W interesie milionów kierowców

Ku uciesze jednych i zakłopotaniu drugich, przepis oznaczany tajemniczym skrótem GVO przestanie obowiązywać w maju 2010 r. Właśnie rozpoczęła się kampania w obronie zasad pozwalających łatwiej sprzedawać i taniej naprawiać samochody.
Przepis znany jako GVO obowiązuje od stycznia 2003 r. Skrót pochodzi od niemieckiej nazwy Gruppen Freistellen Verordnung (GVO). Ogólnie mówiąc, są to zasady ograniczające monopol koncernów samochodowych na sprzedaż i serwisowanie aut. Dotyczy to także części wykorzystywanych w naprawach gwarancyjnych. GVO pozwala klientom wybrać zamienniki niezależnych producentów, a nie korzystać tylko z produktów oznaczonych logo danego koncernu samochodowego. Nowe przepisy odcisnęły się na systemie dystrybucji aut, części i usług motoryzacyjnych.

GVO w praktyce

Po pierwsze, pojawiła się możliwość sprzedaży samochodów różnych marek w jednym salonie. Natomiast właściciel salonu zyskał - przynajmniej prawnie - szansę na uwolnienie się od monopolu producenta lub importera. W Polsce różnie z tym bywa, a i salonów prawdziwie wielomarkowych jest niewiele. Najczęściej można w jednym miejscu znaleźć auta marek należących do tego samego koncernu.

Po drugie, autoryzowane serwisy (ASO) mogą zaopatrywać się w części zamienne u wybranego dostawcy, w tym u niezależnych dystrybutorów. W praktyce oferuje się części z logo marki, części częstokroć tego samego producenta pozbawione logo, zamienniki markowych wytwórców lub tanie zamienniki masowe mniej renomowanych producentów. Co ważne, w rozporządzeniu GVO określono wymagania dotyczące części zamiennych (mają to być "części porównywalnej jakości") i zasady ich stosowania. Wmyśl tych przepisów użycie części innych niż oznaczonych logo marki oraz serwisowanie pojazdu przez niezależny warsztat nie powinno powodować utraty gwarancji producenta.

W praktyce jednak na tym tle powstają spory między klientami a dilerami i ASO. Tymczasem dochodzenie konsumenckich praw i roszczeń przed sądem bywa kosztowne. Zdarzają się przypadki maskowania usterek fabrycznych, odmowy naprawy lub świadczeń z tytułu rękojmi, bo "naprawa odbyła się poza ASO". Żaden przepis nie uchroni też zmotoryzowanych przed komponentami złej jakości, które występują na polskim rynku. Nim zostaną z niego wyeliminowane drogą wyborów konsumenckich, klient może tylko liczyć na uczciwość doradcy technicznego i mechanika w warsztacie. Należy pamiętać, że nie warto stosować taniej masówki do naprawy tak istotnych układów jak silnik i przeniesienie napędu, zawieszenie, układ hamulcowy oraz systemy aktywnego bezpieczeństwa.

Po trzecie, zasady GVO w założeniu wzmocniły pozycję niezależnych uczestników rynku (np. warsztatów innych niż ASO), którzy zyskali prawo do nie dyskryminowanego dostępu do informacji technicznej, narzędzi oraz szkoleń. Miało zapewnić to efektywną naprawę i okresową obsługę aut po konkurencyjnych cenach. W praktyce informacja jest częściowa (brak jej np. o modelach najnowszych i starszych - sprzed "roku GVO", czyli 2002), specjalistyczne narzędzia okazują się zbyt drogie dla niezależnych warsztatów i prawdopodobnie celowo dedykowane, czyli mało powtarzalne, a szkolenia prowadzone przez koncerny częstokroć cenowo i merytorycznie nie spełniają oczekiwań niezależnych mechaników.

Społeczna kampania R2RC

Perspektywa wygaśnięcia przepisów GVO 31 maja 2010 roku legła u podstaw kampanii R2RC (Right to Repair Campaign - Prawo do naprawy) broniącej interesów konsumentów, niezależnych warsztatów, a także autoryzowanych serwisów (ASO). W wypadku ASO chodzi o możliwość stosowania części od niezależnych dostawców. Istnieją obawy, że po wygaśnięciu GVO w praktyce ograniczone zostaną prawa właścicieli pojazdów do samodzielnego wyboru warsztatu, w którym mają być dokonywane przeglądy, obsługa i naprawa po konkurencyjnych cenach. Dlaczego? Bo zamiast jednego rozporządzenia GVO/BER 1400/2002 będzie wiele opinii prawnych i ocen ekonomicznych dających zastosować się do rynku motoryzacyjnego, ale wynikających z wielu artykułów traktatu Komisji Europejskiej, rozporządzeń i dyrektyw. Klienci indywidualni oraz mali i średni przedsiębiorcy będą więc bez szans wobec wielkich motoryzacyjnych korporacji.

Motoświat po GVO

Co dotąd zyskaliśmy dzięki GVO? W jednym salonie mogliśmy kupić samochody różnych marek, zmienił się kształt rynku części zamiennych, a pośrednio także rynku likwidacji szkód objętych ubezpieczeniami komunikacyjnymi OC/AC, nastąpiło częściowe uwolnienie rynku usług serwisowych. Częściowe, bo w różnych sieciach niezależnych, tzw. fast- -fitach, dokonuje się zależnie od marki i wieku pojazdu, do 40 proc. drobnych napraw lub usług serwisowych, ale nie napraw poważnych.

Co się zGVO nie udało? Ułatwienie dostępu do rynku niezależnym podmiotom, ujednolicenie rynków UE, wzrost niezależności dilerów. A po 2010? Wśród ekspertów zaangażowanych do prac Komisji Europejskiej nad GVO dominuje opinia: sukces jest, ale częściowy. Nie ma decyzji o nowym GVO, rynek w praktyce nie został uwolniony, a producenci pojazdów - ze zrozumiałych względów - nie przekazują pełnej informacji technicznej.

Praktyka jest gorsza, np. wielu napraw aut po 2002 r. można dokonać tylko przy użyciu specjalnych i bardzo drogich narzędzi lub oprogramowania. Za ich udostępnienie lub szkolenie w obsłudze koncerny każą sobie słono płacić. Po raz kolejny okazało się, że rynek samochodowy to nie jest miejsce, ani dla biurokratów uwielbiających dekrety, ani dla filantropów. Dilerzy wielu marek płaczą, że dzięki GVO spadły nie tyle ceny pojazdów i usług, co. marże dilerskie.

Jeśli chcesz utrzymania GVO, możesz podpisać petycję na stronie www.r2rc.pl.