Golf VI - najsłynniejszy kompakt świata w nowej odsłonie

Gdy producenci aut ustawiali swoje stoiska w Paryżu, my w odległej Islandii testowaliśmy najważniejszą nowość tych targów. Dlaczego Islandia? Z racji światła i kolorów. Walter de Silva uznał, że to miejsce godne prasowej premiery jego dzieła. Jednak jest kilka "ale"...
Wzięty stylista zapomniał o jednym: kaprysach aury. Kiedy samolot przebił gęstą warstwę chmur ujrzeliśmy wymarzone miejsce, ale na więzienie o zaostrzonym rygorze. Miejsce zimne, ciemne i mokre. Smagane wiatrem i pozbawione drzew. Kiepski klimat, kiepskie drogi. Praca w trudnych warunkach. To lubię!
Chwytam kluczyki i biegnę w strugach deszczu. Rzut oka wystarczy, by wystawić sylwetce "szóstki" jeśli nie piątkę, to czwórkę plus. Nie jest porywająca, bo żaden Golf nie był. Nie jest wyjątkowa, bo widać w niej zapożyczenia. Ale ma charakter. Zdaniem de Silvy nie mniej niż "jedynka" i "czwórka" do których ma nawiązywać. Na tle "piątki" "szóstka" wysmuklała i wysubtelniała. Mimo że poza nieznacznie większą (+ 2 cm) szerokością ma identyczne rozmiary. I ten sam rozstaw osi. Bo i tą samą platformę. Dlaczego? - Większe gabaryty to większa masa. Dotąd każdy Golf był cięższy od poprzednika, przez co "piątka" niemal zdublowała masą "jedynkę". Chcieliśmy przerwać tę tendencję - przyznają konstruktorzy. I dopięli swego. Nowy Golf przytył tylko o kilogram.

Prosto z Islandii - nasz test Golfa VI | wideo


Z zewnątrz szóstka robi największe wrażenie na firmowych zdjęciach. To dlatego, że pyszni się na nich pięknymi obręczami, które nie będą niestety dostępne nawet za dopłatą. A w środku? Oficjele Volkswagena przekonują, że tak dobrze wykonanej kabiny nie powstydziło by się jej niejedno auto segmentu D. I faktycznie. Całe podszybie wyłożono miękkim tworzywem, zadbano o wąskie szczeliny i dobre materiały. Szykowną kierownicę i efektowne wskaźniki wzięto po prostu z Passata CC, zaś ekran nawigacji z towarzyszącymi mu pokrętłami - z nowego Superba. Także wyposażeniem "szóstka" przebija konkurencję o czym świadczy obecność na liście dodatków aktywnego tempomatu (utrzymuje stały odstęp od poprzedzającego auta), asystenta parkowania równoległego (ma go jeszcze Audi A3) i pomysłowej kamery cofania. Pomysłowej, bo całkowicie odpornej na deszcz i słotę, które zwykle szybko oślepiają podobne kamery w innych autach. Ponieważ w Golfie obiektyw ukryto pod logiem VW (elektrycznie uchylanym po wrzuceniu wstecznego), obraz zawsze jest wyraźny.

Co bym zmienił? Lokalizację ekranu nawigacji. Podczas gdy inni producenci przekonali się, że im wyżej tym lepiej, tak w wielu autach z grupy Volkswagena panel nawigacji wciąż tkwi pod dyszami nawiewów. Wiedząc, że jest tam mniej czytelny konstruktorzy zdublowali jego wskazania w okienku miedzy szybkościomierzem a obrotomierzem. Prócz tego popracowałbym nad pokładowym audio (brzmi "kompaktowo") i liczbą schowków (w tej materii bardziej pomysłowi są Francuzi i Amerykanie). Tym bardziej, że bagażnik nie urósł i nadal liczy 350 litrów pojemności.

Cała reszta nie budzi w Golfie zastrzeżeń. Zwłaszcza napęd. Irytująco głośne turbodiesle na wtryskach ustąpiły miejsca znacznie kulturalniejszym z szyną common-rail i dwoma wałkami stabilizującymi. Wreszcie w Golfie można zapomnieć na jakim paliwie się jeździ. Mknąc mocniejszą z dwóch wersji 2.0 TDI (mają 110 i 140 KM) w stronę lodowca Eyjafjallajökull (lubię kraje, gdzie nazwy własne tworzą koty biegające po klawiaturze) słyszę co najwyżej stłumiony pomruk dochodzący spod maski. O wiele więcej decybeli dobiega spod auta. To z powodu islandzkich dróg. Albo pokrywa je wyjątkowo głośny asfalt, albo kamyki, które z impetem uderzają w plastikowe nadkola (żyjąc tu, wytłumiłbym je pierwszego dnia). Na większych nierównościach korzystam z dobrodziejstw adaptacyjnego zawieszenia i zmiękczam jego nastawy przyciskiem Comfort. Działa.

Jadąc różnym tempem na 102-kilometrowej trasie zużywam tylko 6,3 litra ON, w czym pomaga mi (obsługiwana łopatkami przy kierownicy) dwusprzęgłowa skrzynia DSG. Nazajutrz mam okazję bawić się jej nowszą, siedmiobiegową odmianą (wytrzymuje do 250 Nm, dlatego nie montuje się jej w Dieslach) towarzyszącą silnikowi 1.4 TSI. Podwójne doładowanie i bezpośredni wtrysk pozwoliły z tego benzynowego maleństwa wycisnąć 160 koni. Przydają się, bo rzutem na taśmę postanawiam zahaczyć o odległą Błękitną Lagunę. Po drodze mijam kilka straszliwie pokiereszowanych aut. To przestroga: gdy stracisz panowanie przekonasz się, że wszechobecne czarne skały potrafią być ostre jak monstrualne otwieracze do konserw. Brr! Na szczęście Golf dobrze trzyma się drogi. Dodaje gazu i słyszę świst powietrza z okolic słupka A. Dziwne, producent zapewnia, że to najcichsze auto w klasie. Przeprofilowane uszczelki i dźwiękochłonna folia na przedniej szybie jak dotąd się w "szóstce" sprawdzały. No cóż - egzemplarze przedprodukcyjne potrafią płatać figle.

Wreszcie mijam tablicę z napisem Blue Lagoon. Na miejscu zamiast nagiej Brooke Shields zastaję grupę japońskich emerytek moczących się w słonej i ciepłej wodzie o barwie mleka i gencjany. Ale opłaciło się. Ponad 300 kilometrów pokonanych między pawilonem Golfa (zbudowanym od podstaw wraz z drogą), gejzerami (gdy niedawno jeden z nich oparzył naszego rodaka, lokalna gazeta dała to na czołówkę) a owym geotermalnym spa, pozwoliły poznać auto niemal z każdej strony. Nawet w porywistym wietrze i ulewnym deszczu prowadzi się pewnie i przyjemnie. Mimo postępu w dieslach, 160-konne benzynowe TSI pracuje bardziej kulturalnie. A w udanym duecie z 7-biegowym DSG pali niewiele więcej. Aż o 2,3 litra mniej niż 150-konny Golf V 2.0 FSI z sześciobiegowym automatem. To oznacza przeszło 25-procentową oszczędność benzyny! Choć swego czasu miałem Opla, a więc zasadniczo nie powinienem pałać miłością do aut z Wolfsburga (największa gafa? przyjechać Astrą na zlot Golfa, i vice-versa), muszę przyznać, że Volkswagen odrobił lekcje. Jego nowe auto jest po prostu dobre. Lepiej wykonane, lepiej wyposażone, cichsze i oszczędniejsze od poprzednika. Ale nie tylko. Po kilku latach spadku formy Golf znów odskoczył konkurencji. Pokazał klasę i dowiódł, że wciąż jest w niej najważniejszy.



KOMPENDIUM



Wersja2.0 TDI1.4 TSI DSG
SilnikDiesla, R4, 1968 cm3benzynowy, R4, 1390 cm3
Moc140 KM przy 4200 obr./min160 KM przy 5800 obr./min
Moment320 Nm przy 1750 obr./min240 Nm przy 1500 obr./min
Nadwoziehatchback, 3/5-drzwiowe, 5-osobowehatchback, 3/5-drzwiowe, 5-osobowe
Rozmiary419,9/177,9/147,9 cm419,9/177,9/147,9 cm
Rozstaw osi257,8 cm257,8 cm
NapędNa koła przednieNa koła przednie
Zawieszenie przódMacPhersonMacPherson
TyłMulti-linkMulti-link
Masa1365 kg1290 kg
Skrzynia6-biegowa dwusprzęgłowa7- biegowa dwusprzęgłowa
Poj. bagażnika350/1305 l350/1305 l
Prędkość maks.209 km/h220 km/h
Przysp. 0-100 km/h9,3 s8,0 s
Śr. spalanie4,9 l/100 km6,0 l/100 km
Cenyod 74 390 złod 67 990


GAZ

wykonanie, wyposażenie, wyciszenie, spalanie



HAMULEC

zapożyczenia stylistyczne, nieco anonimowa konsola, zbyt nisko umieszczony monitor



SUMMA SUMMARUM

Volkswagen podniósł poprzeczkę. Popularny kompakt wykończył i wyposażył w sposób godny droższych aut segmentu C+. Oferując dużo więcej za niższą cenę kompakt Volkswagena powinien dobrze znieść globalny spadek popytu i poprawić i tak imponujący wynik sprzedaży Golfa (ogółem 26 milionów sztuk).



Którą generację Golfa uważasz za najbardziej udaną?
Więcej o: