną z tym podsterowność. Tym razem GM postanowiło nie oszczędzać za wszelką cenę. Zwłaszcza, że podobne rozwiązanie zastosowało w Saabie 9-3 XWD.
A teraz najważniejsze: cena. Mimo, że auto wygląda "bogato", nie będzie droższe od Vectry (startującej dziś od 79 300 zł). Oprócz marki to chyba jedyna wspólna cecha obu aut. Poza tym dzieli je wszystko. Nawet nazwa.
Gaz
Wygląd, wykonanie, ergonomia, osiągi, wersja 4x4 w ofercie oraz brak istotnych wad poza...
Hamulec
...niewielką ilością miejsca nad głową pasażerów tylnego rzędu.
Summa summarum
Rzadko zdarza się tak istotny postęp z modelu na model. I to pod każdym względem - od estetyki po wyposażenie. Insignia z pewnością podniesie prestiż marki. To udane auto. I jedno z lepszych w klasie. Czy najlepsze? Przekonamy się, porównując je z Fordem Mondeo i VW Passatem.
Kompendium
